milky_takeのブログ一覧

早いもので、去年ブログをあげてから、1年です

今年も、ホンダが苦労しております




強いマクラーレンホンダを観たいけど、ここは我慢の時なのか
この頃から、マクの車体は、基本良くないけどね



今年は、赤いセナで、

ロシアGPの感想サボってます
なんか、まとまらないんですよね
(　＾∀＾)ｹﾞﾗｯｹﾞﾗ

跳ね馬の初期感想も謝罪訂正すべきかなぁとか思っていたのですが
今回勝ったら、書こうと思ったら、微妙な・・・2位って
決意が揺らぎます
で、サボって寄り道



現代F1の動力部、パワーユニット（PU)は、6つのコンポーネントで構成されています

と云っても、写真の様に簡単に取り外し出来ない、複雑に絡み合った構成なんですが

しかし、ここまで規定しないといけないものなんですかねぇ

TCなんか、過給器圧規定だけ定めて、1個でも2個でもOKみたいにしたら
面白いと思うんですが、それに伴いMGU-Hも2個になるので、
重量制限すれば、おのずと小型化して、出力は制限されると思うのですが

結局モーターなので、巻線なので

ここまで、枠にハメるから、なにかあったら取り返しが付かなく、1年間批判されることになるし
リカバー出来ない

その辺が面白味が無くなる要因だと思うんですがね



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【F1】 パワーユニット 用語解説 （ICE/MGU-H/MGU-K/TC/ES/CE）

F1パワーユニットのコンポーネントの呼称を解説。

2014年にF1に導入された“パワーユニット”。
エンジンに加えて、
新たに2種類のエネルギー回生システムがF1マシンの動力として採用されることになり、
エンジンとエネルギー回生システムを組み合わせたトータルシステムを
“パワーユニット”と呼ぶことになった。

パワーユニットは、以下の6つのコンポーネントで構成される。

①ICE　　　 … 内燃機関（エンジン）
　　　　　　　　　エンジン。
　　　　　　　　　インターナル・コンバッション・エンジン(internal-combustion engine) の訳語。
　　　　　　　　　燃料をシリンダー内で燃焼させ、燃焼ガスを直接作動流体として用いて、
　　　　　　　　　その熱エネルギーによって仕事をする原動機。
　　　　　　　　　F1では1.6リッター V6エンジンが採用される。
　　　　　　　　　燃料使用量（最大105kg）と燃料流量（最大100kg/h）が定められている。


②MGU-H … 運動エネルギー回生システム
　　　　　　　　　エンジンから出る排気の熱をエネルギーに変換する。
　　　　　　　　　通常、エンジンの燃焼室を出た高温の排気は、排気管を通じて大気に放出される。
　　　　　　　　　この熱エネルギーを再利用するために、
　　　　　　　　　専用のモーター／ジェネレーターユニットを作動させて電気を作っているのが
　　　　　　　　　熱エネルギー回生システム。
　　　　　　　　　このユニットは、MGU-Hと呼ばれている。
　　　　　　　　　MGU-Hの「H」は、Heatの略で「熱」（排熱エネルギー）を意味している。


③MGU-K … 熱エネルギー回生システム
　　　　　　　　　2009～13年に搭載されていたKERS（Kinetic Energy Recovery System）の発展形。
　　　　　　　　　モーターとジェネレーター（発電機）ユニットを利用し、
　　　　　　　　　運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。
　　　　　　　　　クルマを減速するときにはブレーキをかけるが、
　　　　　　　　　ハイブリッドシステムを持たないクルマは、
　　　　　　　　　運動エネルギーがブレーキユニットによって熱に変換され、大気に放出される。
　　　　　　　　　つまり、ブレーキ時に発生したエネルギーを捨ててしまう。
　　　　　　　
　　　　　　　　　一方、ハイブリッドシステムは、
　　　　　　　　　従来捨てていたエネルギーをモーター／ジェネレーターユニットを作動させて回収し、
　　　　　　　　　電気に変換してバッテリーに蓄える。
　　　　　　　　　そしてバッテリーに蓄えられた電気エネルギーは、
　　　　　　　　　モーターを動かして加速に使われることになる。

　　　　　　　　　この運動エネルギー回生システムを構成するモーター／ジェネレーターユニットは
　　　　　　　　　「MGU-K」と呼ばれている。
　　　　　　　　　
　　　　　　　　　MGU-Kの「MGU」はMotor Generator Unitの略、
　　　　　　　　　　　　　　　「K」はKineticの略で「運動」を意味している。

④TC　　　 … ターボチャージャー
　　　　　　　　　エンジン内部に吸い込む空気の量を増やすターボチャージャー。
　　　　　　　　　設置は1基と定められており、その設置場所にも細かな規定がある。
　　　　　　　　　ターボチャージャーで圧縮した空気は、
　　　　　　　　　インタークーラーで冷却され、
　　　　　　　　　エンジンの吸気ポートへと向かう。
　　　　　　　　　MGU-Hはターボチャージャーと同軸に配置する決まりになっている。

⑤ES 　　　… エネルギー貯蔵装置（バッテリー）
　　　　　　　　　エネルギーストア（ES）は、
　　　　　　　　　2つのエネルギー回生装置（MGU）で回収したエネルギーを
　　　　　　　　　蓄えておく大型バッテリー。
　　　　　　　　　蓄えた電力を開放すると、瞬時にスピ－ドアップできる。
　　　　　　　　　過剰な開発コストを避けるために、
　　　　　　　　　バッテリーサイズはレギュレーションで 20 ～ 25kg に制限されている。

⑥CE 　　　… コントロールエレクトロニクス（電子制御装置）
　　　　　　　　　エンジン噴射や点火をコントロールするオンボードコンピューター。
　　　　　　　　　マシンのあらゆる動作を管理する。
　　　　　　　　　
　　　　　　　　　数百ものセンサーに接続され、診断データをピットのエンジニアにフィードバックし、
　　　　　　　　　最高のパフォーマンスが得られるようにセッティングを自動的に調整する。
　　　　　　　　　マクラーレン・エレクトロニクス製。

規定
　　　2017年は各ドライバーあたりの年間パワーユニット使用数が
　　　昨年から1基少ない4基へと変更になった。

　　　パワーユニットを構成する6つのコンポーネントのどれかひとつが5基目に達した時点で
　　　10グリッド降格ペナルティが課せられ、2つ目以降のコンポーネントは5グリッド降格となる。

　　　2018年からは、
　　　　　・ICE、TC、MGU-Hが年間3基、
　　　　　・ES、CE、MGU-Kが年間2基まで削減される。

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しかし、規定をみてると、ますます年間耐久レースって感じですね

最近、ジャック・ビルニューブが、インディ500出場のアロンソに関してコメントしていたが

昔の三大タイトルは、インディ500、ルマン、モナコGPと云われたが
現代では、インディ500、ルマン、F1年間タイトルだといっておりました

これは、PUの規定を揶揄しているような気がします

もっと自由に出来ればいいのにね


そしたら、こんな感じに悩まなくてもいいかも

F1 ロシアGPが行われました

ホンダは相変わらず、トラブルが絶えないですね

最近はERSトラブルがつづいております

共振問題などが云われていたりしますが、なんなのでしょうねぇ

まぁ根本はICE(エンジン）の燃焼問題からくる振動なんでしょうが

それをドライバーがアクセルなどで対処すると、小刻みなスロットルワークで
ターボに負荷がかかり、安全弁が開くとか発生したと

そこでエンジンマッピングなどを改良し、その振動などを緩和していくと、
ERSなどに負荷が掛り、バーレーンでは、MGUHなどが壊れた？
砂の様な気がしますが・・・総合作用なのかなぁ

そして今回も、基本ソフト関係の不具合のような感じですが、アロンソ0周リタイヤになりました

その中で、下記発表

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【F1】ホンダ、ザウバーへのPU供給を正式発表。2018年から

ホンダはリリースを発表し、2018年シーズンからザウバーに対し、
パワーユニットを供給することを明らかにした。

リリースによればこの契約は、ザウバー側からの申し入れにより検討が進められてきたという。

　今回の発表に際し、ホンダの執行役員／ブランド・コミュニケーション本部の森山克英本部長は「HondaのF1活動における新たなチャレンジ」と語っている。

「2015年からのマクラーレンとのパートナーシップに加えて、
来年からザウバーへのカスタマーパワーユニット供給を開始することは、
HondaのF1活動における新たなチャレンジとなります」

「2チーム供給によるメリットを最大限に活かせるよう、
開発を行っているHRD Sakuraと英国ミルトンキーンズの活動拠点双方の体制を強化し、
ファンの皆さまに強いHondaを一日も早くお見せできるよう、これからも挑戦を続けてまいります」

　一方、来季からホンダ製パワーユニットを使うことになる
ザウバーのチーム代表、モニシャ・カルテンボーンは、
「Hondaと共に戦うことができるのは、ザウバーにとって光栄なこと」とコメントしている。

「来期よりHondaと共に戦えることは、ザウバー エフワン チームにとって非常に光栄なことです。
チームの再編成が進んでいることは、オーナー交代のみならず、
このHondaとのテクニカルパートナーシップからも明らかです」

「この『新エンジン時代』に新たなマイルストーンを加えて戦うことを大変心待ちにしています」

「そしてもちろん、これからも新たなチャンスを模索していきたいと思います。
チームは、戦略的視点からも技術的視点からも将来の成功への道筋を示すことになる、
Honda とのパートナーシップを大変楽しみにしていますし、
このパートナーシップの実現に導いてくれたHondaに感謝します」

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ようやく発表された感があります

一部では、否定的な意見が有りますが、個人的にはいいのではないかと思います

現状を観る限り、ホンダPUは、比較で考えると、丸々1年遅れている
1年遅れを取り戻せていない
多分リソース不足なのかもしれないけど、そこを感じるのに、時間が掛っているのでは、
2021年の新規格までには、変わって欲しい


PUに関しては、こんな記事を見つけた
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フェラーリPUの信頼性・性能不足に悩むザウバー「予選結果にがっかり」

2台揃っての後方スタートという失望的な予選結果に終わったザウバー。
チームは1年落ちのフェラーリPUの信頼性とパフォーマンス不足に悩まされているようだ。
マーカス・エリクソンとパスカル・ウェーレインが、ロシアGP予選を振り返りコメントを発表した。

ザウバー：ロシアGP予選を終えてのコメント

マーカス・エリクソン
予選:19位/1:37.507

「予選結果にはがっかりだよ。
午前中のFP3ではマシンをステップアップさせられたと思うんだけど、
パワーユニットに問題が出てしまってね。
予選に向けてこの問題を完全に修正することができなかったんだ。
明日には解決できると確信してる。
挙句の果てに予選Q1での最後のラップ時にイエローフラッグが出てしまった。
PUの問題がなかったとしても今日はQ2には近づけなかったと思う。
レースって言うものはそんなものだよ。
でも僕らは正しい方向に進んでるから、僕はまだポジティブだよ」

パスカル・ウェーレイン
予選:18位/1:37.332

「予選結果には満足してないよ。
最後のラップの時にミスをしちゃってその代償を支払うことになってしまった。
全体的に言って車のバランスに問題があるし、ストレートでのトップスピードが遅いよ。
タイヤの挙動はバーレーンとは違うけど、これは皆同じだしね。
明日の決勝レースに向けて最善を尽くすよ」

ロシアGP決勝を目前に控えた4月30日午後、
ザウバーは来季よりフェラーリエンジンに替えてホンダエンジンを搭載することを発表した。
信頼性と性能に劣る旧型フェラーリPUよりも
18年の新型ホンダPUに分があると判断するのは自然である。
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どこかで見たようなコメントです
マクラーレンが、騒いでいる内容とそっくりです

本来、1年落ちのPUを使うのは、信頼性を優先するためなのですが、
2017年跳ね馬PUは、そうでは無さそうです

で、来年、仮にホンダの信頼性が悪くても、スポンサー費用くれる可能性のあるPUに乗り換えるのは
賢い選択だと思う

まぁ近年は万年貧乏のザウバーですからね
ただ去年から、人材を増やしているし、設備は良いので、如何に優秀なエンジニアが来るか
それとも資金だけか

でも、ザウバーでいいと思いますよ、変にプライドの高い、マクラーレンより
話を聞いてくれるザウバーの方が

でも、
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ザウバー・ホンダ誕生、日本人F1ドライバー起用の可能性

ホンダは、2018年からザウバーにF1カスタマーパワーユニットを供給することを発表。
日本人F1ドライバー誕生の可能性も出てきた。

2015年にマクラーレンのワークスパートナーとしてF1復帰したホンダだが、
信頼性とパフォーマンス不足に苦しんでいる。
今年もプレシーズンテストから信頼性トラブルが多発し、単独供給の不利な部分が露呈していた。

マクラーレンとの決別の噂が絶えないホンダだが、
プレスリリースでは“2チーム供給によるメリットを最大限に活かす”としており、
来季はデータ量や走行距離が得られることで、
ザウバーへの供給は開発面で大きなメリットとなるだろう。

今年1年落ちのフェラーリエンジンを搭載するザウバーにとっても、
現状は競争力に欠けているにしろ、
ホンダの最新パワーユニットを搭載できることはメリットと言える。

ザウバーのチーム代表モニーシャ・カルテンボーンは
「戦略的視点からも技術的視点からも将来の成功への道筋を示すことになる、
ホンダとのパートナーシップを大変楽しみにしています」と述べている。

また、ホンダは、日本人ドライバーの起用を望んでおり、
パワーユニット供給の交渉では日本人ドライバー起用についても盛り込まれているとされている。

ザウバーは、小林可夢偉が3シーズン在籍したチームでもある。

現在、ホンダの育成ドライバーには、
F2に参戦する松下信治（23歳）、
ヨーロッパF3に参戦する牧野任祐（19歳）、
GP3に参戦する福住仁嶺（20歳）がいる。
今シーズンの成績に次第では、
小林可夢偉以来となる日本人F1ドライバーが誕生する可能性がある。

立ちはだかるスーパーライセンスポイントの壁

ザウバーにシートができたからといって、
自動的に日本人ドライバーがF1デビューできるわけではない。
FIAは、F1に到達する若く、経験の浅いドラバーを取り締まるための一環として、
ドライバーが3年間の累積で40ポイントを獲得していなければならないという
スーパーライセンスポイントを2015年に導入している。

松下信治は2015年にGP2で9位、2015年は11位と4ポイントしか取得できておらず、
2017年はF2で3位以内が条件となる。

牧野任祐は2015年にFIA F4で2位、2016年に全日本F3で5位と11ポイントを取得しており、
今年のヨーロッパF3で2位以上になれば、スーパーライセンスを取得できることになる。

福住仁嶺は2015年に全日本F3で4位、2016年にGP3で7位と6ポイント獲得しているが、
GP3でチャンピオンになったとしても40ポイントには届かない。

ただし、今年ザウバーはリザーブドライバーをおいておらず、
若手ドライバーテストやフリー走行などで
F1マシンを走らせる機会が日本人ドライバーに与えられる可能性はある。
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これがポイント表ですが

まぁ来年、出ってくるホンダ系日本人ドライバーは居ないのではないかと思う

皆、頑張っているんだろうけど、個人的な感覚では、キラ星さんが居ないのです

なんでしょうね、まだ殻を破れてないというか、上がるべき感じじゃ無いような気がしています

特に松下選手は、もう一歩って感じ

まぁ上がったら上がったで、環境で成長するのかもしれませんが
フェルスタッペン問題以降、それは無理なので、下のカテゴリーでブレイクしてもらうしかない

とか、思っていると、来年の日本人ドライバーは居ないかなぁ
FP1とかで走るかもしれないけど

で、また、金でシートを買う日本人ドライバーって話になります
ホンダも形振り気にせず、ドライバーを取ってくればいいのにね
だからタイミングを逃すのです

日本人が駄目なら、優秀なドライバーが欲しいけど・・・

居ないよね、自由なのが、エリクソンでは、物足らない、ウェーレン復帰したとたん
雑魚になってしまった

パスカル・ウェーレインを如何に残留させるかによるけどね

で、マクラーレンとはおさらばかなぁ・・・上手くいかないだろうけど
18年は一緒かなぁ、理由としては、ザウバーは、ギアBOX作れない
なので、ホンダPUを搭載するにはマクラーレンのギアBOXが要る

最近マクは発言が大人しくなったのは、この辺の駆け引きが有ったかもしれない

お蔭で、アロンソが毒を吐きまくってる
これは、跳ね馬時代最後と同じなんだけど

どうも、自分の印象を落としているようです

ロシアGPで、表彰台から、エディ・ジョーダンがトトに問うた言葉、
あれは、どうなんでしょうね


まぁ最近のアロンソの発言は、理論的ではなく、ホンダを感情的に貶めているだけだと
周りのチームは気が付いているので、少し冷やかにみられている

ちなみに、300ｋｍ/ｈで走ってる車を後方300ｍから抜くには460ｋｍ/ｈの速度が要るそうです

こういう発言をしているなか、銀矢とは初期交渉は決裂したとか・・・
追い打ちで、4戦目でのボッタスの優勝、そして予選2勝2敗（対ハミルトン）
ベッテルの移籍の可能性が低いのと、最近のアロンソの言動から、安いボッタスで十分と考えると
思う

こうなってくると、アロンソの行き先は、ルノーしかないのですが、

ルノー自体も、そこまで好調ではなく、昔、アロンソを押さえていた、ブリアトーレもいない

ルノーはアロンソを雇うのか・・・


何処へ行くのやら