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題目と中身が違うって感じですが
まぁおいおいとね

で、先ずはピレリ情報

個人的には、各コンパウンドの差は、0.5秒と計算してたのですが
ミディアム→ハイパーソフトの四段階で2.6秒なので、0.65秒だったみたいですね

当たらずも遠からずなのですが

まぁ目安としては妥当かと、自己満足

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【F1】 ピレリ、2018年F1タイヤの各コンパウンド間のタイム差

ピレリは、2018年F1タイヤのカタロニア・サーキットでの冬季テストにおける
各コンパウンド間のタイム差を明らかにした。

冬季テストの舞台となっているカタロニア・サーキットは、
ハイダウンフォーストラックであり、タイヤ負荷が大きいサーキット。

摩耗とデグラデーションが激しいため、
例年最も硬いコンパウンド（ハード、ミディアム、ソフト）が選択されている。

アスファルトも粗く、パンプが多い特性があったが、
今年、MotoGPからの要請を受けて路面を再舗装。
非常にスムーズな路面になっている。

また、ピレリは今シーズにむけて各タイヤコンパウンドを1段階柔らかくしており、
最も柔らかいハイパーソフトと最も硬いスーパーハードを追加して全7種類のコンパウンドを用意。

ハイパーソフトは主にグリップの低いストリートサーキット、
スーパーハードは保険として用意されている。

2018年のF1バルセロナ合同テストでは、
主にハイパーソフト（ピンク）、
ウルトラソフト（パープル）、
スーパーソフト(レッド）、
ソフト(イエロー）、
ミディアム（ホワイト）
の5種類が使用されている。

冬季テストにおける各コンパウンド間のタイム差は以下
ミディアム 　　　⇔ ソフト 　　　　　　： ～0.8秒
ソフト 　　　　　 ⇔ スーパーソフト ： ～0.4秒
スーパーソフト ⇔ ウルトラソフト ： ～0.6秒
ウルトラソフト ⇔ ハイパーソフト ： ～0.7-0.8秒

実際には様々な変数が入ってくるが、
単純に最も硬いミディアムと最も柔らかいハイパーソフト間の差を合計すると
2.5-2.6秒差ということになる。

テスト3日目には
ハイパーソフトを装着したセバスチャン・ベッテル（フェラーリ）が1分17秒182を記録。
スーパーソフトを装着したケビン・マグヌッセン（ハース）が1分18秒360、
ミディアムソフトを装着したルイス・ハミルトン（メルセデス）が1分19秒296を記録している。

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で、テストの情報








これにプラス、ストレートスピードが欲しかったんですがね

さて、マクラーレンですが、

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マクラーレン 「冬の間のクルマの準備作業が不十分だった」

マクラーレンは、2018年F1マシン『MCL33』の冷却設計の欠陥を否定。

プレシーズンテストでトラブルが多発したのは“冬の間の準備作業が不十分だった”と認めつつ、
開幕戦オーストラリアGPまでに問題は解決できると自信をみせている。

マクラーレンは、最終日にもフェルナンド・アロンソがコース上でストップして赤旗を提示。

第2週目のプレシーズンテストでは5度目のストップとなった。

当初、トラブルはオイル漏れだと考えられていたが、
後にターボの故障であることが確認され、2日目に続いて再びエンジン交換を実施した。

「午前中にターボの問題が発生した。
実際、それは火曜日のシャシーのオイル漏れに関連していた。
皆さんが望む結果かもしれないね。
現在、そこは調査中だ」とエリック・ブーリエはコメント。

トラブルが続発したマクラーレンだが、
エリック・ブーリエは2週間後のメルボルンまでに問題を解決できると自信をみせる。

「我々は競争的でありたいし、
野心的だ。我々はクルマに野心的なデザインを採用しているし、
他のルノーのエンジンを搭載したクルマとは少し違っていることがわかるだろう」

「これまで小さな問題に見舞われているが、
それは我々はクルマの準備に十分に良い仕事をできなかったからだと思う」

「リードタイムを少し伸ばし、遅れがあった。
だが、我々の問題だ。
迅速に通常の状態に戻るつもりだ。
今もオーストラリアで我々には競争力があると信じている」

「もちろん、我々は望んでいたすべての走行距離を重ねることができなかったので、
まだ我々のクルマの実際のペースに関して、全ての保証や確証を持っているわけではない。
我々はまだ限界まで到達していない」

「それでも、小さな問題しか発生しなかったし、それは全て異なるものだった。
オーストラリアにむけてクルマを再構成すれば、いくつかの問題の解決に役立つだろう」

最終日、マクラーレンとフェルナンド・アロンソは1分17秒784を記録し、
ポジティブな気持ちでテストを終えることができた。

「フェルナンドはラインを横切ったとき、
彼は無線で満足だと言っていたよ！」とエリック・ブーリエは明かした。

「彼は良いモードに入っている。そこはレースに行く前に必要な後押しだった」

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はて、去年と何が違うのでしょうね

去年末のドーナツターンは、御手上げの合図だったんでしょうか？



この連中は、全く懲りてないのでしょうね

確かに一発は出ましたが、ショートランでのアタックをした結果なので、
比較としてはSSのハースが妥当

とすると
SS→HSの差は、1.4秒なので、
マグヌッセンは、理論では1.16.9**を出している
0.8秒程ちぎられている

まぁあくまでテストなので、全く分からない状態なのですが

マクラーレンの問題は、二レース程度しかルノーPUが持たないってことですね

これも去年と変わらんじゃん

まぁ実際はもっと持つようになるでしょうが、熱害はアキレス腱となりうる
で、これも去年と変わらん

確かに野心的に他と異なるコンセプトで来てますが


焦げる

止まる

大丈夫発言

穴開ける

止まる

焦げる

テスト前に散々ホンダバッシングしておりました
そしてルノーとの作業は、物凄く高いレベルであると
一日500ｋｍ（150周）走ると

全てブーメランとなりました

他のルノーPU勢が7レース以上走れたのに対して・・・

しかも、交換から交換で最長2レースしか間がない

これて、去年とあんまり変わんない
そして壊すのはアロンソ

結局ホンダへダメージ与えていたのは、マクラーレンとアロンソなのかもしれません

まぁ表面上だけを捉えた場合ですがね

でもルノーPUの叫びが聞こえて聞こえてきそうだ



ちなみにテストに来ていたアロンソファン、
最初はアロンソコールでしたが、止まるを繰り返した結果
最後にはGP2コールになったそうです

まぁ一発の速さは有りますので、あとは信頼性なのですが

ティム・ゴスとマット・モリス
直してくるかなぁ


車体優先ですからね

如何にホンダに甘えていたか、骨身に染みて欲しいですね
(　^∀^)ｹﾞﾗｯｹﾞﾗ

( ; ﾟДﾟ)、( ; ﾟДﾟ)、( ; ﾟДﾟ)

ルノーワークスに騙された

いま、物凄く思ってる

やっぱり新生ルノーワークスはクレバーだ







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ルノーF1、『ブロウン・リアウイング』の違法性を否定

ルノーF1は、2018年F1マシン『R.S.18』のエキゾーストのレイアウト、
いあゆる『ブロウン・リアウイング』に違法性はないと主張する。

今シーズン、ルノーは排気ガスをリアウイングへ導くことでダウンフォースの増加を狙い、
R.S.18のエキゾーストはリアウイングの方に向かって上向きに角度をつけてレイアウトされている。

実際、ルノーは、リアウイングを高熱の排気ガスに耐えられるように耐熱素材で補強しており、
F1バルセロナ合同テストでは、リアウイングに熱で焦げた跡がついていたと報じられている。

以前に排気ガスをディフューザーに導いてダウンフォースを得る
『ブロウン・ディフューザー』が流行したが、
今ではレギュレーションで禁止されている。

そして、今回ルノーが用いている手法は、
禁止されている“エキゾースト・ブロウイング”に該当するのではないかとの声もある。

しかし、ルノーF1のシャシーテクニカルディレクターを務めるニック・チェスターは
「何の苦情も聞いていない」とコメント。

「エキゾーストに関しては様々なアレンジが可能であり、
我々は単にそれをボディーワークの一番上に近づけただけだ」

「大部分のクルマで排出ガスは多かれ少なかれウイングの方に向かって流れている。
我々はレギュレーションが許す範囲内で最大のチャンスを生むソリューションを開発しただけだ」

「エキゾーストが許容される位置に設けられている限り、何も問題ではない」

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これ何気に読んでた記事なんだけど






どう見ても、ブローディフューザー的な効果が有るのかサッパリ分からなかった

だって、羽の下面に当てても、ダウンフォースは得られないんじゃないかと思ってた


羽の裏に耐熱材貼ってるし、焦げてる

で、流速をあげるなら

羽に当てる必要はない

だから、ルノーワークスはブローディフューザーではないと云っている



じゃぁなんで耐熱材まで貼って当てるのか

ふと思いついてのが


覚えているでしょうか、Fダクト
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Fダクト (F-Duct)とは、
フォーミュラ1カーの空力制御装置の一つで、
境界層制御により意図的に境界層剥離を発生させることにより、
リアウィングを失速させてダウンフォースを減らし、最高速度を上昇させる機能をもつ。

2010年のF1世界選手権においてマクラーレンが先鞭を付け、他チームのマシンにも普及した。
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何処まで効果が有るのか、本当にリアウィングがストールするのかは
分からないが

仮に、重めのウィングと搭載したら、中低速コーナーは早くなるが
高速コーナー及びストレートは遅くなる

要は、マクラーレンになる

しかしタイムだけで観れば、一定以上のタイムを出せる
これはマクラーレンが証明した

もし、ストレートや高速コーナーで、最低必要とされるレベルまでダウンフォースを
削ることが出来たら
タイムはさらに向上する

現在DRSが有るのだが、マクラーレンの様に、DRSを使っても
他の軽いダウンフォースの車もDRSが有る以上、スピード差は変わらない
それならさらに削る方法が必要だ

Fダクトの原理は
意図的に境界層剥離を発生させることにより、
リアウィングを失速させてダウンフォースを減らし、最高速度を上昇させる機能をもつ。

要はダウンフォースの削減なのです

羽の上下に流速差が発生すれば、Fダクトと同じ効果を得られるのではないだろうか

まぁそう簡単にいく事ではないだろうと思うが
そこはルノーなのです

RBRとブローディフュザーを作った実績である
あれは排気の出方をコントロールし、スロットの開閉に関係なく
ブローを制御する事は実績がある
更に、エンジンが回せなくなっても
今はモーターがある
加速よりもコーナーの推進にモーターを使えば、中低速でダウンフォースを失わずに
推進でき、高速コーナー、ストレートでは、重いダウンフォースを他チーム並みに
落とすことが出来る

なら本当に出来るのか、┐(￣ヘ￣）┌私にはサッパリ分かりません

今まで書いた逆理論で、羽下に速い流速を与えて、羽上の遅い流速を引っ張り
ダウンフォースを稼ぐ可能性もあります

その場合、ウィングは他チームよりも軽くすることができ、
過去のブローディフューザーと同じ様にスロットオフの時も出せば良いだけです

そうすることにより、中低速コーナーでのダウンフォースは増えます

でも、そうすると、前面投影比は下げないと、折角のレスダウンフォース効果は薄れるような気がするのです

と、ここまで書きましたが、個人的には、どっちでもいいのですがね

まぁ思い切り隠し玉的なものを投入しているのに
見た目は、去年のRS17に見える

ルノーワークス、恐るべし
TOP3追撃の先頭に立ってくる可能性が高くなったのは
非常に喜ぶべきでしょう(　^∀^)ｹﾞﾗｯｹﾞﾗ

こういうグレーなところはF1らしくてとっても好きですね

さぁ開幕からの数戦で効果を検証し、欧州ラウンド開幕に合わせて、何チームが導入してくるか

もしレスダウンフォース効果が望めるなら、マクラーレンが欲しがるでしょうが
同じソフトでも、操作できるか出来ないかはわかりませんからね

クレバーや新生ルノーワークス



ますますこんな感じになりそうや