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2021年のエンジン規定が締結されていません

雰囲気的には、フェラーリだけが強固に反対していた感じだと思っていたのです、
前会長が亡くなって、一気に締結するかと思っていました

まぁMGU-Hってものを、理解してくると無くすのは、技術的後退になると個人的にも賛同しますし、
無くすべきではないと思います

もし無くして、新規エンジン屋が参加したとしても、その時点で、2014年以前への退化です

イベントとしては、いいのかもしれませんが、今更既存の技術を磨くのがF1なのか？
とも考えます

なので、規格改定の延期は個人的には喜ばしいことです

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F1エンジン規定改革、延期も？

現在F1で議論されているエンジンレギュレーションの変更が
2021年より後に延期されるかもしれない。

新規マニュファクチャラーがシリーズ参戦に興味を示さなかった場合にその可能性があるという。

今年になってからF1は現行のベーシックなV6エンジンはそのままに、
複雑なMGU-Hをハイブリッドシステムから取り除くことを提案した。

エンジン回転数を上げ、サウンドを向上させるために燃料使用量を緩和することも
計画には含まれており、
パワフルさ、
そして市販車との関連性を確実に維持するために
MGU-Kをアップグレードすることも提案された。

MGU-Hの廃止について、
既存マニュファクチャラーのフェラーリ、メルセデスとルノーは強い難色を示した。

それはスポーツのレベル低下につながる上に、
新たなパワーユニット開発には多額のコストが必要になるというのがその理由だ。

F1がMGU-H廃止を考えた根底には、
新規マニュファクチャラーが参入するための障壁を引き下げようという狙いがあった。

だが、当初はポルシェが関心を示していたものの、
コミットを希望する新規マニュファクチャラーはもはやいなくなってしまっている様子だ。

2021年版エンジンレギュレーションのバージョンが6月末に発行されることになっていたが、
詳細についての合意がなされず、その期限は過ぎてしまった。

2021年に参入を誓う新規マニュファクチャラーも現れず、
F1モータースポーツ部門のマネジングディレクターを務めるロス・ブラウンは
エンジンルール改革を遅らせることを考え始めている。

「われわれは参戦する新しいマニュファクチャラーたちにとって魅力的で、
既存のエンジンサプライヤーたちをより強く結びつけるエンジンのテクニカルレギュレーションを
作成しようとしている」
と彼はベルギーGPのレースプログラムに掲載されたインタビューで述べた。

「それについてのタイミングは考えなければならないだろう。
2021年がそれに適切な時なのかどうか、
あるいは大規模レギュレーション変更がスポーツにフレッシュな血をもたらすと確信できるまで
取っておくべきなのかどうかを」

「私の感覚では、われわれがスポーティングレギュレーションに関して
エンジンサイドでできることはまだかなり多く残されているように思う。

例えばダイノ上でのテスト時間の制限、
シーズン中のアップグレード回数、
全カスタマーチーム用スペックの統一など。
エンジンについては、今が改革すべき時期なのか、進化すべき時期なのかを判断する必要がある」

エンジンレギュレーションを変える上での一番のゴールは、
差別化要因としてのエンジンパフォーマンスの影響を今よりも減らしながら、
新規マニュファクチャラーのフレッシュなスタートを可能にすることだとブラウンは述べた。

「私が最も懸念しているのは新しいサプライヤーが参戦するためのキャパシティーだ。
F1には4つの偉大なマニュファクチャラーがいて、彼らを失いたくはない。

だが同時に、
テクニカルレギュレーションのせいでF1エンジンを作るチャレンジがあまりにも大きくなり過ぎて、
7年ほど続けなければまともに戦えないという状況は作りたくない」

「テクニカルレギュレーションをリセットすれば、新しい者に機会を提供できる。
こうした目的を長い間追求し続けてきた相手に対抗しようとするのではなく、
少なくとも悪くない位置からスタートする機会は与えられるはずだ。

また、われわれはエンジンを大きな差別化要因にはしたくない。
1番の差別化要因はドライバーであるべきだし、2番目はマシン、エンジンは3番目であるべきだ」

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個人的に記憶している、このエンジン規定改革というのは、
カスタマーチームの財政負担の大きさからきている

蓋を開けたら、V8と変わらないらしいけど

世の中の経済状況から、資金不足に陥り、PUの負担が重くなったということから始まり

V8からの移行当初のエキゾーストの低さから拍車がかかった気がします

現状のエンジンメーカーと外部のエンジンメーカー、チューナー屋も召集し
新しい規定の話をしていましたが、
現行メーカーと外部メーカーとの考え方の差は埋まらずでした

その間にも、カスタマーチームの財政負担は減ることはなく、
規定改革の声は高くなっていました

声を上げてたのは
RBRの二チーム


フォースインディア

ウィリアムズ

ザウバー

の五チームですね

要は当時の50％のチームがエンジン規定改革を求め、エンジン代金のダウンを求めたのです

さて、ならなぜ現行は声が下がったのか

噂になっていたアストンマーチン、ポルシェが参加しないからか？

この辺は、良い規定が出来れば・・・って話なので、不確定要素が大きい

では、チーム側の事情か？個人的にはこちらだと思ってます


先のチームをよく見ると

RBR
トロロッソ　→　ホンダワークス（代金なし）

ザウバー　　　　→フェラーリBチーム化による、代金減額
　　　　　　　　　　　アルファロメオによるスポンサー
　　　　　　　　　　　事実上無償（代償にジュニアドライバー起用）

三チームがエンジン代に関する負担が解消しているのです

そして、フォースインディアとウィリアムズにもメルセデスBチーム化の動きが

この辺は政治的な駆け引きのための動きになります

ウィリアムズはBチーム化の比率を下げたいようですが

ストロール家に買収されたフォースインディアは、その限りではありません
その動きは、副代表の解雇の動きにも現れている

そして、その動きを察した、ルノーワークスとウィリアムズ、マクラーレンが
チーム設立の邪魔をしている

最終的には前半戦のポイントはく奪ということで決着が付きましたが

これは結果次第では来年度に入手できる賞金金額（予算）に影響が出ます

そして、ルノーワークスとウィリアムズ、マクラーレンの三チームが変化を求めるチームとなります

ルノーワークスの場合は、Bチーム化の阻止という政治的な動きなのですが



ウィリアムズとマクラーレンは、代金負担ということから考えると、解消する方法がないチームですね

特にマクラーレンは、来年から燃料/OILをペトロブラスに置き換えます

これは現在のRBRと同じ状況になるということです

そうなると、燃料テストにおけるダイナモ使用料はチーム負担になり
ルノー曰く、カストロールで最適化されたPUにおける出力は出ないことになります

そう、来年マクラーレンは、PUに関してはルノーワークスよりも遅くなる可能性がある

余程画期的な車体を開発し、RBRのように、そのハンディを克服できれば別なのですが
それでも、RBRが訴えてたカスタマーチームのエンジン代負担は大きいことになるでしょう

何故、ロンデニスがワークス体制でないとタイトルを獲れないといったのか
資金だけでも感じることができるわけです

まぁ今年も最もスポンサーを獲得できたチームと豪語しているマクラーレンですから
そんな代金余裕でしょうが、サインツを獲得してドライバー契約金を下げているあたりは
結構ヤバい気がします

そしてそれはウィリアムズも同じ

名門と呼ばれたチームの凋落が止まらないのです

そして、経費削減のため、エンジン規定改革を叫ぶチームとなるでしょうね
でも、元名門だからといって、二チームが叫んだところで、
他がそれに賛同するかは非常に疑問です
フェラーリが三チーム
メルセデスが一チーム（フォースインディアの権利も得る可能性大）
ホンダが二チーム
規定改革は反対のルノーワークスと入れると

反対8
賛成2となり、コンコルド協定などが絡んだ場合、改革はできません

予算制限に関しても、大規模なものは、同じような割合で反対されます

しかし、こう考えるとマクラーレンってとんでもなく貧乏くじを引いてるような気がしますね