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記憶では、スーパーアグリのチームマネジャーが強い印象ですが

下記の記事を読むと、まぁそうだよねぇとか思うのです

マウリツィオ・アリバベーネって、四年も居たんだね

三年ぐらいに思ってた

まぁ最初の時は、オープンな雰囲気になるのかと思ったが、
最終的にはお家騒動って・・・

まぁ前会長の大ナタが一番の原因なんだろうけど
もう少し自由にさせてあげるべきではないかなぁとか思う

まぁ、前会長が居なくなって、自由になった勢力が、自分たちの気に食わない勢力の排除に
動き出したような気がするけどね

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アリバベーネ更迭は「驚きではなかった」と元F1チームマネジャー

かつてフェラーリやスーパーアグリを含む
いくつかのF1チームでチームマネジャーとして活躍したダニエレ・オデットが、
フェラーリが前チーム代表のマウリツィオ・アリバベーネを更迭したことは
「驚きではなかった」と語った。

■勝てなければリーダーが替わるのはF1の掟

「4年間勝てなければ、そのままリーダーの位置にとどまるのは難しいものだよ」

母国イタリアの『Autosprint（オートスプリント）』にそう語ったオデットは次のように続けた。

「ああいう勝つために生まれてきたようなチームで勝てなければ、
マネジャーが替わるのは当然のことさ」

「それがF1の掟だし、フェラーリにおいてはさらに特別かつ独特の方法で適用されるんだ」

「マウリツィオは気の毒だと思う。
彼は友人だしね。

だが、彼は純粋なレース経験を持っていなかったことの代償を払わされたんだ。

その一方で、
彼があのポジションにこれほど長くとどまることができたのは素晴らしい結果でもあるよ」

■新チーム代表の手腕に期待

オデットは
アリバベーネの後任としてフェラーリの新チーム代表に就任したマッティア・ビノットに関して
質問されると次のように続けた。

「私は、彼について多くを語ることができるほどよくは知らないんだ。
だが、彼が優秀なエンジニアであることは知っているよ。
さらに、私はフェラーリでチーム代表
あるいはスポーティングディレクターを務めることがものすごく難しいことも知っている」

「彼がこれから直面することになる複雑な問題に対処できるだけの人間性やカリスマ性、
そして経験を持っていることを期待しているし、そう願っているよ」

■今のフェラーリの課題はカリスマ不在

オデットは、
2014年までフェラーリ会長を務めていたルカ・ディ・モンテゼーモロのような舵取り役がいない今、
フェラーリでチーム代表を務めるのはさらに困難な仕事になってきているはずだと考えている。

「アリバベーネが
始めたばかりのころのジャン・トッドよりもいい印象を与えたのは事実だよ」

「ジャンは常にメディア対応に長けたディ・モンテゼーモロの支援を受け、守られていた。

何年にもわたって彼（モンテゼーモロ）は自分の部下を保護してきたし、
その中には（フェラーリでの）最初の4年間はタイトルを取ることができなかった
（ミハエル）シューマッハも含まれていたよ」

1993年から2007年シーズンまで
フェラーリのチーム代表を務めていた現FIA（国際自動車連盟）会長ジャン・トッドを
引き合いに出してそう語った75歳のオデットは次のように付け加えた。

「現時点では、みんなを守り、メディアに魔法をかけるモンテゼーモロのような人物はいないんだ」

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ルカ・ディ・モンテゼーモロ元会長

前会長とは違う意味で存在感のある会長でした

前会長は、外様の力を信じず、身内で戦おうとしたような気がします

まぁそれは、それでありなのですが、フェラーリの歴史を見ると、しっかり手綱を掴む人が居ないと
駄目になるのです


去年までは、この方だったんだと思う

アリバネーベの初年度は、結構自由にやっていたと思うですが

二年目以降、前会長の大ナタが振るわれだし
前会長のメッセンジャーになったよな気がします



まぁ大ナタを振るわれて、内部が委縮した状態では、チームは機能しません

まぁその中で、フェラーリ生え抜きのビノットが猛威を振るいだしたのかもしれません

まぁジェイムズ・アリソンを放出させて、その地位に着いたわけですからね

さて、ここまでは前会長のシナリオ通りな訳です

残りは、ベッテルなのですが

チームとしてタイトル獲得は、ベッテルではなく、ルクレールにさせたい

その為に、ジョック・クレアを降格させて、ルクレールの指導役に抜擢
流れがどんどんと、身内向けに流れている

そして、Bチームの設立は、フェラーリの育成計画も加速させる
ミック・シューマッハの獲得の可能性もその一つ

デビューできる可能性があるのは、メルセデスではなく、フェラーリの方が高い
そしてタイトルの可能性も

さて、ここから個人的なものですが

いい流れにあるようなフェラーリですが

個人的には、全く迫力がない
迫力というのが正しいのか分かりませんが

どんなコメントが出ってこようが、迫力がないのです

この辺がカリスマって話かもしれませんが
現会長にしろ、CEOにしろ、コメントが薄いのです

大きな変革というよりお家騒動による粛清が有ったので、
アリバネーベの派閥にいた人材は、さらに抜けていくような気がします

手のひら返す人間もいるでしょうが、粛清をしたということは、
幾ら、忠誠を誓っていても、粛清される可能性を考えるものです

そうすると、保身に走り、チームは失敗を恐れ、縮み上がります

それを無くすには、一つは大きなカリスマ性によって粛清の可能性を排除させ
活性化を図るか

徹底的に粛清するかです

個人的な、想像では、フェラーリは後者を選択しそうな気がします

まぁそうなった場合、チーム内に疑心暗鬼が蔓延り
またもや薄なわれた10年になるかもしれません

さぁ粛清の一年になるのか、復権の一年になるのか、2019年とっても楽しみですね

題目と異なる記事からの展開です

題目の記事は、多分ですが、焼きオレンジのボスが騒いでも盛り上がらなかったので
元F1ドライバーの名のもとに、無責任発言する焼きパパイヤの報道官に
コメントさせた記事なのですが、その大元の記事から出します

余りにも馬鹿らしくて、スルーしたネタです

スクーデリア・フェラーリの生い立ちを知ってれば、バカげた発言だと分かるはずなのです
まぁ時代が時代だし、違うと云えば違うのですが

ハースやザウバーが将来第二のフェラーリになる可能性もある訳ですよ

2021年の規定変更が、その引き金になる可能性があるのです

そうです、コスト制限ですね

なぜ、TOPチームがBチームを作りたがるのか・・・儲けるためだけではないですからね




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「F1の“Bチーム”は戦いを放棄しているも同然」とマクラーレン首脳。
フェラーリ＆ハース等のビジネスモデルは不健全と批判

マクラーレンのボス、ザック・ブラウンは、
ハースとフェラーリの関係に代表されるF1の「Bチーム」ビジネスモデルについて、
そうしたコンセプトを採るチームは、
選手権コンテンダーとしては「タオルを投げ入れた」も同然との見解を示した。

　アメリカを本拠地とするハースは、
2016年のグランプリレーシング参入に先立ってフェラーリと技術提携契約を交わし、
「ノンリステッドパーツ」をマラネロから購入している。

ノンリステッドパーツとは、エンジン、ギヤボックス、サスペンションエレメントなど、
チームが独自に製造することを要求されないコンポーネントだ。

　こうした提携関係は、レギュレーション上は文句なしに合法だが、
昨年一部のチームがこれに対して抗議の声を上げた。

そのようなアプローチは、ハースのコンストラクターとしての正当性が疑われるばかりでなく、
解消が強く求められているF1の「2つの階層」の固定化につながるリスクもあるからだ。

　ブラウンは、ハースの「クレバーな手法」のメリットを認めながらも、
F1の首脳とFIAに対し、こうした「Bチーム」モデルの制限を求めている。

■「“Bチーム”を持つビッグチームのメリットは看過できない」とブラウン

「ハースは、彼らのリソースに限りがあり、
しかもレーシングチームとして設立されてから日が浅いことを考えるならば、
本当に見事な仕事をしてきたと思う。
彼らがあげた実績は認めざるをえない」と、
マクラーレン・レーシングのCEO、ブラウンは述べた。

「だが、こうした『Bチーム・ビジネスモデル』に対して、リバティは何らかの策を講じるだろう。
Bチームを持つビッグチームが、ますます有利になっていくのは間違いないからだ」

「彼らは技術的な面のみにとどまらず、
政治的な面や、2018年に何度か見られたコース上での疑わしい動きに至るまで、
ありとあらゆる面で利益を得ている」

「そうしたシナリオは、F1のあるべき姿とはかけ離れており、
このスポーツの健全性を保つためにも変える必要があると思うし、
また実際に変わっていくだろう」

「リバティの計画には、それが盛り込まれている。
つまり、Bチームの問題への対処と、Bチームには何が許されるかの基準の見直しだ」

　実際のところ、Bチームのアプローチでは、当事者の双方に技術的、財政的なメリットがある。
しかし、ブラウンはその点を認める一方で、そこにはある大きな問題点が存在すると指摘した。

「私たちの考えでは、BチームがAチームと競り合えるようになることはありえない。
このビジネスモデルを採ることで、短期的にはより早く一定の競争力を得られるだろうし、
財政面でも楽になるかもしれない。

だが、Aチームには勝てないと決まっているなら、Bチームは選手権を争うことを放棄したも同然だ」
と、ブラウンは言う。

「つまり、Bチームのステータスを受け入れた時点で、
選手権コンテンダーとしてはリングにタオルを投げ入れたことになる」

「この新しいF1の世界において、
全てのチームがより平等な条件で、
公平かつ対等な立場で選手権を争えるように、
リバティが必要な手を打つことが重要だと思う」

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これは、名門マクラーレンが云ってはいけないことなのです
過去には自分たちもBチームを作ろうとしていたのだから

結局、他の有力チームに置いてきぼりにされた結果がこの発言なのかもしれません

で、この記事で、盛り上がらなかったので、下記の記事を出させた

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マクラーレン＆ウイリアムズの低迷は、今のF1に必要な形から外れているから？

元F1ドライバーのマーティン・ブランドルは、
マクラーレンとウイリアムズが低迷している理由について、
現在のF1で必要とされている形と離れつつあるからだと語った。

　ウイリアムズとマクラーレンは、
現在参戦中の10チームの中でも、歴史的に見れば最も成功したチームのうちのふたつである。

2チーム合わせて17回のコンストラクターズタイトルを獲得し、合計296勝を挙げている。

しかしいずれのチームも、2012年以来未勝利のシーズンが続いている。

　ウイリアムズは、1997年にジャック・ビルヌーブを擁していた時代以来、
コンストラクターズタイトル獲得から遠ざかっている。

2014年に現行のパワーユニットレギュレーションが導入された当初は、
メルセデス製パワーユニットのパフォーマンスを活かして好調なレースぶりを見せたが、
2018年シーズンはランキング最下位に終わった。

　マクラーレンは2014年に表彰台を獲得して以来、厳しいシーズンが続いている。
タイトルを獲得したのは、2008年ルイス・ハミルトンが最後だ。

　元F1ドライバーのマーティン・ブランドルは、
オートスポーツ・インターナショナル・ショーの場で、
ウイリアムズとマクラーレンについて次のように語った。

「ウイリアムズとマクラーレンについての問題は、
現在のF1で必要とされている形から遠いところにいるということだ」

「現在のF1では、メーカー系のチームになるか、
ハースやトロロッソのようなBチームになる必要がある」

「それは、ウイリアムズやマクラーレンがいるべき中団グループに、ぽっかりと穴を開ける。
なぜなら彼らはワークスチームでも、Bチームでもないからだ」

「そのことが彼らに対してどんな風に働くのか、見てみよう。
ある意味ではそれが、うまくいくことを願っている」

「しかし、ハースのようなチームと闘うのは、彼らにとって厳しいだろう。
ハースは彼らとは全く異なるビジネスモデルを持っていて、
フェラーリやダラーラから多くのモノをもたらされている」

　マクラーレンを含むいくつかのF1チームは、ハースがフェラーリから、
レギュレーションで許されている範囲でパーツの供給を受けていることについて批判した。

　ブランドルは、マクラーレンやウイリアムズのようなチームを守る唯一の方法は、
ハースのようなチームをF1から追い出すことだと語った。

「私はハースの裏側や、ハースのようなチームを見たくはない」

「グリッドには20台しかいない。
億万長者のチームもケアする必要があるし、同じようにメーカーのケアもする必要がある」

「全員を守るために、できることが何かあるはずだ」

「（F1のスポーティングディレクターである）ロス・ブラウンは、そのことと闘っているのだと思う。
そして、F1の将来の形を見つけるために、どうにかしようとしているのだ」
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Bチームの定義は何か・・・
米家さんが始めた動画を聞いてると・・・

ギアボックス製造能力のような気がします

既に昔々となりますが、F1チームは独自にギアボックスを作ってました

しかし、それは莫大な費用（設備に人材に）が掛かるため、外部購入を許可しました

エンジンを提供するメーカーもしくは、エンジンを主に提供されているチームが
そのエンジンに合ったギアボックスを製造し、そのエンジンを提供されるチームに販売することが
可能になりました

これにより、ギアボックスを作る設備、人材を確保する必要が無くなり、
独自でエンジンに合わせた改良をする必要もなく、ハードからソフトまで購入して
車に乗せれば出来上がりになり、安価に車を作ることが出来ます

で、最近の車では、リアサスペンションはギアボックスにつきます
ケーシングにリアサスペンションを固定するのです

そうするとギアボックス販売元は、ギアボックスだけでなくリアサスペンションも売り込めるように
したく思い、その許可を求め、許可されます

リアサスペンションが可能なら、他も出来るだろうとエンジンの補器類、冷却システムも提供可能になり、フロントサスペンションも許可されます

要は外観を表す空力以外は、売ってもいいよって感じですね

でも考えてみると、エンジンが付き、ギアボックスを付け、サスペンションもつけると
リアセクションの構造物は出来ます

そうするとリアセクションの空力思想は固まってきます
まぁリアウィングなどは変更できますが、フロアの構造思想も固まってきます

そうするとサイド形状もリアセクションへ最も効率が良く空気を送れる形にしたい
では何が問題か、冷却システムです

エンジンを冷やすのに大きな容量が必要になると、サイドの形状は大きくなり、ノーズ下から空気を
流すのに邪魔になります

そうすると先んじて開発しているノウハウがあれば使いたくなる訳です
そしてそれは、販売されております
では、その冷却システムのハード、ソフトを買うと、空力効率は上がるし
それを研究開発、製造する設備も人材も要らなくなるのです

コストダウンですね

ここまで搭載すると、ボディワークの空力思想はある程度固まってきます

では次になにかというと、その空力理想を安定して運用するために、リアサスペンションと
連動するフロントサスペンションが要る訳です

現在のフロントサスペンションはレイキを使う限り、前後サスペンションの連動が不可欠なので
その開発には、大変な費用が掛かります
それにほぼ空力パーツ化してますので、変えると空力が乱れます

これでほぼ車は出来上がります

残るは車の外観部品ですが、これの設計図の共有などは禁止されておりますので
独自の製造開発が必要になりますが

外観写真があれば、模倣することはできます
車の基礎構成が同じなら、模倣した空力を多少弄って見た目を変えても効率は変わらないので

あとは製造精度を高めて、安定した空力を用意出来れば
ハースとザウバーの出来上がりです


これを駄目だと、この二つの記事は言っているのですが
別に空力は独自なので、そこに差が生まれれば、親チームに勝つことは可能だと思います

結局、このギアボックスを買うチームは四つあり

ハース、ザウバー→フェラーリから購入
トロロッソ　→レッドブルから購入
フォースインディア　→　メルセデスAMGから購入

しており、
最も部品共有が高いのがフェラーリ陣営となります
2019年からはレッドブル陣営もこの方法を取り入れようとしており

独自に開発製造しているチームは苦しむ訳です
リソースの分散という点で

この方法を利用しリソースをストラテジー部門に集中させたハースは
多くのサーキットで成功したと云えますので
この方法が悪いとは言えません

実際ここまでやってるチームは少ないのですが、グレーゾーンと言われる部分なので
独自開発でサスペンションや空力を作ってるフォースインディアが成功していることを考えれば
銀矢が勝ってる状況は変な感じなのです
共有性が高いBチームが居る方が、親チームに有利なら、去年跳ね馬は圧倒的に勝っていても
おかしくないのです

なので、この記事は焼きパパイヤの責任転換記事ともいえるのです

ギアボックスを独自に作ってるチーム
メルセデス、フェラーリ、レッドブル、ルノー、ウィリアムズ、マクラーレン
製造設備、研究開発製造人材の費用を考えると莫大になりますが

これを持ってることにより、独自性を持ってるとも言えます
どこのエンジンでも使うこととができ、独自のギアボックスを開発することにより
優位性を持てる可能性があるからです

逆に云えば、ギアボックスを作る能力を失たチームは独自性がなく、自分たちで可能性を閉ざしているとも言えます

それの代表例がザウバーだったということですね

結果的には、アルファロメオ・ザウバーになり良かったとも言えるかもしれませんが
ちょっと複雑な環境になってますね

記事に戻ると、個人的には、ハースはいい成功例だと思います

これによって、チームが安定して増えることが出来れば
とてもいいことだと思います
これを排除するのは、将来に向けた安定性を放棄することです

じゃぁマクラーレンは、捨ててもいいのか？
彼らは単に自業自得だと思いますが・・・
自分たちでワークスの地位を捨てて、自分たちの失敗を棚に上げて、
新しい方法を模索した人たちを批難しているだけです

彼らはまず、フォースインディアを見るべきだと思いますし、
もがきあがいてるウィリアムズを見るべきです


別で書きますが、コスト制限を考えた対応とか言って、予算を絞るとかって記事がありますが

F1でそれは負けを意味すると思います
なぜBチームを作るのか、沢山いる人をどこへやるのか

意外にルノー、メルセデスは、後手にまわっているかもしれません

そして、マクラーレンも

将来性が見えないなぁ