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この話、意外に重要な話かもって思います

何が普通かは分かりませんが
過去のニュースを漁っても、メルセデスPUがMGU-Kでエンジンを始動するって
話は見つからない

この辺は、14年もしくは、それより少し以前に情報を流していたルノーの
話だったのではないだろうか

日本人として、明確にこのMGU-K再起動の話が残ってるのは
16年のマクラーレンホンダのファクトリー映像

MGU-Kによる起動が上手くいかないと叩かれた話

そういえば、メルセデスPUって音声は流すけど、起動映像って流さないですね


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メルセデスF1代表 「我々のF1パワーユニットは再始動できない」

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、
予選Q2の赤旗中断後の切迫した場面で
ルイス・ハミルトンがぎりぎりまでガレージにいたのは、
F1パワーユニットに再起動するという機能がないためだったと語った。

予選Q2でセバスチャン・ベッテルがクラッシュ。
セッションは残り2分で赤旗中断となった。

ルイス・ハミルトンは、
1回目のアタックのベストラップをトラックリミット超過で抹消されており、
チェッカーが下りるまでにタイムを設定するために
早くに出ていかなければならなかった。

しかし、その必要性にも関わらず、
ルイス・ハミルトンは、
ピットレーンの信号待ちの行列の先頭に並ぶことはなく、
ぎりぎりまでピットボックスで待機していた。

それでもハミルトンはなんとかチェッカーが振られるまでに
コントロールラインを通過して4番手タイムを記録し、
Q3進出を果たし、最終的にポールポジションを獲得している。

それは決して余裕があったからではない。
ホンダ、ルノー、フェラーリには、
エンジンを切ってもMGU-Kを使った再始動する機能が備わっている。

しかし、メルセデスのF1エンジンはそれができず、
ピットレーンに並んでエンジンがオーバーヒートするリスクがあった。

「我々は送り出すことができなかった。
エンジンを切ってMGU-Kで再始動する必要があるが、我々にはそれができない」
とトト・ヴォルフは RaceFans.net に語った。

実際、早くに信号待ちの行列に並んだメルセデスのF1エンジンを
搭載するレーシング・ポイントのランス・ストロールは、
エンジンのオーバーヒートによってガレージに戻ることを余儀なくされ、
再アタックすることができず13番手で予選を終えている。
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MGU-Kというのは
MGU-K（Motor Generator Unit Kinetic）とは、
ブレーキング時に発生する運動エネルギーを電気エネルギーへと変換する
モーター兼発電機のこと。

制動時に運動エネルギーを回生する以外にも、
MGU-K及びMGU-Hで作られた回生エネルギーを
放出してエンジンをアシストする役割を持つ。
MGU-Kが故障してしまうと、MGU-KだけでなくMGU-Hの回生したエネルギーも使えなくなってしまう。

運動エネルギーの回生
蓄えた電気エネルギーを使ってマシンを駆動
旧来のF1マシンはブレーキングの際の強大な運動エネルギーを、
カーボン製ブレーキパッドとディスクを使って摩擦熱へと変換。
これを外気へと放出して車体を減速させていたが、
パワーユニット時代のF1では、
約540℃相当分のエネルギーをモーターを介して電気エネルギーへと変換する。
デプロイメントの際には、
同じモーターを介してICEのクランクシャフトを稼働し駆動力とする。

MGU-Kの最高出力は120kW=161馬力(従来型のKERSの2倍)、
伝達トルクは200Nmまでに制限され、
1周あたりに蓄えられるエネルギー量は2MJと定められている。
上限値まで回生するためには理論上、約16.7秒の減速時間を必要とする。

とある
この中で気になるのが
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デプロイメントの際には、
同じモーターを介してICEのクランクシャフトを稼働し駆動力とする。
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クランクシャフトを稼働させるとある
まぁ直接ではなく、ギアを介してと書いてるものもあるが
書いてるのは、FIAの規定書を直接訳したものではないので
これが是であるとは言い切れない
まぁあくまで可能性ですが・・・

まぁギアを介してレブリダクション方式の様に、クランクシャフトを動かすことが出来ればエンジンは始動することは出来ると思うのですが・・・

メルセデスPUは出来ないそうです
非常に不思議です
出来ない理由を単純に考えると
①回転はするが着火しない
②MGU-Kの回転だけでは足らない
あんまり思いつかないですね
思いついても、簡単に否定できそうです

で、思いつくのが単純につながってない可能性




MGU-Kの画像を拾うと二つ有ります
エンジンとギアでつながっていそうな画
そして、そのまま置いてある画

しっかり規定で決まっていたら、この様に二つの画は出来ないのではないだろうか？
気になるのは、MGU-Kの前身であるKERS


KERSは、ブレーキ時の運動エネルギーを回生し、加速時に任意のボタンによって利用するシステムである
実はこれの搭載形式が、ギア接続である

MGU-Kの接続で言われるギアを介してというのはKERSの名残のような気がする

では、FIAはこの方式を指定したのか・・・
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5.2.3
ＭＧＵ－Ｋは、メインクラッチの手前でパワートレインに
恒久的に機械的にのみつなげられなければならない。

この機械的連結は、
エンジンクランクシャフトに対しての速度比が
固定したものでなければならない。

ＭＧＵ－Ｋの回転速度は、５０,０００rpmを超えてはならない。

ＭＧＵ－Ｋの重量（本規則付則２の１１欄に定義される通り）は、
７kg未満となってはならない。

ＭＧＵ－Ｋの最大トルクは、２００Nmを超えてはならない。
このトルクは、クランクシャフト速度を基準とし、
第５条２項２に規定される固定される効率補正が、
ＭＧＵ－Ｋ最大トルクを監視するために使用される。
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2018年の規定の翻訳されたものかと思います

気になるのはパワートレインという言葉
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パワートレインとは、
エンジンで発生した回転エネルギーを
効率よく駆動輪に伝えるための装置類の総称のこと。

具体的なパーツでは、
動力を発生させるエンジンや、
それを伝達するクラッチ、トランスミッション、ドライブシャフトなどに加え、
FR車および4WD車の場合はプロペラシャフトやデファレンシャルギアなども該当する。
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となる
幅広いですねぇ
極端な解釈をすれば、機械的な取付など、エンジンに固定すればいいだけではないでしょうか？

そこから単独にタイヤへ駆動を伝えて
エンジンクランクシャフトに対しての速度比を守れるようにすれば
別にクランクシャフトに接続する必要が無いのでは？

仮にタイヤへ直接駆動を与える方式の場合
停止状態からMGU-Kを動かすと、タイヤが回り前進します
その動きを利用してエンジンを起動することは出来ますが
無駄に電気エネルギーを消費することになります

それはクランクシャフトに接続しているタイプより無駄が多いような気がします

では、その逆は・・・
この辺は、どうなんでしょうね
初年度から回生エネルギーにより優位を保てきたメルセデスPU

KERSがあったから・・・その考えが本当に正しいのか

なぜ、3メーカーが出来ることがメルセデスPUが出来ないのか・・・

とても気になります

こういうところにメルセデスPUの秘密が有ったりしてね

アンディ・コーウェルは何を仕掛けたんでしょうね