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久しぶりの愚痴ですが、愚痴が言えるネタ出って来たとも言えます
要はくだらないことを云うんじゃねぇよってことですが
まぁ私も個人的な思想を垂れ流しているだけで、くだらない話なのですがね

ただ、記事とは違う視点で見てます

要は、メルセデスPUが高信頼性なのか？ということです

個人的には、それほど高くないと思てます

ギリギリを攻めているレーシングエンジンですから、何処に妥協点を置くかにもよりますが・・・普通に考えれば７レース分はしれれば良いわけで
それをどのような条件で？ってことになります

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メルセデスF1、カスタマーに信頼性の低いPUを供給との見方を否定

メルセデスF1は、2020年のF1世界選手権でカスタマーチームに
信頼性の低いパワーユニットを供給していたとの見方を否定した。

メルセデスのカスタマーエンジンを搭載するウィリアムズと
レーシング・ポイントは、
ワークスチームよりも頻繁にエンジンの問題に対処しなければならなかった。

セルジオ・ペレスとジョージ・ラッセルは、
エンジンの使用基数制限を超過したことによって
グリッドペナルティを科せられた。

だが、メルセデスのF1チーム代表を務めるトト・ヴォルフは、
カスタマーチームに異なるパワーユニットを供給していたとの見方を否定した。

「我々自身のエンジンがカスタマーチームに供給するエンジンよりも
信頼性が高かったとは思わない」とトト・ヴォルフは Autosprint に語った。

「2016年、ハミルトンはエンジンの技術的な欠陥のためにタイトルを失った」
とトト・ヴォルフはF1マレーシアGPでエンジンが出火したことに言及。

「過去2年間でさえ、メルセデスの信頼性に関して多くのことが起こった」

トト・ヴォルフによると、メルセデスのカスタマーチームの故障は
パワーユニットを介して発生したものではないという。

「我々のマテリアルは、カスタマーチームに提供したマテリアルと同じだ。
ただし、パワーユニットの冷却システムは、
チームが独自に開発しているため、違いがある。
それが違いを生んだ可能性がある。
近年、ウィリアムズは我々よりも優れた冷却システムを備えていた」

メルセデスF1は、2020年のF1世界選手権で15勝、
13回のポールポジションを獲得。
最終戦では出力を下げることを余儀なくされたが、
パワーユニットの信頼性について不満を抱くことはなかった。

しかし、レーシング・ポイントは、
F1バーレーンGPで表彰台圏内をセルジオ・ペレスが残り3周で
メルセデスエンジンから炎が上がり、大量ポイント獲得のチャンスを逃した。

「もちろん、セルジオがリタイアするのを見るのは辛かったが、
カスタマーチームが利用できる機器が
我々が走らせている機器と同じであることを改めて確認したい」
とトト・ヴォルフは語った。
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メルセデスPUに起こった問題とは？基本的には回生システム関係のトラブルですね
MGU-KもしくはMGU-Hに関わる部分にトラブルが出た
この辺が出ると交換に時間が掛かるので、ユニット毎の交換が良い

これはどこのメーカーも同じ
そしてマテリアル・・・まぁ全ての部品ですね
これは基本同じ物、違うものを準備するだけ時間もコストも無駄になります

じゃぁどうやって信頼性が低い高いを判断するのか・・・まぁぶっちゃけ結果論でしかないと思ってます
製造時点における公差誤差ってのは存在してると思いますが
それは厳密に管理されており、強度試験なども実施されています

どこぞの某フランスメーカーの様に一度壊れた部品を再生利用して、スペアパーツに使うようなことは普通はしないです
それこそ、信頼性って話よりも信用問題が大きくなります

まぁそこが某フランスメーカーが凋落している理由なのでしょう

なので、この見出しは阿保かと考えられます

そもそもそんなことをしてトラブルが発生した場合、技術陣は解析にリソースが
奪われることになります

実戦投入初期なら、強度不足などが発生するかもしれませんが
同モデルがダイナモで長時間信頼性試験を受けている段階で
この様なことは起きないのです

では、何故ワークスとカスタマーで信頼性に差が出たのか

可能性は
①使用する油脂類の差
②冷却機構差
③使用条件の差
④その他

①については、メルセデスPUに差は有りません
PUに関する油脂類は全てペトロナス製使用を義務付けております
この差があるのは、某フランスメーカーですね

②については、これが適用されるのは、たしかウィリアムズだけです
レーシングポイントはメルセデスからの購入になっていたはずです

③について、実は個人的にはこれが本命と考えてます

メルセデスPUの使用条件は、予選で瞬間的なパワーを使用し
決勝ではパワーを抑えて走り切る
先頭で走ることにより、大きな冷却系を搭載する必要が無くなります

メルセデスの走行、主にハミルトンを見ていると、
基本ポールポジションからスタートし、後方とのGAPを最低２秒にコントロールしております
仮に後方へ落ちたとしても、抜くまでの時間は非常に短い時間で行っております
要は、単独走行時間を増やし、並走時間を短くしています
そうすると、PUへの冷却は十分に行われます
エンジンマッピングを変更していた頃は、これがミクスチャー変更でエンジン加熱が起こっていましたが、ミクスチャー変更が禁止になった今は、この辺はMGU-Kの使い方に依存しており、MGU-Kの発熱が課題になります

ボッタスを見ると、実はこれが出来ていない
ボッタスは、ハミルトン、フェルスタッペンと比較すると
オーバーテイクに時間が掛かる
ということは、単独時間よりも並走時間の方が長くなる

そうすると、冷却系に大きな負担がかかる
こうなるとオーバーテイクを挑む回数が増えることになり、MGU-Kに大きな負担がかかります

これは、中盤争いしているウィリアムズ、レーシングポイントにも同じことが言えます
各チームが銀矢のような使い方を出来ていれば、変わってきたのかもしれませんが、レーシングポイントは別として、ウィリアムズの車はドラック負荷も大きく
銀矢とは異なる使い方をする以外に有りません

しかも別のラジエーターを採用しているといっても、空力のトレンドを追っかけた結果、吸入口のサイズは小さくしていきますので、
十分な冷却能力を得ているかも疑問になります

④について
では、レーシングポイントが壊れるのは？
特に最終戦アブダビにおいては、ペレスは多くのマテリアル交換をしています
しかし彼は全てを交換した訳でなく、MGU-Kは交換しなかった

そして彼も多くの追従やオーバーテイクを繰り広げている
結局、交換しなかったマテリアルが寿命で壊れた結果、リタイヤしたのだが
これは交換費用をケチったチームに問題があるような気がする

結局個人的な考えでは、メルセデスPUの信頼性は、高くない
フルパワーで７レースを走り切るだけの信頼性は持っていないことになる

ワークスのトラブルが少ないのは、戦略及び使用の仕方が明確に決まっており
壊さないだけである

それ以外の状況にあるカスタマーに信頼性問題が出たとしても
それは使用条件を守らなかっただけということになる

と、考えると、銀矢攻略のカギはここにあるとも言える
如何に、彼らがPUを保守的に使わせないようにするか
これが重要である
そしてこれは、ハミルトンに対して同じことが言える
彼は、チャンピオンであるが、メンタルは、弱い部分がある
なので、メルセデスPUもハミルトンも常時プッシュしないといけない状態に追い込めれば、自滅する可能性があると考えるが・・・

銀矢、メルセデスAMG　F1チームがここをフォローするのだ

だから、トト・ヴォルフがドライバーだけでなく、チームだけでなく、車だけでないようなことを言うのは、こういうことである

ここが、メルセデスの強い部分なのである