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まだまだつづく、マクラーレンのホンダバッシング

そしてそれを支援する欧米メディア

ここでジャガーレーシングを引き合いに出しているが

改めて、ジャガーレーシングを調べてみると

これは、フォード内部の怨恨により崩壊した感じに思える

別にアメリカオペレーションってのが問題ではなく、フォードの権力闘争により
振り回されただけ

要は御家騒動

最後は創業家のフォードが代表に収まり、F1参戦を反対していた結果
1ドルでレッドブルに売り渡した

ジャガーレーシングだけを見てると、フェラーリのお家騒動に近いし

今のマクラーレンに近い

大株主オジェさまは、宿敵ロンデニスを嫌って、その色を全て消し去ろうと躍起になっている

その代表がホンダであり、過去回帰のオレンジ色である

そして、空力設計にもそれがいえる

まぁ来年は大幅に車を変えるらしいが、2014年の車に戻るのかなぁ

マクラーレンは以前、2デザインチーム制を行っており、好調不調が隔年でやってきた

不調な年を莫大なリソースで、立て直し、名門の名を保ってきた

しかし、セナが去った時、大きく失速し、それの復調を支えた優秀なエンジニアチームだったが

メルセデスにそのチームを引き抜かれ、ハミルトンが去った2014年

チームは失速している

ハミルトンが移籍を決意したのは、チームが機能しなくなっていたからだと、云っていたが

現状を見る限り、それは変わって無いのではないだろうか

ロンデニスが復帰し、デザインチームにテコ入れをしようとしたが

長年居るデザインチームは、反発をしているのだと思う

この辺はホンダ第三期と同じ感じである

後にスーパーアグリのデザインチームが作った車が、ブラウンGPでタイトルを獲ったように

古い体制が凋落を加速させているのではないだろうか

それを逸らすために、ホンダバッシングを行ったのだが

袂を分かった、今年も行っているのは、潔さの無い事だ

まぁこれが欧米人であり、世界スタンダードなのかもしれない
だから、欧米人は、日本文化が理解出来ない

アロンソも、侍がぁって云ってるが、結局表面だけって感じなので


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マクラーレン 「ホンダの苦難はジャガーのF1での失敗と似ている」

マクラーレンのエグゼクティブディレクターは、
ホンダの過去3年間の苦難は、
2000年序盤にF1プログラムに失敗したジャガーの苦難に似ていると述べた。

マクラーレンは、2015年からホンダのF1パワーユニットのパフォーマンスと信頼性不足に苦しみ、
昨年限りでパートナーシップを解消。

2018年からはルノーのF1パワーユニットを搭載して上位への返り咲きを目指す。

ホンダはマクラーレンとのパートナーシップにおいて、
その島国気質とエンジンを開発を加速するために
既存のF1経験を受け入れるのが遅すぎると非難された。

ザク・ブラウンは、
ホンダがマクラーレンとのパートナーシップで最大限を発揮できなかったことには
“多くの理由がある”とし、ホンダが特にF1文化を受け入れることに苦労していたと述べた。

ザク・ブラウンは、
それが2000年序盤にF1に参入し、
アメリカからオペレーションを監督することに重点を置いたジャガーに似ていると述べた。

「エリック（ブーリエ：レーシングディレクター）は、
今年の初めにF1の運営方法、F1文化がどのようなものであるかを話していた。
今では彼ら（ホンダ）もそれを認識していると思う」
とザク・ブラウンはオートスポーツ・インターナショナル・ショーでコメント。

「ジャガーが参入したときに目にしたものと同じようなことだ。彼らは企業のやり方でそれを行った」

「メルセデスを見れば、彼らはドイツを拠点にしていない。
レースチームは英国にあり、エンジン施設も英国にある。
ルノーは英国とフランスに分けている」

「おそらくF1の経験、直接的な経験が彼ら（（ホンダ）に最も欠けていたことだと思う」

「努力やリソースがないわけではない。
施設は素晴らしい。
彼らは適切なものを持っていると思う」

「むしろ仕事の仕方だ。
彼らはそこにたどり着くと思うが、3年は待つにはあまりに長かった」

昨シーズ、ルノーはエンジンの信頼性に悩まされたが、
ザク・ブラウンはルノーとの新しいパートナーシップに“自信を持っている”と語る。

「彼らにはパワーがある」とザク・ブラウンはコメント。

「パワーを上げたときに信頼性の問題はあった。
メキシコはセッティングの問題だったが、
マックス（フェルスタッペン）はかなり支配的なスタイルでレースに勝ったし、
彼らには速いエンジンがある」

「実際、トップ3（エンジン）はかなり拮抗していると思うし、
昨年は3社すべてがレースに優勝しているし、
3チームの差がそれほど大きくないことは明かだ」

「我々が改善できる部分もいくつかある。
我々は完璧ではない。
しかし、パワー不足は最大の弱点だったし、
ルノーを搭載すればオーストラリア（開幕戦）では大きな違いが見られるはずだ」

「我々はルノーとの関係に満足しているし、
人々が慣れ親しんだフィーリドの上位にマクラーレンが返り咲けるはずだと期待している」
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アメリカオペレーションは、ハースもそうなんですがね
ちなみにハースは、米・英・伊でオペレートしてます

トロロッソは、英・伊・仏でしたが

メルセデスの場合は、イルモアの工場を買い、ブラウンGPを買収したので英国なのです
エンジンは元々イルモアで作っていましたので、それを傘下にしたので、
その部門をそのままにしただけです

メルセデスが、イルモアと組まずに作ろうとした場合、多分開発はドイツで行われたと思います

なので、これも比較するのはおかしいのです

ホンダのF1文化云々に関しては、独自開発だけではなく、確率された技術は、
外部の力を吸収してでも物にするという事です

ある意味、パクリです

それをやることで、他社との差を縮め、そこから発展するかです

どこぞの大陸と半島の様にパックってそのままではいけないのです

そこを理解するのにホンダは三年掛ったと言われますが
ホンダとしては、そこのサポートをマクラーレンに期待していたはずです

で、現状そこをレッドブルが行っている状況です

なので、マクラーレンは、本来自分たちがすべきことをせずに、アイツらできないだぁとバカにしているだけです

まぁAVL社のダイナミックダイナモを使って無い感じなので、マクラーレンが技術的に最先端に
いない感じは、良く分かってきてます
これがマクラーレンに失望した三年って意味です

ホンダは多分イルモアから、このAVLの必要性を得たのだと思いますし


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マクラーレン、将来的に独自F1エンジンを開発する可能性を否定せず

マクラーレンは、将来的に独自にF1エンジンを開発する可能性を否定していない。

マクラーレンは、3年間のホンダとのパートナーシップに失敗した後、
2018年からルノーのF1パワーユニットに切り替える。

しかし、マクラーレンのCOOを務めるジョナサン・ニールは、
2021年のF1エンジン形式に関する議論が
長期的なエンジン計画に影響を与える可能性があると語っている。

リバティメディアは、2021年に独立系エンジンサプライヤーの参入を目指して、
MGU-Hなどの複雑なテクノロジーを排除し、
コンポネントを標準化させて開発コストを抑えたF1エンジンの導入を検討している。

「F1でマクラーレンは歴史的に独自にエンジンを造ってこなかった」
とジョナサン・ニールはコメント。

「我々はルノーと契約を結んだばかりだ。
レギュレーションは全て変更され、これまでマップの50％しか解放されていない。
そのため、我々は正確な方向性はわからっていない」

「だが、我々にとってその商業性はどうだろう？
現時点では明らかではない。

メルセデスのように
大規模な組織に多額の資金を費やしてインフラを組み込んでいるビッグチームがいる。

もし、エンジンを販売するとしれば、
フェラーリはマセラティのために年間3万5000のエンジンを製造し、
それだけでなく、彼ら自身でも8000を製造している。

だが、そのようなボリュームで得られるセールスのリターンで見れば、
我々は年間4000台のクルマを販売していはいるものの、まだニッチなメーカーだ」

「そして、我々にはF1プログラムがある。
我々はまだ拡大していないし、まだマニュファクチャラーの規模とは言えない。

だが、我々はオープンなマインドをキープしているし、
F1の次のフェーズを見て、我々の資本をより賢明に使うチャンスがある。

しかし、我々はルノーとうまく協力して、
健全な状態に戻っていくこと以外に何かを即時に実施するような計画はない」

ジョナサン・ニールは、現在のルールにおいては、
マニュファクチャラーとワークスエンジン契約を結ぶことが理想的な形であると確信していると語る。

「ロン（デニス）が言ったことに戻るだろう。
ロンは、F1の現在のルールの元ではワークスエンジンチームになることがチームにとって
正しいモデルだと繰り返し述べている。

強力なマーケティング予算を持っているOEMの強さとパワー、体力を得ることができ、
深い技術と設備投資にアクセスできるからだ。
それによって、状況を機敏に進め、
モータースポーツのマインドセットを維持するためのチームの敏捷性を持つことができる」

「私はまだそれが正しいと信じているし、それが理想的な状況だと思っている。

過去数年は我々にとってそれは提供されてこなかったし、
我々にはビジネスを修復するためのブレイクアウト戦略が必要だった。
だから、様子を見ていくことになるだろう。
今年の終わりにまた聞いてみてほしい」

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ジョナサン・ニール
マクラーレンの中で、とりあえずまだまともな事を云う、生え抜きに近い人物ですね

でも、いつまで居るかなぁ

この人もロンデニス一派ですから

個人的にロンデニスの云ってることは間違えではないのです

ワークスにならない限り、タイトルは獲れないのです

それは資金の問題でもありますが、あらゆる分野への開発からの情報も影響します

それはバッテリーにしてもそうで、燃料もそうです

2017年上手くいかなかった要因に、モービルの離脱を個人的には考えてます

ホンダはカストロールを擁護しますが
同じPUを使っていた、レッドブル、ルノーワークス、そしてトロロッソ

トロロッソの車体開発が2018年に移行するまでの、ルノーワークスとの差は
多分燃料だと思います

ホンダにマッチした燃料を供給してくれたカストロールではなく

勝つために、燃料を用意するモービル

これはF1文化で、文句をいうマクラーレンは、そこしか得られなかったことを
どう思うのでしょうね

まぁそれだけ、偏向報道ってことですね

愚痴でした

長いのですが、自分でまとめて読むために
コピペした記事を乗せます

いかに2017年　ホンダPUが駄目だったか書いてます

色々読んでいた中で、これがマシだったのですが

ベアリングのくだりがなんか少ない気がしてます

記憶では振動か、特殊なシフト変更で、吸気にオイルが混じって、ベアリングを壊していったとか


でもまぁ
今となっては、あったなぁって感じです

そして、AVLの技術を手に入れて、現状それを活用し出したので
最低限の信頼性は確保できてくるような気がします

特に面白いのが、AVLダイナミックテストベンチについて、
メルセデス、フェラーリ、ルノーが持っているのは分かるのですが
ここにレッドブルの名がある

これは何を表わしているのでしょうね

そしてこれは、車体の開発にも関係してくるとも思えます

特に、フェラーリ、ルノー（ワークス）の導入時期までは分かりませんが
※AVL社はルノーと提携関係からレッドブルとも関係を持ったようですが・・・
　　レッドブルは車体開発に使い出したんでしょうね
　　2015年にはこの話が有りますし、トロロッソも導入しています
　　2016年、旧式フェラーリPUで活躍したトロロッソ・・・興味深いです

この二チームが急激に力をつけ出したタイミングと時系列でみると面白いかもしれません

そして、ここに今年タイトル争いする予定のマクラーレンが無いです
自社ギアBOXを作るマクラーレンの

まぁタイトル争うチームには、関係無いですね
カスターマーでもね

まぁ先んじてノウハウが有るところと協力関係を築けるメリットは大きいです

ホンダのポジティブネタ
まぁこれで爆発的に性能アップにはならないでしょうがね

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【技術特集】ホンダF1パワーユニットは、なぜあれほどに壊れ続けたのか


2017年のホンダ製F1パワーユニットは、まるでガラスのように脆い存在だった。

フェルナンド・アロンソとストフェル・バンドーンは、
PU由来のトラブルで計9回のリタイアに見舞われ、合計390ものグリッド降格ペナルティを科された。

これほどの信頼性の低さを、いったいどう理解したらいいのだろうか。
F1i.comで技術分野を担当するニコラ・カルペンティエが分析する。


（1）：2017年にレイアウトを変更

■冬季テストでオイルタンクトラブルが発生

　2017年のRA617Hでは、去年までの基本構造は踏襲された。

すなわち分離されたタービンとコンプレッサーはシャフトで繋がり、
同軸上にMGU-Hが配されたレイアウトである。

ただし2017年型では、コンプレッサーはエンジンのVバンクの中にはなく、
メルセデス同様エンジンブロックの前方に移された。
それによってコンプレッサーの径を大きくすることで、パワー増大を目論んだのである。

「初年度2015年型では、MGU-Hのエネルギー回生能力は実にひどいものでした」と、
ホンダF1プロジェクト総責任者を務めた長谷川祐介氏は語る。

長谷川氏は2017年をもってそのポジションを退くことが、12月初めに発表された。


「そこで2016年にはターボを大型化したのですが、その結果、搭載位置がさらに高くなった。
エネルギー回生量が一気に増えた代わりに、重心が非常に高くなってしまった。
それを改善するには、ターボをより低い位置に置くしかない。
そこで今まで以上にターボとコンプレッサーを離す、
新たなデザインにしたのが2017年型のパワーユニットでした」

コンプレッサーの位置移動によって、油圧系統の見直しを余儀なくされた。

中でも苦労したのが、オイルタンクの再設計だった。
メルセデスのパワーユニットと同じように中心部にコンプレッサーを配するために、
オイルタンクを大きく動かす必要があったのだ。

「2017年型では、コンプレッサーとターボを繋ぐシャフトは、いっそう長くなっています。
とはいえそれ自体は、大した問題ではない。

しかしコンプレッサーをブロック前部に移したことで、オイルタンクを移動させるだけでなく、
まったく新しいデザインにしなければならなかった。
旧型は直線形状だったものが、新型はクロワッサンのような形でブロックの脇に付けました」



「コースでの走行テストを始めるとオイルが漏れ、MGU-Hが焼き付くトラブルが頻出しました。

油圧システム自体は旧型と変えておらず、
去年まではこの種のオイル漏れのトラブルとはまったく無縁でした。
オイルタンクの形状がコンベンショナルなものだったからです。
もちろん実車テストの前にベンチで何度も確認しましたが、
非常に複雑な形状のパーツだったこともあって、ベンチでのテストでは限界がありました」

（2）：オイルタンク問題で困難に直面

●メルセデスはいかに克服したか。

　ホンダが直面したオイルタンクの形状については、
実はメルセデス製パワーユニットの生みの親であるアンディ・コーウェルも、
かつて同様の困難に見舞われていた。
それをどう克服したか、メルセデス・ハイパフォーマンスの統括責任者はこう語っている。

「6気筒のうちの1番ピストンをできる限り前方に配置して、
同時にコンプレッサーはエンジンブロックの真向かいに置きたかった。

しかしそこには、オイルタンクが付くことになっている。
そこでわれわれはコンプレッサーを、オイルタンクの真ん中に持って行く解決法を考案したんだ。

そしてそれは当然、オイルタンクを設計するエンジニアにかなりの負担を掛けることになった。
コンプレッサーやエンジンブロックの開発者にも、非常に厄介な仕事だったと思う」

　ホンダもメルセデスと同じコンセプトを踏襲した。
しかしその決断に至った当初は、
完成の域に達するのにそれがどれほど大変なものか、しっかり理解できていなかったようだ。

オイルタンクの不具合自体は、長谷川前総責任者によれば、「数日のうちに解決できた」という。

　しかしその間に開幕前のウィンターテストはどんどん過ぎて行き、
マクラーレン・ホンダMCL32はまともな周回ができないまま、
新車開発の貴重な機会は失われていったのだった。

（3）：ベアリング周りも一から見直し

シーズン開幕後も、基本的なパッケージが何とか機能するようになるまでに、
数レースを経なければならなかった。

今季序盤で特に目立ったのが、MGU-Hの度重なるトラブルだった。

中でも第3戦バーレーンGPでは、
ストフェル・バンドーンのマシンに計5基ものユニットを積み替えたにも関わらず
最終的にバンドーンはスタートすらできずにレースを終えた。

　さらに第6戦モナコGPでは、
インディ500に参戦するフェルナンド・アロンソに代わって出場したジェンソン・バトンを
トラブルが襲った。

初日後の点検でMGU-Hの回転に渋りが出ているのが見つかり、交換を余儀なくされた。

ホンダはバーレーン後にMGU-Hに対策を施し、大丈夫なはずだったが、
わずか2レースしか持たなかったことになる。

　モナコを終えた後の長谷川祐介ホンダF1総責任者（当時)は、
「耐久性を完璧なものにするために、できるだけの改良の必要がある。
中でもベアリング周りは、一から見直さないと」と語っていた。

　しかしオイルタンク、MGU-Hと次々にトラブルに直面し、
その解決に追われたホンダ技術陣は、その後新たな問題に直面することになる。

（4）：想定外の異常振動

　ターボハイブリッドのF1パワーユニットが優れた戦闘力を発揮するためには、
まずはV6エンジンが強大なパワーを持ち、同時に燃料消費もできるだけ少なくする必要があった。

そのためのリーンバーン（希薄燃焼）技術の確立は、
ホンダがライバルたちに追い付くための絶対条件だった。

　しかし、レースでの燃量は105kg以下、
1時間当たりの燃料流量は100kgという厳しい制限が困難に輪を掛けた。

解決の決め手は、『副燃焼室』技術の確立であり、
すでにメルセデスは2014年から、
フェラーリも2015年中盤、
ルノーでさえ2016年から開発を開始。
ホンダの立ち後れは、明らかだった。


　とはいえ1970年代にCVCCを世界に先駆けて実用化したホンダにとって、
この技術がまったく未知のものだったわけではない。

後追いながらも2017年シーズンのRA617Hには、新燃焼システムが導入された。

開発部門での単気筒のテストは、期待通りの結果が出たという。
しかし6気筒で同様のテストを行うと、複雑な問題が頻出した。

さらに車体に組み込んで実走テストを行うと、
異常振動を始め予想外のトラブルに悩まされることになる。

「新たなコンセプトの2017年型パワーユニットは、
パワーに関しては前年最終戦とほぼ同じレベルから出発していました」と、
長谷川祐介ホンダF1総責任者（当時)は語る。

「最大パワーは確かに同レベルだったのですが、低回転域ではかなり非力だった。
9000回転前後に大きな穴があり、トルクも非常に薄い状態でした。

テストベンチではそんなことはなかったのに、
サーキットでの実走で1万回転から9000回転に落とすと、
トルクが急激に落ちる症状に見舞われました」


低回転域ではかなり非力だったという2017年のホンダPU


低回転域での急激なトルク低下は、異常振動を発生させた。
しかしその問題は、シャシーに組み付けて初めて顕在化した。

　ホンダはこの不具合に対する解決策を、第5戦スペインGPまで提示できなかった。

その間フェルナンド・アロンソとストフェル・バンドーンは異常振動を防ぐため、
常識からかけ離れた回転域でのシフトチェンジを強いられた
（シフト時のマクラーレン・ホンダの奇妙な音はまさにそれゆえだったわけだが、
シフトアップとクラッチのバイトに特殊なシステムを採用していたマクラーレン製ギヤボックスにも、
原因の一端はあった）

それにしてもなぜホンダの技術陣は、このトラブルを予見できなかったのだろう。

パワーユニットが車体に搭載され、
さらにギヤボックスからドライブシャフト、サスペンション、タイヤに至るまでの
駆動系すべてを組み合わせた状態でのF1マシンは、
テストベンチでパワーユニットが固定されている時よりはるかに剛性が低い。

さらにパワーユニットの振動による予想外の共鳴も、
さまざまなパーツを組み合わせることで起こり得る。

　それらを事前に予測して対策を立てるため、
メルセデスやフェラーリ、レッドブル、
そしてその後はルノーも、
AVLのダイナミックベンチを導入した。

ここではパワーユニットに駆動系が装着され、
さらにシャシーに組み付けた状態で、テストが行われる。
実走行での振動を、できるだけ忠実に再現するためだ。

　新コンセプトのパワーユニット導入を決めた際、
待ちかまえる困難がいかに大きいものか、ホンダが正確に把握していなかったことは間違いない。
こうしてマクラーレンとの幻想と幻滅に満ちた3年間の提携は、終焉を迎えたのだった。

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物凄い偏向報道記事を 発見(＊ﾟДﾟ) ﾑﾎﾑﾎ

インタビューを受けてるパディロウは、マクラーレンの名は、一つも出して無い
代わりにホンダの名を出したら、マクラーレンにすり替わる

NHKもビックリな偏向報道です




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ウィリアムズ、2018年のマクラーレンの脅威を警戒

ウィリアムズは、
ホンダからルノーにF1パワーユニットを変更するルノーが脅威になるかもしれないと警戒している。

ウィリアムズは、2年連続でコンストラクターズ選手権を5位でフィニッシュ。
ルノーに26ポイント差をつけたものの、獲得ポイントは83ポイントと前年から55ポイント減少した。

マクラーレンは、ホンダのF1パワーユニットのパフォーマンスと信頼性不足に苦しみ、
わずか30ポイントの獲得でコンストラクターズ選手権9位に沈んでいる。

しかし、
マクラーレンはシャシーに関してはF1グリッドで最も優れたひとつだったと自信をみせており、
今シーズンは同じルノーのカスタマーであるレッドブルと戦えることを期待している。

ウィリアムズの技術責任者パディ・ロウは、マクラーレンのポテンシャルについて
「興味深いものになるだろう」とコメント。

「ホンダはシーズン終盤にそれなりの強さを見せていたので、
ホンダが冬の間にどのようなステップを見せるか興味深いものになるだろう」

「彼らはリスペクトするべき競争相手であり、
我々が彼らに目を向けているのは確かだ」

ウィリアムズは
最終的にフォース・インディアとコンストラクターズ選手権4位を争うことができなかったが、
パディ・ロウは、ウィリアムズが2017年シーズン終盤の開発プログラムに満足していると述べた。

「勝利と同じくらいに良いと感じた結果もあった。
ブラジルでのフェリペ（マッサ）の7位などね」とパディ・ロウはコメント。

「素晴らしい結果だった。
特に彼はその結果を得られるような十分に速いクルマを持っていなかったらね。
素晴らしいチームワークを目にした」

「持っているものから最大限を引き出すためには、
それが優勝マシンであろうと、
ミッドフィールドのマシンであると信じられないくらいのチームワークが必要だ」

「我々にはいくつかのロスやミスもあったが、
全体的にチームはパフォーマンスを引き出すために素晴らしい仕事をした」

「我々は4位になりたいと思っていた。
フォース・インディアは素晴らしい仕事をしていたし、
彼らはそのポジションに相応しいと思う」

「しかし、周りの競争相手に目をむければ、
5位を保持することは当然のこととはみなされない」

「特にシーズン後半の3分の1に我々が成し遂げたことはわからないと思う。
だが、我々はその順位に留まるためにクルマにかなりのラップタイムをもたらした」

「本当に優れたパフォーマンスプログラムだった」
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こういうタイトルだけでも、騙される人は沢山いるんだろうなぁ

で、騙されて、マクラーレンに投資して失敗するのだ

でも、今年のシーズンとしては、気になるチームであるウィリアムズ

どうも来年は、ランス＆シトロキンの若手コンビになりそうだ

結局お金が影響してそうな気もするが、まぁエリクソンよりは、共にマシななコンビだとは
思うが、取りこぼしが多くなって、下位に沈む可能性は高いかなぁ

ここのある意味、期待のチーム

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ピエール・ガスリー 「テストからホンダのF1エンジンには信頼性が必須」

ピエール・ガスリーは、2018年のF1世界選手権に先立ち、
トロ・ロッソがホンダとの新しいパートナーシップで最大限の効果を発揮できるように、
ホンダにプレシーズンテストから信頼性のあるパワーユニットを届けるように求めた。

昨シーズン終盤にダニール・クビアトに代わって
トロ・ロッソのF1シートを獲得したピエール・ガスリーは、
2018年にホンダとの新しいエンジン供給契約を開始する新生トロ・ロッソ・ホンダで
初のF1フルシーズンを迎える。

昨年までホンダのパートナーだったマクラーレンは、
特にプレシーズンテストでホンダのF1パワーユニットの信頼性不足によって妨げられ、
シーズン開幕までに実施しておきたかった新車での走行距離や適切なデータが不足し、
劣勢に立たされた状態でシーズンを開始せざるを得なかった。

それを目にしているピエール・ガスリーは、
トロ・ロッソが開幕戦にむけて優れたベースセットアップを仕上げられるためにも、
ホンダがプレシーズンテストで多くの周回数を重ねられる信頼性のエンジンを
供給していくれることを願っている。

「テストはやることがたくさんし、
特に僕たちは新しいエンジンパートナーを迎えるので非常に忙しいものになるだろう」
とピエール・ガスリーはコメント。

「テストで重要なことは、できるだけ多くの周回を重ねて、クルマ、エンジン、
そして、パッケージをどのように進化させていく予定かをよく理解できるように信頼性のある
パッケージを用意することだ。
オーストラリアまで8日間のテストしかないし、実際にあまり多くはないからね」

昨年までホンダのF1プロジェクト総責任者を務めていた長谷川祐介は、
ホンダは2018年も昨季と同じエンジンコンセプトを採用しているため、
最新のパワーユニットに信頼性問題が発生しても、
すでに信頼性が実証されている2017年型のパワーユニットをバックアップとして使用できるため、
力強いスタートを切ることができると述べている。

「同じコンセプトを継続することは大きな助けになります」と長谷川祐介はコメント。

「我々にはさらなるパフォーマンスと信頼性が必要です。
シーズンのこの段階でそれははるかに向上しています。来年の完全な仕様は確定していませんが、少なくとも我々には現行エンジンというバックアッププランがあります。
ですので、来年は順調にシーズンのスタートを切ることができると確信しています」

ピエール・ガスリーは5戦、ブレンドン・ハートレーは4戦しかF1レースを経験しておらず、
トロ・ロッソ・ホンダは2018年のF1グリッドで最も経験の浅いドライバーを起用することになる。
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と、ガスリーは語っております
その通りで、個人的には、ガスリーは経験値が物をいうドライバーかなぁって気がします

蓄積して早くなる？って感じ
まぁ良く分かりませんが
兎も角、ホンダにはテストでは、走ってもらいたいです

まぁ
AVLと呼ばれるダイナミックベンチを導入した。ここではパワーユニットに駆動系が装着され、さらにシャシーに組み付けた状態で、テストが行われる。実走行での振動を、できるだけ忠実に再現するためだ。
という記事も有りますし
先駆者のレッドブルと協力関係にあるので、去年中には、PUでのギアBOX、駆動系などの
相性確認は終了していると思います

この辺だけでも、マクラーレン・ホンダよりポジティブな情報と云えます

まぁその為なのか、マクラーレンの偏向報道が増えてる感じです

鬱陶しい

本日は、通勤に使っているJR京都線で、ポイント故障が発生した





その前に、神戸線でもトラぶっていたので、ちょいと早目に行ったら

ホームが人で溢れてる

まぁトラブルなので仕方ないと我慢して、列に並んでいたのだが

来る電車来る電車


乗れない

少しだけ降りるので、数人乗ることが出来るのだが
列が減らない


こんな感じになってきた

そしたら、前に居たおっさんいきなり割り込みを開始

最初に割り込もうとした電車は乗れなくて
普通なら、後ろに並ぶかと思いきや、そのまま最前列に

ええ歳のオッサンが

最前列も、人が良いようで、そのままでした

私なら、後ろに行けと怒鳴るけど

朝から気分が悪い、

恥も外聞もないのね

ホント、大陸人みたいなオッサンが多い

結局40分程、ホームで待ってたら、冷えが来て、腰と膝が痛くなってきた

もう辛い辛い

ただ、少々ムカつくのは、
通過列車を観てたのだが

こんなやつ
快速らしいのだが

中、こんなの

( ﾟДﾟ)ﾊｧ?

って感じですは
こちとら普通電車乗れなくて待ってるのに
ガラガラの快速優先させやがる

JR西日本はバカの集団なのか
そしてアナウンスは、ホームの中へと
接触したら、電車止まるからと

そんな事云うなら、そのガラガラ電車止めて載せやがれ！！
って感じです

勝手に普通電車運休にして、ホーム満杯にしてるのに
止まるから、奥へ押し込めとは

無理無理

もう少し頭がいい、臨時ダイヤ考えろ！！って思う寒いホームでの出来事でした

相変わらずの、日本をデスル、オージー野郎です

欧米系（豪州も入るのか？）は何かと日本をデスリます

言葉尻だけを捉えると、トヨタはWECでのトップチームでは無いらしいです

きっと大陸スポンサーが、こいつの後ろについて、日本をさげすましているのでしょう

まぁ大陸と豪州は仲良しですから、

でも、F1では万年№2だったのにね

トップチームではないからプレッシャーがないって、物凄く失礼だと思うのです

結局こいつも、眉毛と同じ人種ですわ、だからF1では勝てなかった




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「アロンソは過ちを犯そうとしている」F1とル・マンを掛け持ちするのは不可能とウエーバー

F1キャリアの後、WEC世界耐久選手権に参戦した経験を持つマーク・ウエーバーが、
フェルナンド・アロンソがF1に参戦しながらル・マン24時間レースに挑戦するとしたら、
それは誤った判断であるとの考えを示した。

　マクラーレンのアロンソは、
F1モナコGP、
インディ500、
ル・マンの世界三大レースを制し、
“トリプルクラウン”を手にすることを目指している。

今年もF1と日程が重ならないル・マンに出場する可能性があると考えられている。

　しかしウエーバーは、ル・マンで好パフォーマンスを発揮するためには、
F1と掛け持ちする形ではなく、耐久レースに専念する必要があると、
親しい友人であるアロンソに対して警告した。

「（F1とル・マンを掛け持ちをするのは）間違いだ。ふたつのカテゴリーは全く別物だ」
とウエーバーはイタリアのAutomoto.itのインタビューにおいて語った。

「どちらも、相当な量の精神的エネルギーを必要とする。
F1に参戦している時には他のことに気持ちを向ける余裕などない。
何年かル・マンで走ったからこそ言えることだ。
僕がフェルナンドなら、やめておく」

アロンソを「他のドライバーとはかけ離れた才能の持ち主」として高く評価するウエーバーは、
今月、デイトナ24時間レースに初挑戦するアロンソが、
苦もなく耐久レースという新しい環境になじむだろうと、予想している。

それでもル・マンに十分な準備をすることなく臨むべきではないという。

「ル・マンに本気で取り組み、集中し、3週間前から取り組み、その年は他のことを忘れる。
そうでなければダメージを受けるリスクがある」

「ル・マンは、レースの何日も前にスタートするんだ」

「日中に走り、夜間に走り、パレードに出席し、エンジニアとミーティングをし、
チームメイトとどのように分担するか、
時間のロスなくマシンの引き継ぎをするやり方などについて話し合う」

「精神的にすべてを注ぎ込む必要がある。
それだけの価値があるかどうかを理解するという意味では、
アロンソがデイトナに出場するのは正しいと思う」

「あらゆることを分析し、必要なことをすべて理解することだろう。
その上で、彼は正しい決断を下すはずだ」

　2015年にはニコ・ヒュルケンベルグがフォース・インディア時代にル・マンに初挑戦し、
勝利を収めた。
しかしウエーバーは当時のヒュルケンベルグと今のアロンソでは状況が異なると考えている。

「（ヒュルケンベルグが所属していたのは）F1のトップチームではない。
プレッシャーが全然違う」

「一方でル・マンではトップチームで走れたから、かなり楽な状況だった」

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まぁトヨタをデスッているのは、先に書きましたが

ヒュルケンベルグが、プレッシャーが無いような事になってますが

2015年って、結構プレッシャー掛っている状態なのです

チームとしては年間5位で136点を稼いでおり
4位のRBRが173点で、残り37点差でした

ドライバーとしては、ペレス9位　78点　ヒュルケンベルグ　10位　58点です

当時、マクラーレンからスポンサーを引き連れて移籍してきたペレスとの
戦いは物凄くプレッシャーだったと思いますし

相手がスポンサーを連れてきたことにより、チームの流れは相手に傾く
それなのに、不幸が、リタイヤ DNSで計6回、入賞9回
ペレスはリタイヤ1回、3位表彰台を含めて12回入賞

まともに走れば速いのは証明されているのに、不幸にはまる状態でした

これで、プレッシャーがないとはなぁ

まぁ自分が乗ってたポルシェに乗ったから、云っているのだろうが

こいつも某英国人のエラと変わらん、思考不足野郎だ

結局WECのタイトルは獲ったが、ルマンのタイトルは獲れない
結局№2体質

で、今年、マクラーレンがアロンソにプレッシャーを掛けるって？

なるほど、それは大変楽しみです
まぁ今年タイトル争いする予定ですからね、アロンソさんは

それは大変なプレッシャーでしょうね

その割には、WECへの参戦まで計画しているようですがね

まぁ自分が獲れなかった、ルマンのタイトルを獲られたら、気分悪いのでしょうね
このオージーは

この辺はオージーの特徴なのでしょうか？個人的にはリカルドも、こいつと同じ臭いを感じます

あの笑顔の後ろに

なので、リカルドに対して、個人的な評価は低いのです

まぁリカルドの勝負は来年でしょうがね、今年、何処へ移籍するのかによって
人が変わるかもしれませんからね

まぁRBRにはホンダが来る可能性が高いので、日本嫌いなオージーは出って行くかもね

まぁこの辺は、あの笑顔野郎は良く分からんけど

脱線しましたが

まぁアロンソが、今年掛け持ちで、どうしようが、個人的にはどうでもいいのです

周りが云うだけ、タイトル争いに絡むとは思えないし

ルノーはワークス優先を進めるだろうし
7位から10位を争うチームとして、いれば御の字かと思ってます

それだけポジティブ要素が無いもので

まぁそれもきっと覆してくれるでしょう、マクラーレンは
大幅に車体変更するらしいので・・・何のための終盤戦のエアロ検討だったのだろうとか
思いますがね

まぁ期待して、新車発表を待ちましょう
あと一か月ちょっとです