今年一発目もやっぱり愚痴でした( ^∀^)ｹﾞﾗｯｹﾞﾗ
既に他の方も書いているのですが、私も書きたいので書くことにしました
まぁ年始の寝込みの反動かもしれませんがね
あからさまな、どこぞの英国チームのプロモーション記事でしたので
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メルセデス、F1パワーユニットで949馬力を達成・・・ホンダは860馬力
メルセデスは、2017年にF1パワーユニットで949馬力を達成しており、
1000馬力まであと50馬力というところまで迫っているという。
2014年にF1にV6ターボ“パワーユニット”が導入されて以降、
メルセデスはF1を圧倒的な強さで支配しており、
ダブルタイトルを4連覇している。
Auto Motor und Sport は、
2017年末にライバルチームが実施したGPS測定でメルセデスが949馬力に到達していたと報道。
メルセデスのエンジン責任者アンディ・カウェルは
「我々は近づいている。
どこかの時点で実現すると確信している」と述べ、
エンジンレギュレーションが変更になる2020年末までに
メルセデスが1000馬力の壁を越えられると自信を示している。
通信員のミハエル・シュミットは
「メルセデスが開発スピードを維持すれば、2019年には1000馬力に到達するだろう」と分析する。
メルセデスのライバルであるフェラーリは934馬力を記録。
フィンランドの Ilta Sanomat によると、
フェラーリは2018年F1パワーユニットでさらに40馬力アップを目指しているという。
フェラーリは、昨年6月にパワーユニット責任者のロレンソ・サッシがメルセデスに移籍しており、
シーズン後半のフェラーリの失速はサッシの離脱が一因だとの見方もある。
だが、フェラーリのセルジオ・マルキオンネ会長は
「サッシが逸材だと誰が言ったかは知らないが、私はそんなことを言った覚えはない」と
Marca に反論。
「実際の我々の問題は彼だけによるものではない。
我々としては彼をGTに残したかったが、
残念ながら、彼は退職し、他でキャリアを継続することを決断した」
「チームにとってはノーマルな変化であり、
現在、我々にはコラード・イオッティがいる。
我々は彼と非常にうまくやっている」
ルノーは907馬力を記録。
まだメルセデスと40馬力、フェラーリとも30馬力近くの差がある。
ルノー・スポールF1のマネージングディレクターを務めるシリル・アブテブールは、
現在のルノーがF1パワーユニットで遅れをとっているのは、
10年前に元チーム代表のフラビオ・ブリアトーレが下した決断が尾を引いているためだと
述べている。
「今でも我々はエンジン開発を凍結し、
何百人もの人々を解雇するという
2007年のフラビオ・ブリアトーレの決断の代償を引き続き払っている」
とシリル・アブテブールは Auto-Hebdo に語った。
最後にホンダだが、860馬力と他のメーカーに大幅に差をつけられている。
“スペック3”を導入した際には30馬力のアップを果たしたとし、
最終的に“スペック3.8”まで導入したホンダだが、
メルセデスとは実に89馬力の差、直近の目標であるルノーとも47馬力の差がある。
2018年はトロ・ロッソにF1パワーユニットを供給するホンダ。
元パートナーであるマクラーレンはルノーのパワーユニットを搭載する。
現在の差をどこまで縮められるか、
そして、パワーユニットの差が
トロ・ロッソとマクラーレンにどのようなパフォーマンス差をもたらすかに注目が集まる。
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メルセデス 949馬力
フェラーリ 934馬力
ルノー 907馬力
ホンダ 860馬力
凄い差ですねぇ
って、
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Auto Motor und Sport は、
2017年末にライバルチームが実施したGPS測定でメルセデスが949馬力に到達していたと報道。
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独逸のメディアなのですが、
気になるのは二つ
一つはライバルチーム
二つはGPS測定
何処からの情報なのでしょうね
そしてGPS測定という事は、どこかのサーキットでのデータとなりますね
まぁストレートの立ち上がりから、最高速到達時間とか
特定地点到達時間とかのデータからの推測値でしょうが
本来なら、各チームごとのデータが提示されるのですが
各エンジンメーカーとして出した事に悪意を感じますね
モンツァ辺りでのデータなら面白いかもしれませんが
そこでも、某英国チームは、壁リアウィングで走ってましたからね
まともなPUのみの比較にはなりません
メルセデス、フェラーリの差は条件にもよりますが、この程度なのか？と疑問に思います
まぁワークスどうしの比較なら、その程度になるのか？とかも思わないでは無いですが
実際PU単体だと、この差はもっと大きいような気がしますし、
実車でも、やっぱり大きいかと思います
レースウィークのGPS測定だと、トラフィックにしろ、予選モードにしろ、マイレージの問題まであり
多くの異なる条件下での測定になります
そうすると、TOP2の差が15馬力とは思えない
実際、周回遅れに対するメルセデスの追い抜きは、
スリップとDRSを使ってストレートの半ばで抜くことが出来るが
フェラーリは同じ条件で、ブレーキング勝負をする必要がある
この事より、メルセデスのPUはもっと馬力があると思われるし、
フェラーリは最高速こそは高いが、立ち上がりに難があると思われる
それは車体の特性としても、中低速コーナー重視なのか
高速コーナー重視なのかにもよる
この違いは、察するところである
で、ルノーは、多分RBRのデータなのだろうが
これをワークスルノー、トロロッソと比較するとさらに差が開くと思われる
仮に、ルノーワークスが907馬力のPUを積んでいた場合
終盤戦、ルノーワークスとストレートを互角に戦ってた、マクラーレンホンダは、860馬力？
ルノーワークス最高速のヒュルケンベルグと
マクラーレンホンダ最高速のバンドーンの差は
約1ｋｍ/ｈなのです
まぁアブダビの予選での話ですがね
ちなみにメルセデス、マッサとは、共に10ｋｍ/ｈ以上差が有るのですがね
RBRもこれと同じ様な最高速なので、
ルノーPUとホンダPUは互角？ってとも言えるのですが
この時、既にRBRはPUの信頼性問題で、パワーが出せず
ボッタスもセクター1以外は、速度を押さえてましたので
PU性能のみの比較は難しいのです
まぁそれでも比較するならば、ルノーを下げるか、ホンダを上げるかですが
ここで、何処からの情報提供って話になります
そう、ホンダは叩けるが、ルノーはヨイショしないといけないチームからならば
この悪意あるデータは分かるのです
まさに偏向報道
で、まだ完結してない記事ですが
日本人が書いてないだけ、とってもいい記事です
この前の記事では、ホンダをボロクソに叩いてますが
見事に正論でした
そうです、基本的なスタンスとしては、ホンダも悪いのです
ですが、過去三年間に関して、特に2017年には、マク＆アロンソは、
もっと悪いと思っております
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マクラーレン・ホンダF1辛口コラム総括編（2）ホンダに依存しながら侮辱し続けたマクラーレンの咎
マクラーレン・ホンダF1チームの戦いをグランプリごとに辛辣に批評してきたF1速報WEBの連載「マクラーレン・ホンダF1辛口コラム」。パートナーシップの終わりに伴い、筆者のNick Richards氏が、スペシャル企画として、マクラーレン・ホンダの3年間を振り返り、なぜこのパートナーシップは成功しなかったのかを検証、それぞれが新しいパートナーとともに臨む2018年シーズンについても展望する。
3回にわたって掲載する特別編の第1回では、ホンダにとっての最大の過ちは何だったのかがテーマだった。今回の第2回では、マクラーレンが犯した過失について、Nick Richardsが論じる。
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第1回では、なぜマクラーレン・ホンダのパートナーシップが悲惨な結末を迎えたのかを考察し、
ホンダが犯した最大の過ちを挙げた。
これによって、
もしかすると失敗の原因はすべてホンダにあるかのような印象を与えてしまったかもしれないが、
それは違う。
3年にわたって私のコラムに付き合ってくれた読者なら、
ホンダと同じぐらいマクラーレンにも非があると私が考えていることはご存じのはずだ。
そう主張できるだけの立派な理由が存在する。
マクラーレンが犯した最初の過ちは、ホンダに対して“コンセプトゼロ”を強いたことだ。
それによりホンダは技術を持たないにもかかわらず、
きわめて小さなサイズでパワーユニットを作らなければならなくなった。
天才デザイナーのエイドリアン・ニューウェイもかつて、似たような過ちを犯した。
そして、ドライバーがコクピット内で不自由なく運転ができるようなスペースを確保し、
エンジンがレースディスタンスを走りきれるような冷却を確保するために、
自分の理想のシャシーデザインに
ある程度の妥協を行う必要があるのだということを何年もかかって理解した。
しかしマクラーレンは、
もっと大きなサイズでなければホンダは競争力の高いパワーユニットを作れないということを、
結局理解しなかった。
ホンダがマシン後部のスペースをほんのわずかしか占領しなかったために、
マクラーレン側のデザインの自由度が上がり、
3シーズンを通してまずまずのシャシーを作り上げることができた。
他の中位グループよりダウンフォースが大きいマシンで走り、
それによって得た手柄を、マクラーレンは毎グランプリ独り占めにした。
ストレートでタイムを失うがコーナーでは強い、というのが彼らの主張だった。
つまりホンダに足を引っ張られていると暗にほのめかしていたのだ。
マクラーレンは、
それなりのシャシーを作れたのは
ホンダのパワーユニットがコンパクトであるおかげにすぎないという事実には一度も触れず、
3シーズンを通して
他のどのチームよりもダウンフォースを生むリヤウイングを装着していたという事実を無視してきた。
それがコーナリングスピード向上には役立ったが、
同時に、ストレートで遅い一因でもあったのだ。
高速サーキットのモンツァですら、
マクラーレンはライバルたちよりもリヤウイングを重くして走っていた。
それによって、シャシー自体のダウンフォースが足りない分を補うとともに、
ホンダのパフォーマンスを実際よりも貧弱に見せたのだ。
パートナーシップが終わりに近づくにつれて、こういう傾向が強くなった。
マクラーレンはもうひとつ、ホンダに大きな負担を強いた。
それは経済的なものだ。マクラーレンはタイトルスポンサー不在による財政面のロス、
つまり年間約6,000万ユーロ（約81億円）に及ぶ額を補填するため、
ホンダに経済的支援を求めた。
ロン・デニスと契約した際に、タイトルスポンサーが見つかるまでという条件で、
ホンダはそれに同意した。
しかしマクラーレンは、2013年末でボーダフォンが離脱して以来、
今にいたるまで、タイトルスポンサーを見つけられずにいる。
ホンダはその上、フェルナンド・アロンソのサラリー全額を負担したため、
年間1億ユーロ（約135億円）近くの貢献を行うことになった。
マクラーレンが経済面でもっと良好な状態であれば、
ホンダはそれだけの額をパワーユニットの開発に使うことができただろう。
だがマクラーレンはそういったことに全く配慮しなかった。
ロン・デニスは年間6,000万ユーロ（約81億円）を提示したスポンサー候補2社のオファーを断った。
その企業はマクラーレンと提携するにふさわしいブランドではなく、
それをタイトルスポンサーにすればマクラーレンの価値が下がるというのが
デニスの主張だった……。
よくもこれほどまで尊大で愚かな判断が下せたものだ。
その結果、マクラーレンはいまやタイトルスポンサーなしの5シーズン目を送ろうとしている。
自身いわく“スポンサー交渉における第一人者”のザック・ブラウンは、
マクラーレンに加入して1年以上たついまも、タイトルスポンサーを確保できずにいる。
彼はマクラーレンの運を好転させられるのは自分しかいないと株主に思い込ませているが、
大口をたたくだけで、自分の得意分野であるはずの仕事で全く結果を出していない。
さらにマクラーレン全体の傲慢さに感化されたか、
マクラーレンは他の企業の名前がチーム名に加わることを望んでいないのだ
と彼は主張し続けている。
はいはい、そうだね。
私も、プールとジムがついた豪邸になんて住みたくないから、
あえて小さなアパートに住んでいるのだ……。
マクラーレン自体がいくつか過ちを犯しているにもかかわらず、
エリック・ブーリエやアロンソ、そしてストフェル・バンドーンまでもが、
毎日毎日ホンダを非難しているのを聞くのは耐え難かった。
彼らはホンダが金を出しているからこそ
仕事を失わずに済んでいるということを忘れているようだった。
ブーリエはF1キャリアのなかで何ひとつ成果を出していないにもかかわらず、
何度も世界タイトルを勝ち取ったかのように振る舞っている。
その傲慢さはいかにもフランス人的であり、
はっきり言えば、マクラーレン的だ。
アロンソは世界最高レベルのドライバーであることは間違いないが、
この11年間、一度もタイトルを獲得できず、5年近く優勝すらできていないのには、
それなりの理由がある。
気性が難しく、チームにおいて破壊的存在になってしまうというのが大きいだろう。
彼らは自分たちに恩恵をもたらしている相手を批判し続けた。
ホンダはそういう人間たちと付き合わなければならなかったのだ。
総責任者の長谷川祐介氏が、マクラーレンとの提携を終えた時、
ホンダのスタッフ全員が心からほっとしたと明かしていたが、その気持ちがよく分かるというものだ。
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そして、当のマクラーレンは
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マクラーレン 「ホンダはF1の流儀を学んだ」
マクラーレンは、
ホンダはF1パワーユニットのパフォーマンス不足を改善していくために
今ではF1の流儀で仕事をするようになったと考えている。
過去3年間、マクラーレンはホンダとのパートナーシップで一度も表彰台に上がることはできず、
2017年もコンストラクターズ選手権9位でシーズンを終了。
昨年限りでホンダとのパートナーシップを解消した。
2018年からはルノーのF1パワーユニットを搭載して上位への返り咲きを目指し、
ホンダは、今シーズンからトロ・ロッソにパワーユニットを供給する。
「我々は多くの課題を抱えていた」
とマクラーレンのエグゼクティブディレクターを務めるザク・ブラウンは Sky Sports にコメント。
「もちろん、ホンダの状況はかなり難しいものだった。
だが、今後我々が進んでいく方法と同じように、それにうまく対処してきたと思う」
マクラーレンとホンダとのパートナーシップでは、
仕事をする上での文化の違いが妨げになっていたとの見方が強い。
ホンダは、マクラーレンが求める素早いパワーユニット開発に応じるために同社の哲学に反して
外部からの助けを受け入れたとされている。
ホンダとパートナーシップ解消に至った理由について質問されたザク・ブラウンは
「我々は必要としている場所に十分に早くにたどり着くことができなかった」とコメント。
「彼らには特定の仕事のやり方がある。
エリック（ブーリエ）は今年の序盤に
『F1をやるのであれば、F1のやり方でそれをやらなければならない』とコメントしていたが、
彼らは今それを理解していると思う」
「彼らは適切な措置を取っていると思うし、彼らはそこにたどり着くと思う。
だが、我々はより証明された（ルノーの）プロダクトで行かざるを得なかった」
かつてマクラーレン・ホンダは、1988年から1991年までタイトルを4連覇するなど黄金時代を築いた。
特にマクラーレン MP4/4は16戦中15勝を挙げ、
2位のフェラーリよりも3倍のポイントを獲得して1988年にコンストラクターズ選手権を獲得している。
将来、マクラーレンとホンダが3度目のタッグを組む可能性はあるかと質問されたザク・ブラウンは
「間違いなくある」とコメント。
「彼らは素晴らしい会社だ。
我々は彼らと何度もワールドチャンピオンを獲得してきた。
彼らは何をしているかをわかっている」
「様々な理由により、彼らは今回うまくやり遂げることができなかった。
だが、我々は良好な関係を維持している。このスポーツには絶対にないと言うものはない」
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まぁ個人的に、彼らはかっての名門マクラーレンの出涸らしだと思ってる
その基は、現在メルセデスAMGと名を変えて、ダブルタイトル4連覇を果たしている
そのメルセデスAMGも、変革の年を迎えようとしているのだが
マクラーレンが、今頃になってホンダを擁護し、友好性をアピールしているのは
アルファロメオ・ザウバー、アストンマーチン・レッドブルの存在があるのかもしれないが
大幅な改変がされない限り、下心のある提携先しか、こことは付きあわんだろうなぁ
それこそ、お友達スポンサーさまとかね
なので、本当に名門として復活するとすれば・・・
個人的にはポルシェによる買収？
権利と設備、優秀な現場スタッフとか以外は、多分要らないからね
その時に、マクラーレンって名が残るかは知らないけどね
まぁ原点回帰している状態だから、いいんじゃないの
出涸らし無くなっても
とか思ってます
まぁアロンソも、F1タイトル優先とか云ってますが、既に他にチョッカイかけてますので
有りえないと思っているのでしょう
可能性があるとすれば
メルセデスとフェラーリの失速と
ルノーPUの爆発的進化が起こった場合だしね
まぁメルセデスとフェラーリの失速は、可能性あるけどね
ｳｰ c(`Д´c)
イマイチまとまらないですね
まぁ愚痴ってことで
鍵のトラブル、苦情多発 「低料金」うたい高額請求 ホント、詐欺だらけや 愚痴です 
詐欺業者にもムカつくが
今年一発目もやっぱり愚痴でした( ^∀^)ｹﾞﾗｯｹﾞﾗ
年明け早々のメールを観てると、楽天カードのEdyチャージのメールが
12月初めころに風邪を引いたのですが
個人的には長い休みって感じで、年末年始共に掃除をしてるんですが
