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F1　2018の新車　第一弾は、ハースでした

ハースの新車VF-18
まぁ何と云うか、形状の分かりずらいカラーにしやがって！！

と、世界中に思われるカラーで登場しました

でも、流石は、フェラーリの関連チーム、ほぼSF70Hに似通ってきました(　＾∀＾)ｹﾞﾗｯｹﾞﾗ

まぁ色々なパーツの流用なのでしょうから、そうなるのですが、

ある意味、一年落ちの車じゃないのか？とか思ったりしましたが・・・

どうなんでしょうね

全てが同じではない様ですが

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ハースF1チーム 「VF-18は昨年マシンの進化版」

2018年のF1世界選手権ハースF1チームは、
2018年F1マシン『VF-18』を全チームに先駆けて公開。
チームの首脳陣が新車VF-18について語った。

ハースF1チームは14日（水）、
何の前触れもなく「Bigger. Better. Faster. Lighter.」というキャッチコピーを添えて
新車『VF-18』をソーシャルメディアを通じて動画で公開。
15日（木）に発表を予定しているウィリアムズを出し抜いて、
全チームで最初に2018年F1マシンを公開した。

ハースF1チームはフェラーリと密接な技術パートナーシップを築いており、
フェラーリ製のパワーユニット、ギアボックスだけでなく、他のコンポーネントの供給も受けている。

公開されたVF-18は、
フェラーリの昨年モデルであるSH70Hを思わせる独創的なサイドインテークを備えている。

ハースのオーナーであるジーン・ハースは
「我々がフェラーリの多くのエキップメントを使用していることは秘密ではないし、
それらをベースラインとして使用している」と語る。

「競争的であるためにはフェラーリの0.5秒位以内にいる必要がある。
昨年はその位置にはいなかった。
フェラーリよりも1.5秒遅れていたと言ってもいいだろう」

「全体的に我々は予選ポールポジションから2秒遅れているかもしれない。
なので、競争的になりたければ、1秒を削る必要がある」

2018年のF1レギュレーションでは、コックピット保護デバイス『Halo』の搭載が義務化され、
不評だったエンジンカバーのシャークフィンとTウイングが廃止される。

VF-18にはシャークフィンではないが規約の範囲内でエンジンカバーは延長されており、
昨年10月にザウバーがテストしたのに近いリアエンドが採用されている。

ハースF1チームのチーププリンパルを務めギュンター・シュタイナーは「このクルマの進化の最大の部分はHaloの追加だ」と語る。

「エアロダイナミストたちによってかなりの研究がなされたが、
Haloが強制的な負荷から生き残れるように
デザイナーたちはシャシーを改良するために懸命に働かなければならなかった。

Haloによってクルマの総重力は増加し、Haloの位置によって重心も高くなっている。
だが、それは全員にとって同じことだ」

「2017年と2018年の間でレギュレーションはかなり安定しているので、
VF-18は昨年マシンの進化版だ。
再構築や少なく、洗練させることの方が多かった。
今年いのクルマには昨年の要素が見られると思う」

「我々の2017年マシンは実際にはかなり良かったが、
常にベストを引き出せているわけではなかった。
それを変えることが2018年の我々の目標だった。
我々はより多くのバラストを積めるようにクルマをできる限り軽量化した。
望んでいたウェイトを積むという点では良い仕事ができた」

グレーをベースにレッドとブラックで補強するという
ハース・オートメーションのコーポレートカラーはVF-18にも引き継がれている。

「カラーリングは我々の最初のマシンであるVF-16にやや回帰している。
ハース・オートメーションによって作られた工作機械のような
クリーンさと正確さを表すルックスになっている」

マシン名に“VF”を組み込むことはチームのタイトルスポンサーである
ハース・オートメーションの歴史に基づいている。

1988年にハース・オートメーションが最初に制作したCNC機械は“VF-1”という名前が付けられた。

Vは垂直型ミルに由来した“垂直（vetical）”を意味していた。
ハース・オートメーションの創設者であるジーン・ハースは、
同社の“Very First One”という意味を込めて“F1”を追加した。

「人々はF1で我々が何ができるかを見ている。
人々はハース・オートメーションがワールドクラスの工作機械を作ることができると信じている。
F1の参加者は伝統的な広告では得られないレベルの信頼性を得ることができる。

我々は弱点だと把握した多くの変数を排除した。
我々は一貫性があり、トップチームとのギャップを縮められるクルマを造ることに集中してきた」
とジーン・ハースは語った。

2016年シーズンからF1に参戦したハースは、2年連続でコンストラクーズ選手権を8位で終了。
ドライバーは3年目のロマン・グロージャンとケビン・マグヌッセンという昨年のコンビを継続する。

2月26日（月）にバルセロナでスタートするプレシーズンテスト初日は
ロマン・グロージャンがテストを担当。
2日目はケビン・マグヌッセン、3日はグロージャン、4日目はマグヌッセンと交互にテストを実施する。
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名のVF-18だと

こんなマニアックなものを思ってしまうが

今回はこっち






もう、色が悪い
見たい部分が蔭に見える

でも真上から見ると、サイドが変な形状になってるのが分かる

まぁそうなると、観たい気持ちが高まる
すると、色々してくれる人が世界には居るのだ

まずは、VF-17


これと正面から比較すると

サイドの位置が後退しているのが分かる


横からは分かりにくい

これは、

SF70Hと同じ手法

となると、ラジエータの吸入口の前は、サイドインパクトを吸収用の羽？
名を忘れた・・・( ； ﾟДﾟ)

で、サイドの上面には穴が有るのね
そう思って真上を見ると・・・やっぱり分からん


ノーマル写真



色を薄めた写真
どうだろうか
何かしら、ギミックが見える


正面
VF-17と比べて、サイドの根元が、大幅に後ろに下がってる

そうです、これはSF70Hと同じなのです
これにより、見た目上のラジエータ開口部を小さく出来

更にノーズ下のフロア領域を大きく出来る


これで、開発可能領域のノーズ下でのダウンフォース発生及び後方への流速向上の開発が出来ます
しかもこのエリアが安定したダウンフォースを出すと、去年のフェラーリの様に
タービランスの影響を下げることが出来る
これは中団で戦うハースには武器になる





そしてこの辺の開発には、独自性を出しており
場合によっては、フェラーリへフィードバックできる

ハースも、トロロッソと同じく、先行逃げ切りなので、
開幕戦に素養の良い車でポイントを稼ぐ

後半は、資金か、開発力かの問題で沈んでしまうので
SF70Hの素養を受け継いだVF-18は、夏までの及第点なのかもしれません

まぁよくも悪くも、SF70Hのコピーなので、カスタマーPUなどの
影響で、去年のフェラーリの様には活躍出来ないとは思いますが

全チームが進化する中、一定レベルを発揮できる車は、ある意味
ウィリアムズやフォースインディア、トロロッソには脅威になると思います

まぁ序盤のTOP4争いには絡んでくるのかなぁ

でも、オリジナリティに欠けて、ワクワクは少ないかなぁ
まぁマクを邪魔する壁になることを期待するけどね

だって、(元）ミサイルのグロージャンに、悪童マグヌッセンだし
中団上位を荒らして欲しい
ｗｗｗ

ホンダの提灯持ち記事と言われている米家さんが
マクラーレンのドキュメンタリーを見て、吠えてます

まぁ米家さん別に提灯持ちとは思わないけどね

マクのやり方が悪すぎるから、肩を持ってるように見えるだけだと思ってる

私が呟く、壁ウィングも、この方の指摘から写真見比べて気が付いた

その方が、見たらしい

私はお金の無駄と止めた





書いてある通り、カメラ回りながら飯食い、こんな話するかね
ヤラセ確定！！




リモートスタート・・・確かあったね
外部スターター使わなくても、エンジン回せるって、謳い文句

この時はそれが回らなかったらしいが
外部スターターで動いたらしい
でも動いて、正常動作したって事は、ソフトバグか、何かしらの制御数値異常

まぁPU側の問題なら、Kの異常でPU自体止まると思う

ちなみにホンダはGPの際はMGU-Kスターターを使用しているらしい

この程度、初期起動ではあることです



個人的には、こっちの方が致命的
マクの設計ミス
因縁のマクのギアBOX・・・
この時が初めての取付なのでしょう

この時にダイナミックベンチは、マクは保有せずですね

これが、TOP4と自負するチームです
でも映像では、ホンダの設計ミスの様に印象付けてる様です


まぁ過去もありました


マクの遅れも有ったそうな


でも、結局ロン・デニス派排除の行動か
大株主オジェさまの粛清なのね

まぁこういう行動は因果応報になるけどね

でも今回一番気になったのは



どういう事だろう

気になる
まぁマクは優勝以外は全て、駄目と判断するから、別にトロロッソが苦労しても
かまわないけどね

とりあえずテストで走ればOKかなぁ

今回は、他人の評価を流用しましたので、イマイチ上手く書けないですが

やはり、北朝鮮化しているようだな、マクは

米家さん、拝借させて頂きました、情報ありがとう

マクラーレンは、リバティに恩を売ってるのかもしれないが
まぁアメリカ人同士だし、アメリカ色になりつつあるチームだしね

まぁ何にも考えてないのでしょうねぇ

それとも、ポルシェに売却するのか？








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マクラーレンF1首脳、2021年以降の規則は「マニュファクチャラーよりもF1を中心に」と助言

F1は将来のレギュレーション策定についての議論を決着させるべき時期に来ているが、
ザック・ブラウンはF1の幹部たちが断固とした態度を取り、
まず何よりもF1にとって正しいことをするべきだと促している。

　昨年11月に提案されたF1の2021年レギュレーションの初期案には、
トップチームから多くの懐疑的な声が浴びせられ、
フェラーリにいたってはF1から撤退するとの脅しをかけた。

　政治的な議論が激化し、先には波乱の時期が待ち受けているとブラウンは予測する。

しかしF1トップチームからの反対意見に直面しても、
リバティ・メディアは譲歩すべきではないと考えている。

「リバティは、F1とそのファンにとって何が最善なのかということに焦点を置く必要があると
私は考えている」
とブラウンは先週木曜日にウォーキングで行われたメディアイベントで述べた。

「そのことを支持しないチームやマニュファクチャラーがいたら、
彼らは誰のことも満足させるつもりがないのだということを、認めるべきなのだ」

「中心にすべきは、このスポーツにとって何が最善なのかということだ。
チャンピオンシップに（たった）1、2チームしかいない状況よりも、
私なら1チームを失い、そのチームと入れ替わりに10チームを持つ方を選ぶ」

　将来のレギュレーション案に反対している点で、
メルセデスはフェラーリと意見を同じくしているようだが、より柔軟な姿勢を見せている。

　リバティはたとえふたつのマニュファクチャラーを失っても、
彼らの将来のビジョンを推進していくべきかと尋ねられたブラウンは、
そのような結末になるとは考えにくいとした。


「そのような事態はあり得ないと思うが、どのようなことでも起こる可能性はあると思う。
したがって我々に必要なのは、
F1を検討しているチームやマニュファクチャラーが参入できるような一式のルールを作ることだ」

「彼らが撤退するというのは予想外だし、
起きるとは思えない状況だが、F1は前進しなければならない」

「フェラーリは特別なケースだと思う。
なぜなら彼らはフェラーリだ。
だが我々はBMWを失い、トヨタを失い、一度はホンダをも失ってきた。
我々は皆、マニュファクチャラーがF1に来ては去るところを目にしてきたが、
常に乗り越えてきたのだ」

「だからマニュファクチャラーにとって何が最善かではなく、
このスポーツにとって何が最善かということを考えてルールを作り、前に進まなければならない」

　議論は困難で厄介なものになると予想されるが、
ブラウンはリバティが今年中旬までにF1の状況を整える必要があると考えている。

「FIAとリバティは、交渉の時間がなるべく短くなるように迅速に動く必要がある。
なぜなら混乱が予想されるからだ。
交渉が長引けば、その分だけ混乱が酷くなる」

「また、2021年に向けて十分に準備をするべきだ。
新たなエンジンマニュファクチャラーやチームが参入するには、
数年かかることが分かっている。
時間は刻々と過ぎているのだ」

「今シーズンの中旬までに、2021年の見通しをまとめたいものだ。
それより長くかかってしまうと、極めて困難になり始めてしまう」
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個人的には、リバティよりも、メーカー側の意見が正しいと思ってる

制御しにくい回生システムを捨てるって云うのは、愚の骨頂だと思ってる
MGU-Kを残しているから回生っとは言わないと思う

低排気量に大型ターボの組み合わせは、将来的に有りかと思ったりしてる
まぁ妄想だけど

でも低排気量で、大型ターボを回すのは非常に難しく、必要な時に全く役に立たない
でもそこにモーターによるアシストで、一気にターボを回せて、圧縮された空気を送り込めたら
そして、大きくて力のあるターボでモーターを発電出来たら、
エンジンの燃費をあげる助けになるのでは？
と妄想してます

爆音って結局エネルギーを無駄にしている事だと思ってる
昔のターボ→NAだって音は変わってきているしね

実際、音が低くなったのは、燃料制限に回転制限の問題だと思っている

回転制限についても15000～18000回転までだったのが
10500～15000回転になってる
燃料制限上、走り切るのに回転数落としているから
更に音が落ちてる

なので音だけなら、この二つを解除したら、また異なった甲高い音が出ってくるのではないだろうか

参加を増やすなら、撤廃するしかない
なんせ、メルセデスでさえ、約８年？フェラーリ、ルノーでさえ
開発に苦しんだ

自動車メーカーでない会社が出来る訳はないのである

しかし、そうやってレベルを下げると、車体開発するF2と化す

本当にそれでいいのだろうか

個人的には、そうは思えないのである

まぁマクの云う通りに、リバティが押し切って、フェラーリが撤退した場合

まぁ初めのうちは、変わったメーカーが参入して、盛り上がるかも知れないが

三メーカーが協力して、別のカテゴリーを作ったら？
それこそバーニーを代表に

多分ホンダもそっちに行くだろうし
チームもそっちに行く可能性はある

そうすると数年で立場はひっくり返る

それだけフェラーリという名は大きい

それに、一定期間ルールを変えずに安定して運営すれば、
価格も性能も飽和してくると思われるしね

現状は、多くの制限（燃料、回転数、基数、設計、テストなど）が多過ぎて
失敗しているように思う

それに現状ほぼソフトの戦いに移行してきているような気がしてる

まぁ燃費は別として

この話がどうなるかは、状況をみるとして

ザク・ブラウンが賛同しているので、間違えだとは、個人的には思ってしまう
(　＾∀＾)ｹﾞﾗｯｹﾞﾗ

三連休はおとなしくしていようかと思っていたのですが
















マクラーレンが自身の無能を発表していたので、ついつい愚痴ってしまいました

そして、まるでカウンターのように、トロロッソのジェームス・キーが対極なことを言っている

トロロッソのコメントを聞く限り、いかにマクラーレンというチームが、
成功している？PUしか使えないか、しかもその依存性が高いかということがわかる




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マクラーレン 「ルノーとホンダの最大の違いは経験」

マクラーレンのチーフエンジニアを務めるマット・モリスは、
ルノーにはホンダよりもパワーユニットパートナーとして豊富な経験があり、
作業面でそのメリットを感じていると語る。

ホンダとの不遇の3シーズンを過ごしたマクラーレンは、
パートナーシップを早期に解消し、2018年からルノーのカスタマーになるという決断を下した。

冬季テストまで2週間を切り、2018年F1マシンの準備が大詰めを迎えるなか、マット・モリスは、
過去11年間レッドブルにF1エンジンを供給しているルノーの
経験の大きさを実感することになったと語る。

「大きな違いは、
本質的にはるかに多くの経験を有したルノーのすべてのスタッフと話をしていることだと思う」
とマット・モリスはコメント。

「現場のスタッフはホンダのスタッフよりもはるかに長くその仕事をしている。
それは事実だ。
そのおかげで我々はパッケージングをかなり迅速に行うことが可能になったと思う」

「我々には大きな質問のリストがあった。
『これをするには2週間かかる。
24時間以内にすべてのっ情報を揃える必要がある』
　ルノーはカスタマーチームが同じような情報を要求することになれているので、
全ての情報が揃う。
現時点ではおそらくそれが最大の違いだと思う。
とにかく彼らには経験がある」

「それはファクトリーでも同じだ。
ホンダよりも成熟している。
派手なダイナモなどはないかもしれないが、
彼らにはより多くの経験がある。
現在、我々は彼らとダナモで作業をしているが、そこでもまさにシームレスだった。
我々のギアボックスを持ってきて、それをエンジンの後方で動かすのは本当に簡単だったし、
有益なプロセスだった」

マクラーレンがルノーへ変更するという決定が遅れたことで、
マクラーレンはその対応に2週間の時間を要したというが、
シャシー部門のチーフテクニカルオフィサーを務めるティム・ゴスは、
今後パワーユニットに変更を希望するエリがいくつかあると認める。

もっと多くの時間があれば、
マクラーレンはルノーに具体的な要求を出していたかと質問されたティム・ゴスは
「それは確かだ。彼らは耳を貸してくれる」とコメント。

「我々はいくつか変更を加えたし、
エンジンをクルマに組み込むには短い時間しかなかったので、
あまりに多くのことを再構成する時間はなかった。
だが、異なるレイアウトの異なるエンジンであり、我々はいくつかやり方を考え直す必要があった。2019年にむけて彼らが何を適応できるかについてすでにルノー（ヴィリー）と会話をしている」
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この中で、マクラーレンが独自でダイナミックベンチを持ってないかがわかる
RBRを筆頭に、メルセデス、フェラーリはもちろんルノーワークスは保有してる

それをこの記事で語っているのだが、これから如何にマクラーレンがTOP3と技術レベルにおいて
遅れをとっているかわかる

もともとホンダがマクラーレンと組んだのは、現代F1における最新の技術情報を得ること
政治的な能力の補てんであったが、

政治的な部分は、かってのマクラーレンではなく

技術状況も、優秀な部分はメルセデスに奪われており、
復帰したメーカーが頼りにできるレベルではなかった

それが最近のマクラーレンのホンダバッシングという中で、多くが語られている

ルノーは、この手の話の中で、マクラーレンが全く脅威にならないと考えているのではないだろうか

結局、リソースにものを言わした力技しか能がないことが分かってきたので

そう考えると、ようやくダイナミックベンチに触れたマクラーレンが
すぐに車を改革できるとは思えず、さらにルノーが語った２０２０年以降まで
PUに関する要望ができないのは、上位争い復帰には程遠い状態だと思われる

アイディアを出すというが、それは結局ルノーワークスへアイディアが渡るということである
まぁ良きアイディアの場合、ルノーワークスは、マクラーレンに秘密でマクラーレンの知らない方法に
より検証を進め、その情報を共有しないまま、使うでしょうし
仮に欠陥があった場合、マクラーレンのみが損をする方法をとるでしょう

そうです、自身のタイトル奪取の邪魔は先んじて潰すものです
それはメルセデス、フェラーリを見ても間違えないのです

それがF1なのです

マクラーレンは、上位の争いへの復帰を望んで、ホンダと別れ、
ホンダバッシングをして資金を集めていますが、結局争えるのは、ルノーワークスの下、
最高で５位という順位なのではないでしょうか？
２０２０年以降、ルノーワークスがタイトル奪還した後でもワークスを解体したら別ですが

その時に、果たしてマクラーレンというチームがどうなっているのか

まぁその前に、眉毛が爆発するかしないか、楽しみです

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トロ・ロッソ 「ホンダとの長期契約はチームに“大きな違い”を生み出す」

トロ・ロッソのテクニカルディレクターを務めるジェームス・キーは、
パワーユニットサプライヤーのホンダと長期的な安定性を得られることは
チームにとって“大きな違い”を生み出すことになると考えている。

2015年にルノーのパワーユニットを搭載していたトロ・ロッソは、
翌年はフェラーリの1年落ちのパワーユニットに切り替え、昨年は再びルノーに戻している。

トロ・ロッソはコンストラクターズ選手権5位を目標に掲げてきたが、
それらのパワーユニットサプライヤーの変更もあり、
過去4シーズンはコンストラクターズ選手権7位という結果に終わっている。

今年からトロ・ロッソはホンダとワークスパートナーシップを結び、
4年連続で異なるパワーユニットでシーズンをスタートすることになるが、
ジェームス・キーはホンダと3年契約を確保できたことで、
将来的にコンストラクターズ選手権を5位でフィニッシュする良いチャンスが生まれるだろうと語る。

「もちろん、今年5位を追い求めたくないと言っているわけではない。
ホンダとのパートナーシップで、できる最高の成功を収めたいと思っているし、
彼らも同じようにその成功を望んでいる」とジェームス・キーは RACER にコメント。

「今年も非常に懸命にプッシュしていくが、
我々とホンダの両方にとって本当に良い安定の期間になると思っている。それがとても重要だ」

「特にほんの少し追いつかなければならない状況にある場合は、
安定性を得ることが非常に重要だ。
長期的な計画を立て、より容易に優先順位をつけることができる。
いろいろな意味でスクーデリア・トロ・ロッソは
このビジネスにおいてかなり独特な状況にあったことを忘れてはならない。

我々は3年間で3つの異なるパワーユニットを搭載していたのだからね！」

「他にそんなことをしているチームはいないし、
それらはしばしば合意に至るのが非常に遅れたので、かなり混乱が生じた。

非常に高くついたし、本当に崩壊的だった。

そのような状況では長期的な計画を立てることはできない。
それは完全に正当な理由で起こったことではあるが、
我々のライバルはそのような不安定さに苦しむことはなかった」

「今、我々にはその安定性を得る機会がある。
我々は長期的な計画を立てることができる。

我々は2019年と2020年にどのエンジンを搭載しているかをわかっているし、
ホンダと早くに議論することができる。

例えば、我々はすでに2019年の方向性について話し合っている。
クルマをレイアウトなどをどうしていくかを
はるかに最適な状況でかなり速くに取り掛かることができる。
我々にとっては大きな違いになる」

トロ・ロッソのコンストラクターズ選手権における最高成績は、
セバスチャン・ベッテルがF1イタリアGPでチームに初優勝をもたらした2008年の6位となっている。
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トロロッソというチームは、記事の通り、非常に波乱の時期を過ごしたチームです
個人的には、ザウバーと最下位を争うのではないかと思っていましたが

ジェームス・キーがひきいる技術陣は、PUの問題をその車体性能で補てんしてきました

裏にはRBRの存在があるのかもしれませんが、チームとしては、
毎年予想を覆す結果を出しております

昨年、ジェームス・キーが資金を得た、ウィリアムズへ移籍する可能性がありました
そのため、個人的にはその結果をもって、ホンダはウィリアムズと組むべきと思っていましたが
まぁ世代交代したウィリアムズ家の判断により、すべてが失敗したようです

そのことから、個人的にはウィリアムズの復活は、しばらく先になるのではないかと思ってます
まぁ資金的に苦しいので、対抗できる車体開発が無理なために
カスタマーPUでは、TOP4争いに食い込めるか疑問ですがね
脱線しました

トロロッソが、三年間という長期計画を立てれる契約を結びました
２０１８年は、例年のごとく突貫工事状態かもしれませんが
如何に得たものを使い切るかという発想のあるチームは
ホンダPUを使い切り、次へのステップのための提案をすると思われます

そして、ここにはRBRが居ます
ホンダが持っていなかったダイナミックベンチのノウハウを保有しております

それにより、ホンダの開発は進む可能性があります
まぁいきなり、とんでもなく早くなるわけではないでしょうが・・・

しかし、こう考えると、如何にマクラーレンってチームが
新規参入メーカーにとって使えないチームであるかわかります

プジョーの時もそうでしたが、確実に結果を残したメーカーのワークス体制でないと
結果が出ないチームであることが分かりますし、
その傾向が、近年顕著に表れています

一つ言えるのは、ホンダは運がよかった
プジョーのように、さらに技術が低いチームと提携しなかった

新たに何かを得られる体制と組めたのは、幸運であった

まぁ止まない雨はないのです

今日はちょっと絵が多め((´∀｀))ｹﾗｹﾗ

ルノー代表　シリル・アビテブールについての愚痴ではありません

ルノー代表において、ブリアトーレ以来の強きの代表です

イタリア人かと思ったらフランス人でした(　^∀^)ｹﾞﾗｯｹﾞﾗ







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ルノーF1、「21戦3基」のエンジン規則撤廃をいまだ諦めず

ルノー・スポールF1のボス、シリル・アビテブールは、
エンジンを年間3基の使用に制限する2018年の規則を変更することを諦めていないと語った。

　FIAは、パワーユニットにかかる費用を削減するため、
シーズン中に使用できる基数を徐々に引き下げている。

2017年は全20戦でドライバーが使用できるパワーユニットの6エレメントは最大4基に制限され、
これを超えると追加するたびにグリッド降格ペナルティを科された。

しかし2018年には21戦にカレンダーが拡大するにもかかわらず、
6エレメントのうち
エンジン（ICE）、MGU-H、ターボチャージャーは3基に、
エナジーストア、コントロールエレクトロニクス、MGU-Kは2基に制限される。

　エンジン3基という制限は行き過ぎであり、コスト削減にもつながらないと、
レッドブル・レーシングのチーム代表クリスチャン・ホーナーなど
何人かのチーム関係者が批判的な発言を行っている。

しかし1月に開催されたストラテジーグループ会合において、
エンジン基数制限を3基から4基に引き上げるという提案が再びなされたものの、
反対者がいたためにこれが却下された。

　アビテブールは、
ルノーは新規則に対応した信頼性の高いパワーユニットを作ることができると主張する一方で、
3基制限は撤廃すべきだとの考えを示した。


「（新規則は）頭痛の種だが、こうなることは分かっていた」
とアビテブールはSky Sports Newsに対して語った。

「この規則が導入されることは分かっていたので、それに合わせて計画を立て、戦略を練ってきた。
我々がそのプランを変更せざるを得ないような兆候は、今のところ何もない」

「とはいえ、この規則がF1にとって正しいことだとは今も思っていない。
FIAおよびFOM、そして他チームとの今後の話し合いのなかで、
（規則を変更すべく）もう一度トライするつもりだ。
誰にとっても意味のないことだと思うからね」

　しかしFIA会長ジャン・トッドは最近、3基制限の規則を変更する可能性はほぼないと示唆しており、
アビテブールがこの試みを成功させるのはかなり難しそうだ。

「すでに決まったことだ」とトッド。

「2018年に向けて何年も前に決定していた」

「チーム側と話し合いをした上で、レギュレーションの形、管理の仕方が定められた。
これからエンジン4基に戻すには、100パーセントの同意が必要になる」

「しかし100パーセントの同意はないので、エンジン3基で行く」
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なんかこんな感じのフランス俳優居たような

人物データ
名前：　シリル・アビテブール / Cyril Abiteboul
国籍：　フランス
出身地：　パリ
生年月日：1977年10月14日 / 40歳

シリル・アビテブール（Cyril Abiteboul）は、1977年10月14日生まれのフランス人F1エンジニア。

2013年から14年までケータハムF1チームのチーム代表を務め、
2014年以降、ルノー・スポールF1チームのマネージング・ディレクター（社長）を務めている。

パリの高校を卒業後、グルノーブル技術学院でエンジニアリング全般を学んだ。
同校を2001年に卒業した後、
仏中北部の都市ブローニュ＝ビヤンクールに本社を構えるルノーに入社。

2007年、ルノーF1チームのビジネス開発マネージャーに就任し、
2010年にはルノー・スポールF1のエグゼクティブディレクターに抜擢された。


特別、F1において表立った実績が有った訳ではないのですが
ケータハムを離脱し、2014年のPU元年にルノースポール代表となり
ワークスチームの立ち合げから現在に至ります

まぁ口が悪いというか、エンジンサプライヤーとしてのルノーとしては
あまり覚えのない強気の方です

これぐらい云ってもいいのでしょうね

それぐらい強気で進めないとワークスでタイトル獲るのは難しい

で、記事の話ですが
ルノーがここまでいうのは、まだ信頼性が確保できてないからでしょう

まぁそれはホンダも同じでしょうが

これに反対しているのはメルセデスですね
これは、他メーカーのバージョンアップ機会を奪う戦略だと思います

この辺、人気の面を考えると、現状維持（4基）もしくは撤廃って形が理想的です

年の頭に出って来たものが、失敗だった場合、リカバリーする機会を無くすルールは
バカだと思います

BOPって手段も有りますが、それならば、TOP2までのメーカーの基数制限だけにし
残りのメーカーには、基数制限を緩和させればいいのです

そして毎年厳しい条件を課さずに、一定レベルに到達するまで、
条件継続させればいいのです

こなれた技術ならば、基数制限条件を厳しくしていくのは問題ないと思います
それは、能力差が元より小さい場合と予測できます
そうなった場合、基数制限などの要因を付けるのは面白い

でも新しい技術では、当りハズレがある
それで、現状のやり方では、当りを引いたものの独壇場になる
現に、メルセデスは四連覇した
RBRの四連覇は、エンジン、車体、ドライバーのパッケージの勝利だったが
今は、PUのマージンと、カスタマーに対する不公平な対応による勝利の要素が大きい

そしてそれを始めたF1が、新しい技術を捨てて、古い技術だけにするという

それって、違和感を感じるのです
それに大きな声を出してるのが、シリル・アビテブールかと

まぁもういう代表はいいよね

マクラーレンもアロンソも、多分何にも云えなくなるだろうし
ホンダとは違うのです

それでこそ、今年のホンダとの比較が楽しみです
ジャームス・キーさん、たのんますよ

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マクラーレン 「ルノーとレッドブルが4連覇した関係を再現したい」

マクラーレンは、レッドブル・レーシングとタイトルを4連覇したときのようなパートナーシップを
ルノーと築き上げていきたいと考えているが、
まずはプレシーズンテストに向けてナーバスになっていると認める。

3年間パフォーマンスと信頼性に欠けていたホンダのF1パワーユニットを捨て、
マクラーレンは今年からルノーのカスタマーとしてシーズンをスタートする。

現在、マクラーレンの空力責任者を務めるピーター・プロドロモウは、
かつてレッドブルで空力責任者としてエイドリアン・ニューウェイとともに働き、
2010年から2013年までダブルタイトルの4連覇を経験。
2014年9月にチーフエンジニアとしてマクラーレンに加入している。

ピーター・プロドロモウは、
今年からスタートするルノーとパートナーシップが
同じような成果を挙げられることを熱望しているが、
プレシーズンテスト開始前には常にクルマのパフォーマンスについて神経質になっていると認める。

「一年のこの時期は常に神経がすり減る。
クルマを走らせて、自分たちが競争力のどの層にいつか不明な点がある時期だからだ」
とピーター・プロドロモウはコメント。

「ベストは尽くすが、ライバルに対してどれくらい仕上げられたかはわからない。
だが、ルノーと組んだことによる追加のプレッシャーはない」

「私がレッドブルにいたとき、レッドブルとルノーの関係はネガティブに報じられていたが、
それに反して非常にポジティブなものだったし、
かなり有益な関係だった。

我々の多くの成功にはミルトン・キーンズで行った仕事だけでなく、
ヴィリーで行われた仕事も貢献したと思う。
例えば、ブロウンディフューザーはヴィリーと非常に密接に取り組んでいたものであり、
彼らなしでは実現できなかった」

「あのタイプのプロジェクトは非常に実りのあるものだったし、
信頼感のある素晴らしい関係を築いていた。
マクラーレンでもそのような関係を再現できることを願っている」

「新しいことであり、我々はカスタマーなので異なるが、
時間が経てば、我々は密接に協力し、
彼らの仕事の一部に影響を与えられる強い関係を築いていけると思っている。
自動車メーカーのステータスによる追加の利益を得られるだろう」

ホンダとの3年間の悲惨なシーズンの後、
マクラーレンは今月末のプレシーズンテストでフレッシュなスタートを切ることを切望しており、
4日間のテストで1日かたり500kmの走行を目標に掲げている。

マクラーレンは
この3年間のプレシーズンテストでホンダのF1パワーユニットの信頼性問題によって
本格的な走行ができなかったことが多かったが、
ピーター・プロドロモウはその“痛い”経験が、
将来のために学び、準備していくことに役立つと考えている。

「当時は大きな痛みだと感じていた。
だが、それでも我々はテストとレース週末の金曜日の走行で求めていた答えを
引き出すことができた。
より多くの走行ができれば、クルマからもっと多くのことを学べるのは確かだ」

マクラーレンは、2018年F1マシン『MCL33』を2月23日（金）に発表する。
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相変わらずのホンダバッシングですね

RBRが四連覇したころは、ルノーのワークスはRBRでした
既にV10エンジンの流れである、V8エンジンは完成時点で全てのメーカーは一定レベルに達しています
そこで、車体性能を上げるブロウンディフューザーを開発しました

その辺は、空力デザイナーではなく、トータルパッケージで車を作れるニューウェイ指揮の元ですから、協力もしますし
ワークス体制下ですから、エンジンなども、車体に合わせたものにします

それにルノーもRBRとマクラーレンしか選択が無い場合、状況を見ればRBRを選ぶでしょうし
勝つには、過去の栄冠ではなく、現状のレベルの高さが必要なのです

そして、ルノーには、現状ワークスが有ります

タイトル奪取の勅命が有りますから、マクラーレンに注力する気はほぼ無いと思います
それが先の2020年以降発言ですね

そして、供給先なしによる強制撤退が無くなった以上、ルノーは強気に出ます

その中で、最も困るのは、マクラーレンなのです

TOP2メーカーは三チーム供給していますので
仮にルノーが供給拒否した場合、ホンダに頼るしかないが
その場合、最下層カスタマーです

そしてピーター・プロドロモウ、ロンデニスの遺産としている、(・_・)σアナタが
何処まで、権限有るか非常に疑問ですがね

もうすでに最初の二年の空力コンセプトは破棄されてる状況から
(・_・)σアナタが機能していないのは、明白ですしね

まぁ2020年新規格エンジンに反発して、現行メーカーが別シリーズを立ち上げる
可能性を考える方が楽しみですね

その時、何処がF1に残るのか、何処が買収されるのか

人々はどちらに興味を示すのか・・・

最近のマクの言動から、可能性ってレベルでは無いような気がします