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題目と異なる記事からの展開です

題目の記事は、多分ですが、焼きオレンジのボスが騒いでも盛り上がらなかったので
元F1ドライバーの名のもとに、無責任発言する焼きパパイヤの報道官に
コメントさせた記事なのですが、その大元の記事から出します

余りにも馬鹿らしくて、スルーしたネタです

スクーデリア・フェラーリの生い立ちを知ってれば、バカげた発言だと分かるはずなのです
まぁ時代が時代だし、違うと云えば違うのですが

ハースやザウバーが将来第二のフェラーリになる可能性もある訳ですよ

2021年の規定変更が、その引き金になる可能性があるのです

そうです、コスト制限ですね

なぜ、TOPチームがBチームを作りたがるのか・・・儲けるためだけではないですからね




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「F1の“Bチーム”は戦いを放棄しているも同然」とマクラーレン首脳。
フェラーリ＆ハース等のビジネスモデルは不健全と批判

マクラーレンのボス、ザック・ブラウンは、
ハースとフェラーリの関係に代表されるF1の「Bチーム」ビジネスモデルについて、
そうしたコンセプトを採るチームは、
選手権コンテンダーとしては「タオルを投げ入れた」も同然との見解を示した。

　アメリカを本拠地とするハースは、
2016年のグランプリレーシング参入に先立ってフェラーリと技術提携契約を交わし、
「ノンリステッドパーツ」をマラネロから購入している。

ノンリステッドパーツとは、エンジン、ギヤボックス、サスペンションエレメントなど、
チームが独自に製造することを要求されないコンポーネントだ。

　こうした提携関係は、レギュレーション上は文句なしに合法だが、
昨年一部のチームがこれに対して抗議の声を上げた。

そのようなアプローチは、ハースのコンストラクターとしての正当性が疑われるばかりでなく、
解消が強く求められているF1の「2つの階層」の固定化につながるリスクもあるからだ。

　ブラウンは、ハースの「クレバーな手法」のメリットを認めながらも、
F1の首脳とFIAに対し、こうした「Bチーム」モデルの制限を求めている。

■「“Bチーム”を持つビッグチームのメリットは看過できない」とブラウン

「ハースは、彼らのリソースに限りがあり、
しかもレーシングチームとして設立されてから日が浅いことを考えるならば、
本当に見事な仕事をしてきたと思う。
彼らがあげた実績は認めざるをえない」と、
マクラーレン・レーシングのCEO、ブラウンは述べた。

「だが、こうした『Bチーム・ビジネスモデル』に対して、リバティは何らかの策を講じるだろう。
Bチームを持つビッグチームが、ますます有利になっていくのは間違いないからだ」

「彼らは技術的な面のみにとどまらず、
政治的な面や、2018年に何度か見られたコース上での疑わしい動きに至るまで、
ありとあらゆる面で利益を得ている」

「そうしたシナリオは、F1のあるべき姿とはかけ離れており、
このスポーツの健全性を保つためにも変える必要があると思うし、
また実際に変わっていくだろう」

「リバティの計画には、それが盛り込まれている。
つまり、Bチームの問題への対処と、Bチームには何が許されるかの基準の見直しだ」

　実際のところ、Bチームのアプローチでは、当事者の双方に技術的、財政的なメリットがある。
しかし、ブラウンはその点を認める一方で、そこにはある大きな問題点が存在すると指摘した。

「私たちの考えでは、BチームがAチームと競り合えるようになることはありえない。
このビジネスモデルを採ることで、短期的にはより早く一定の競争力を得られるだろうし、
財政面でも楽になるかもしれない。

だが、Aチームには勝てないと決まっているなら、Bチームは選手権を争うことを放棄したも同然だ」
と、ブラウンは言う。

「つまり、Bチームのステータスを受け入れた時点で、
選手権コンテンダーとしてはリングにタオルを投げ入れたことになる」

「この新しいF1の世界において、
全てのチームがより平等な条件で、
公平かつ対等な立場で選手権を争えるように、
リバティが必要な手を打つことが重要だと思う」

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これは、名門マクラーレンが云ってはいけないことなのです
過去には自分たちもBチームを作ろうとしていたのだから

結局、他の有力チームに置いてきぼりにされた結果がこの発言なのかもしれません

で、この記事で、盛り上がらなかったので、下記の記事を出させた

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マクラーレン＆ウイリアムズの低迷は、今のF1に必要な形から外れているから？

元F1ドライバーのマーティン・ブランドルは、
マクラーレンとウイリアムズが低迷している理由について、
現在のF1で必要とされている形と離れつつあるからだと語った。

　ウイリアムズとマクラーレンは、
現在参戦中の10チームの中でも、歴史的に見れば最も成功したチームのうちのふたつである。

2チーム合わせて17回のコンストラクターズタイトルを獲得し、合計296勝を挙げている。

しかしいずれのチームも、2012年以来未勝利のシーズンが続いている。

　ウイリアムズは、1997年にジャック・ビルヌーブを擁していた時代以来、
コンストラクターズタイトル獲得から遠ざかっている。

2014年に現行のパワーユニットレギュレーションが導入された当初は、
メルセデス製パワーユニットのパフォーマンスを活かして好調なレースぶりを見せたが、
2018年シーズンはランキング最下位に終わった。

　マクラーレンは2014年に表彰台を獲得して以来、厳しいシーズンが続いている。
タイトルを獲得したのは、2008年ルイス・ハミルトンが最後だ。

　元F1ドライバーのマーティン・ブランドルは、
オートスポーツ・インターナショナル・ショーの場で、
ウイリアムズとマクラーレンについて次のように語った。

「ウイリアムズとマクラーレンについての問題は、
現在のF1で必要とされている形から遠いところにいるということだ」

「現在のF1では、メーカー系のチームになるか、
ハースやトロロッソのようなBチームになる必要がある」

「それは、ウイリアムズやマクラーレンがいるべき中団グループに、ぽっかりと穴を開ける。
なぜなら彼らはワークスチームでも、Bチームでもないからだ」

「そのことが彼らに対してどんな風に働くのか、見てみよう。
ある意味ではそれが、うまくいくことを願っている」

「しかし、ハースのようなチームと闘うのは、彼らにとって厳しいだろう。
ハースは彼らとは全く異なるビジネスモデルを持っていて、
フェラーリやダラーラから多くのモノをもたらされている」

　マクラーレンを含むいくつかのF1チームは、ハースがフェラーリから、
レギュレーションで許されている範囲でパーツの供給を受けていることについて批判した。

　ブランドルは、マクラーレンやウイリアムズのようなチームを守る唯一の方法は、
ハースのようなチームをF1から追い出すことだと語った。

「私はハースの裏側や、ハースのようなチームを見たくはない」

「グリッドには20台しかいない。
億万長者のチームもケアする必要があるし、同じようにメーカーのケアもする必要がある」

「全員を守るために、できることが何かあるはずだ」

「（F1のスポーティングディレクターである）ロス・ブラウンは、そのことと闘っているのだと思う。
そして、F1の将来の形を見つけるために、どうにかしようとしているのだ」
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Bチームの定義は何か・・・
米家さんが始めた動画を聞いてると・・・

ギアボックス製造能力のような気がします

既に昔々となりますが、F1チームは独自にギアボックスを作ってました

しかし、それは莫大な費用（設備に人材に）が掛かるため、外部購入を許可しました

エンジンを提供するメーカーもしくは、エンジンを主に提供されているチームが
そのエンジンに合ったギアボックスを製造し、そのエンジンを提供されるチームに販売することが
可能になりました

これにより、ギアボックスを作る設備、人材を確保する必要が無くなり、
独自でエンジンに合わせた改良をする必要もなく、ハードからソフトまで購入して
車に乗せれば出来上がりになり、安価に車を作ることが出来ます

で、最近の車では、リアサスペンションはギアボックスにつきます
ケーシングにリアサスペンションを固定するのです

そうするとギアボックス販売元は、ギアボックスだけでなくリアサスペンションも売り込めるように
したく思い、その許可を求め、許可されます

リアサスペンションが可能なら、他も出来るだろうとエンジンの補器類、冷却システムも提供可能になり、フロントサスペンションも許可されます

要は外観を表す空力以外は、売ってもいいよって感じですね

でも考えてみると、エンジンが付き、ギアボックスを付け、サスペンションもつけると
リアセクションの構造物は出来ます

そうするとリアセクションの空力思想は固まってきます
まぁリアウィングなどは変更できますが、フロアの構造思想も固まってきます

そうするとサイド形状もリアセクションへ最も効率が良く空気を送れる形にしたい
では何が問題か、冷却システムです

エンジンを冷やすのに大きな容量が必要になると、サイドの形状は大きくなり、ノーズ下から空気を
流すのに邪魔になります

そうすると先んじて開発しているノウハウがあれば使いたくなる訳です
そしてそれは、販売されております
では、その冷却システムのハード、ソフトを買うと、空力効率は上がるし
それを研究開発、製造する設備も人材も要らなくなるのです

コストダウンですね

ここまで搭載すると、ボディワークの空力思想はある程度固まってきます

では次になにかというと、その空力理想を安定して運用するために、リアサスペンションと
連動するフロントサスペンションが要る訳です

現在のフロントサスペンションはレイキを使う限り、前後サスペンションの連動が不可欠なので
その開発には、大変な費用が掛かります
それにほぼ空力パーツ化してますので、変えると空力が乱れます

これでほぼ車は出来上がります

残るは車の外観部品ですが、これの設計図の共有などは禁止されておりますので
独自の製造開発が必要になりますが

外観写真があれば、模倣することはできます
車の基礎構成が同じなら、模倣した空力を多少弄って見た目を変えても効率は変わらないので

あとは製造精度を高めて、安定した空力を用意出来れば
ハースとザウバーの出来上がりです


これを駄目だと、この二つの記事は言っているのですが
別に空力は独自なので、そこに差が生まれれば、親チームに勝つことは可能だと思います

結局、このギアボックスを買うチームは四つあり

ハース、ザウバー→フェラーリから購入
トロロッソ　→レッドブルから購入
フォースインディア　→　メルセデスAMGから購入

しており、
最も部品共有が高いのがフェラーリ陣営となります
2019年からはレッドブル陣営もこの方法を取り入れようとしており

独自に開発製造しているチームは苦しむ訳です
リソースの分散という点で

この方法を利用しリソースをストラテジー部門に集中させたハースは
多くのサーキットで成功したと云えますので
この方法が悪いとは言えません

実際ここまでやってるチームは少ないのですが、グレーゾーンと言われる部分なので
独自開発でサスペンションや空力を作ってるフォースインディアが成功していることを考えれば
銀矢が勝ってる状況は変な感じなのです
共有性が高いBチームが居る方が、親チームに有利なら、去年跳ね馬は圧倒的に勝っていても
おかしくないのです

なので、この記事は焼きパパイヤの責任転換記事ともいえるのです

ギアボックスを独自に作ってるチーム
メルセデス、フェラーリ、レッドブル、ルノー、ウィリアムズ、マクラーレン
製造設備、研究開発製造人材の費用を考えると莫大になりますが

これを持ってることにより、独自性を持ってるとも言えます
どこのエンジンでも使うこととができ、独自のギアボックスを開発することにより
優位性を持てる可能性があるからです

逆に云えば、ギアボックスを作る能力を失たチームは独自性がなく、自分たちで可能性を閉ざしているとも言えます

それの代表例がザウバーだったということですね

結果的には、アルファロメオ・ザウバーになり良かったとも言えるかもしれませんが
ちょっと複雑な環境になってますね

記事に戻ると、個人的には、ハースはいい成功例だと思います

これによって、チームが安定して増えることが出来れば
とてもいいことだと思います
これを排除するのは、将来に向けた安定性を放棄することです

じゃぁマクラーレンは、捨ててもいいのか？
彼らは単に自業自得だと思いますが・・・
自分たちでワークスの地位を捨てて、自分たちの失敗を棚に上げて、
新しい方法を模索した人たちを批難しているだけです

彼らはまず、フォースインディアを見るべきだと思いますし、
もがきあがいてるウィリアムズを見るべきです


別で書きますが、コスト制限を考えた対応とか言って、予算を絞るとかって記事がありますが

F1でそれは負けを意味すると思います
なぜBチームを作るのか、沢山いる人をどこへやるのか

意外にルノー、メルセデスは、後手にまわっているかもしれません

そして、マクラーレンも

将来性が見えないなぁ

マリオ爺のご意見ですぞ

まぁ個人的には、非常に賛同します

若干異なってる部分もありますが

最近、巷で云ってる内容で個人的に違うなぁとか思っているのは
上手くいっていた時は、弄らないが正しいと思うのです

去年跳ね馬は、勝てる可能性が上がった車を作った
しかし、レース、ドライバーのマネージメントに問題を抱え、敗れた

まぁ、そのような問題があっても、勝ち切るぐらいの能力を持った車であれば
関係ないのですが

現に、銀矢は中盤、後半と、勝ち切る車を投入し、逃げ切った

しかし、跳ね馬はそれが出来なかった
個人的にはここが一番の問題であり、改善すべき大きな点だと思ってる

勝つためには、勝てる車、勝てるドライバー、それをコントロールするチームが必要と
思ってる
しかし、跳ね馬は、去年、三つ共にミスをしたのにも関わらず
変更を加えてきた

確かに変更は必要と思う、特にチームのマネージメントに関しては
チームがレース、ドライバーをコントロールする力が弱すぎるのだ

しかし、これは内部改革でやるべきことなのだ

そしてドライバーに関しても、現行をキープすべきだった思ってる
誰を王者にするのか、明確に決定し状況に応じて、もう一人が勝てばいい
それぐらいの割り切りが必要だと思うのだが、この辺もチームマネージメントの問題である

そして勝てる車、確かにPUに関しては高い性能を示したが、車体が追い付いていない
それのテコ入れのためのアップデートの失敗
この部分は、簡単に修正出来ない

実際はここに大きな改革をするべきなのだ
技術陣TOPを変える必要はないが、外部からでも空力に関する人材を入れるべきなのだ

そしてチームマネージメントと技術陣とのコミュニケーション

まぁそう思うのだが、跳ね馬は違う決断をし

チームマネージメント、ドライバーを改革した

技術陣TOPがチームマネージメントを行う改革を

そして、子飼いドライバーを引き入れ、現エースにプレッシャーを掛ける改革を・・・

個人的には非常に不味いやり方だと思っている


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「シャルル・ルクレールのフェラーリ加入は時期尚早」とアンドレッティ

元F1ワールドチャンピオンのマリオ・アンドレッティは、
シャルル・ルクレールのフェラーリ加入は時期尚早だと考えている。

昨年ザウバーでF1デビューを果たした若手有望株のシャルル・ルクレールは、
今年、キミ・ライコネンに代わってフェラーリに加入。
1961年のリカルド・ロドリゲスに次いでフェラーリ史上2番目に若いドライバーとなる。

マリオ・アンドレッティは、シャルル・ルクレールの才能を評価しているものの、
フェラーリではまだセバスチャン・ベッテルがチームリーダーの地位を手放すことはないはずであり、
“ナンバー2”としての役割に甘んじることになると考えている。

「ルクレール＆ベッテルのペア正しいように思う。
キミとセバスチャンはとてもうまくいっていてし、キミで継続するという代替案もあっただろう。
だが、どうなるか見てみるつもりだ」
とマリオ・アンドレッティは Sky Italia にコメント。

「ルクレールは非常に優れていると思っているし、若い彼には良い未来が待っているだろう。
彼を昇格させるのはマルキオンのアイデアだったが、
私にはそれがルクレールにとって正しいタイミングだったかはわからない」

「チームには、ナンバー1とナンバー2がいなければならず、
2人のナンバー1がいては決してうまくはいかない」
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マリオ・アンドレッティのいうチームの在り方には賛同します

F1でタイトルを獲るには、特にチーム間争いの状況においては、どちらかをエースとして
全力でサポートする必要がある
去年の跳ね馬は、この辺が曖昧であり、自ら失敗したレースがあった

対する相手は、確実に一人にタイトルを獲らせる戦いをしているのに

ルクレールの加入は、これに拍車を掛ける
そう、アレジ、プロスト時代の様に、マクラーレンのハミルトン、アロンソ時代の様に

個人的に、跳ね馬は、先の体制で一度でもタイトルを奪取するまで、
ルクレールを昇格させるべきではないと思った

勝てる車を手にし、勝ち方を思い出した状態で、子飼いと王者を競わせるべきだと考える

そうすることにより、跳ね馬の将来が良くなると考えている

今回の変更では、勝てる可能性の車があり、勝ち方が分からないチームであり
マネージメントが変更されることにより、やり方が変わることになり

チームはドライバーのどちらに注力すべきか明確にできない可能性があり

仮に子飼いドライバーに注力した場合、現エースをナンバー2扱いすることが出来るのか
そうした場合のチーム崩壊は・・・

個人的に、ルクレールをナンバー2扱いは、チーム内派閥の関係で出来ないと思ってます

そういう政治的な力が働き過ぎた結果が、今なのである

ちなみに、新代表のビノット
技術陣のアップデートの失敗を無視しての昇格ですが

元からエンジン屋さんですので、PUが良くなったは、結果出したのでしょうが
技術陣TOPである以上、得意分野以外も成果を出さなくては、意味がないと思っております

それが、チーム代表へ、技術陣を管理出来なかったのに、チーム管理が出来るのか

今年の跳ね馬は、個人的にはネガティブ要素満載です

まぁ覆してくれることを期待しますがね

でないと、ルクレールの将来が危ない

ついにアンドレアス・ザイドルの加入が発表されました

個人的には、将来のマクラーレン代表かと思ったりしてます

保身に走る、ザクブラウンに更迭されるかもしれませんが

マクラーレンが先に発表した復活五年計画のキーになる人物です
これで、ド・フェランは監督業から引くことが出来ます

これで先に加入しているパット・フライ、ジャームス・キー、そしてアンドレアス・ザイドルが
中心となって、マクラーレンのF1部門の復活を進めていきます

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【マクラーレンF1】復活に向けて再編　ポルシェやBMWを成功に導いてきた“優勝請負人”を起用

マクラーレンF1チームは、
ポルシェLMP1チームを代表として率いてきたアンドレアス・ザイドルを
マネージング・ディレクターに任命したことを発表した。

ザイドルはF1に関するすべての面で責任を持つことになり、
マクラーレン・レーシングのCEOであるザック・ブラウンに報告する立場になる。
これはF1チームのパフォーマンス復活に向けた長期的戦略の一環だ。

■実力者、アンドレアス・ザイドル

ザイドルは、ミュンヘン工科大学を卒業し、機械工学の学位を取得。

2000年から2006年までBMWモータースポーツで働き、
2009年までBMWザウバーのトラック・オペレーション責任者として働いていた。

BMWがDTMに復帰した時はレーシングディレクターとして率いてすぐにタイトルを獲得している。

その後、ザイドルは2014年からポルシェLMP1チームを監督として率いて、
2015年から2017年まで3年連続でル・マン24時間レースを制した。

ポルシェは2017年限りでLMP1から撤退したが、
2019年末からフォーミュラE（第6シーズン）への参戦を発表。

フォーミュラEプログラムの技術開発および遂行についても、
ザイドルが責任者として任命されていた。

■ザック・ブラウン（マクラーレン・レーシング、CEO）

「アンドレアスがマクラーレンに加入して
F1の技術および運用プログラムを率いてくれることを嬉しく思うよ。
これは2つの面で我々にとって重要なことだ。

まず第一に、
我々の“F1パフォーマンス回復計画”と
“F1への長期的なコミットメント”におけるもう一つの重要なステップだ。

第二に、
F1プログラムに集中する上級管理職を置くことは、
時間をかけてF1以外の世界的なモータースポーツに拡大していくという
マクラーレン・レーシングの長期的戦略において不可欠な部分だ。

アンドレアスは、彼が関わってきたすべての分野で成功を収めてきた実績のある、
非常に有能なリーダーだ。
彼と一緒に仕事をすることを楽しみにしているよ。」

■アンドレアス・ザイドル（新マネージング・ディレクター）

「大変光栄な挑戦となるが、挑戦の準備はできている。
マクラーレンのような伝統あるチームに貢献する機会を得られたことは本当に特別で刺激的だよ」

「マクラーレンにはビジョン、リーダーシップ、そして経験があるが、
最も重要なのは、トップ争いに戻ろうとする“人”なんだ。

それが私が取り組むべきことであり使命だ。
チームに加入して、マクラーレンの同僚、パートナーのルノー、
そしてもちろん、カルロス（・サインツ）とランド（・ノリス）と共に仕事を始めるのが待ちきれないよ。」

ザイドルは“2019年中に”チームに加わるとしており、いつから加入するかはまだ発表されていない。

2月14日に予定されている2019年新車発表時にザイドルが登場するかもまだ未定だ。

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ザイルドのコメントでもありますが
結局チームを復活させるには、まずは人材、設備が必要で、それを支える資金が必要になります
その中で最も重要は
”最も重要なのは、トップ争いに戻ろうとする“人”なんだ。”

これは正解です

一昨年から、去年までのマクラーレンは、これが不足していたにも関わらず
優秀な人材は居ると云ってました

でも実際は、もっと昔から優秀な人材は他チームに引き抜かれており、
現場のスタッフを除けば、優秀な人材は少ないと思います

まぁ一昨年、散々ホンダの責任にして、去年優勝争いする宣言までして
結局最下位争いするしかなかったので、
外部から優秀な人材を引き入れるのは、正解ですし

こういう採用は、他から芋ずる式に人を連れてくることが出来ます

さぁ残るのはこれを支える資金です

これはザクブラウンの本業でもありますので、活躍してもらわないといけませんが

相変わらず結果は出ておりません

コカ・コーラについても、あまり進展していない感じで、
相変わらずアメリカ流なのか、既成事実作り的な報道をした以降、全く盛り上がってきません

結局、今年も大株主様に泣きつくのかなぁ

これで、インディ500への資金も出すんだろ・・・

五年も持つのかなぁ

ただ、人材としては、ポジティブな要素が入ってきたともいえるので
キーが合流して、本格開発する三年後の車までには期待できるのかなぁ

その前にルノーPUで戦えるのか

色々楽しみです

別に驚く記事ではなく、それでいいと思ったりしています

理想的には、年間4基で乗り切り、ドライバー一人が4勝できればいいなぁ的に考えてます

でも、仮に別タイミングで両ドライバーが交換して、交換したたびに優勝と二位獲得すると
チームとしてはタイトル獲得の可能性が上がる

すげぇ妄想だ

そこまで性能が上がると、良いのだが・・・

で、ふと思い出したのだが、去年、マクラーレンとアロンソの没落を推測するのに使ったオカルト
比較でフェルスタッペンも見てた

2018年って、運気悪かったのね、フェルスタッペン

前半戦はボロボロだし、後半戦は好調だったけど、外部要因によって優勝落とすし

レースでも予選でも、しょっちゅうシャットダウンされるし

確かに振り返ると良い所がない
2017年はもっと運気が無かったのだが・・・2018年と比較すると7回もリタイヤしてるのね
振り返ると意外にそれらしい結果がついてきてる

で、今年を見ると、実はフェルスタッペンは、去年までの低運気期間を抜けて
運気が上がりだす

では一気にタイトルかというと、そんなことは無く、どちらかというと
準備の年に当たる
一度目の運気のピークが来るのが、二年後　2021年なのです

何だろね、このシナリオにハマりそうな運気の流れは・・・


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レッドブル、ホンダの2019年F1エンジンの信頼性トラブルを覚悟

レッドブル・レーシングは、
ホンダと挑む初年度となる2019年のF1世界選手権で
ホンダのF1エンジンに信頼性トラブルが発生することを覚悟しているようだ。

ホンダは、トロロッソとともに挑んだ2018年のF1世界選手権で2度の大幅なアップグレードを導入。

特に“スペック3”エンッジンは大幅なパフォーマンス向上を果たしたが、
アップグレードを投入するたびにマイナーな信頼性トラブルが発生し、
対策のためにパワーユニットコンポーネントの交換とグリッド降格ペナルティを余儀なくされた。

パワーユニットの交換には、2019年に向けた実験的な要因もあったが、
それでも、チャンピオンを獲得したルイス・ハミルトンや
フェラーリ勢といったレッドブル・レーシングが倒さなければならないライバルたちは
3基のパワーユニットの制限内でシーズンを終えており、
パフォーマンスだけでなく、信頼性も重要な要因となってくる。

レッドブルのモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、
ホンダF1との初年度となる2019年シーズンを
3基のパワーユニットで乗り切ることはできないと考えており、
競争力を発揮できるサーキットで着実に勝利を目指すことになるだろうと語る。

「我々は信頼性によって困難なシーズンになるかもしれないことを認識している。
おそらく3基のエンジンでシーズンを乗り切ることはできないだろう」とヘルムート・マルコはコメント。

「だが、正しいトラックを選択すれば、数周でトップに戻ることができる。
必要に応じて故意にペナルティを受け入れるというコンセプトになっていくだろう」

2019年にレッドブル・レーシングのリードドライバーとなるマックス・フェルスタッペンも、
遅いエンジンよりも、例え故障することはあってもパワフルなエンジンを望んでいると語る。

「今年、ホンダはかなり良かったと思う。
彼らは多くのエンジンを投入した。
トロロッソは後方にいたので彼らはそうすることができた。
でも、僕としてもレースに勝つためであれば、
一貫して遅いよりもエンジンがブローした方がいいと思っている」
とマックス・フェルスタッペンはコメント。

「すべてがとても有望そうに見える。
でも、僕は常に現実的でいようとしているし、とにかく待ってみなければならない。
なにより、僕たちはまだ素晴らしいクルマを作っていく必要があるし、
エンジンも信頼性が高くてパワフルでなければならない。
そのレベルに達するとは思っているけど、まずは冬季テストをしてみてからだね」

ホンダの2019年F1エンジンについては心配な報道がなされている。
ホンダの2019年F1エンジンは基本的に2017年に導入したコンセプトの進化版となるが、
昨年も見舞われたオシレーション（共振）の問題は解決されておらず、
パワーユニットのポテンシャルをフルに発揮できない状況が続いていると報じられている。

ホンダは、エンジンのスペシャリストであるマリオ・イリエンを迎えて解決に当たったが、
問題は解消されず、
また、共同作業を行っていたパワートレインエンジニアリング企業AVL（エイヴィエル）と
担当者間でトラブルとなり、提携を解消したと報じられている。

しかし、ヘルムート・マルコは
「そのために適切な対策を開始している」と問題解決にむけて楽観的な姿勢を見せている。

ホンダ側も、
2019年にトロロッソに加えてレッドブルにF1パワーユニットを供給することは
利点になると考えている。

トロロッソの2019年F1マシン『STR14』は、レッドブルの2018年マシンがベースではあるものの、
基本的にエンジン、ギアボックス、リアエンドが共通となる。
そのため、2019年のF1エンジに問題が発生した場合、
今年と同じようにトロロッソのマシンを用いて実験を行うことができる。

ホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治は
「大きなアドバンテージなると思います」とコメント。

「あるチームと別のチームとの間でコミュニケーションをとる必要はありませんし、
完全に個別なものを要求されることもありません。
我々はそのような状況ではありません。
もちろん、彼らの設計はわずかに異なりますし、
チーム毎に適応する必要はありますが、大きな仕様の変更ではありません」

2チームへの供給に利点について質問された田辺豊治は
「理論的にデータは2倍になりますね」と語る。

「現場だけでなく、開発側もそうです。特に現場では（レッドブルの）異なるチーム、
異なるマシン哲学、異なる作業方法になります。
新しいチームからより多くの情報、より多くの知識を得ることができます。
それは我々にとって大きな利点です」

レッドブル・レーシングは、2018年に4勝を挙げたが、
それらはパワーユニットの性能が重要視されないサーキットが主だった。

特に予選では、Q3で追加のパワーブーストを得るセッティング、
いわゆる“パーティモード”を備えたメルセデスとフェラーリだが
ルノーにはなく、パワーサーキットでは苦戦を強いられた。

しかし、ホンダの2019年型F1パワーユニットは“パーティモード”と
同等のセッティングが可能になるとヘルムート・マルコは明かしている。

「パフォーマンスの向上に関しても、その数値は我々を本当に楽観的にしている。
我々は初めて“パーティモード”で祝うこともできるだろう！」とヘルムート・マルコはコメント。

「ホンダのエンジンはすでにルノーのエンジンをわずかに上回っている。
ホンダによって提供されたデータと我々のGPSデータを組み合わせれば、
我々はメルセデスやフェラーリの領域に入ることになるだろう」

「もちろん、彼らだって眠っているわけではない。
しかし、彼らはすでに非常に高いレベルになるし、
もはやそのような飛躍を遂げることはできないだろう」

レッドブル・レーシングは、
V8エンジン時代の2010年から2013年にダブルタイトルを4連覇しているが、
当時もルノーのF1エンジンはパワー面では最強というわけではなく、
シャシー側のパフォーマンスで補っていた部分が大きかった。

「たとえ我々が10～15kW（約15～20馬力）劣っていたとしても、
ルノー時代の8気筒エンジンと違いはない。
我々はそれを補うことができる」とヘルムート・マルコは語る。

「我々はスタート時点からBカテゴリーに属していた。
我々は予選で70馬力不足していた」とヘルムート・マルコは語る。

「レーストラックによってはその数値は低くなるが、
平均して我々は常に少なくとも40馬力は劣っていた。

我々のGPSデータはストレートでどれくらい失っていたか、
コーナーでどれくらい勝っていたかを示している。
フェラーリのパワーがピークのときは、その差がさらに極端なものになっていた」

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AVL社の話もあるのですが、
どうも共振問題の再現性が低いとかなんとか
最新のAVL社製のダイナミックベンチを使っても、再現性が低い？とか情報が出ってた

なので、この辺の分野で技術があるアメリカンホンダの力を借りることにして、
AVL社とのコラボ作業を中止したとか

マルコ爺がいう代案？っていうのはこの辺かもしれません

イルモアに関しても早い段階で対応できないのが分かっていて、
契約は終わっているらしい

なんか、今更AVL社と喧嘩して別れたとか、
急遽イルモアが参画したわけではないらしい

わざとそういう感じの記事を出したの、裏取りせずに出した記事なのか分からないけど
そういうことを織り込み済みで、RBRは発言しているのでしょう

まぁ2014年からヤルヤル詐欺、出来る出来る詐欺のルノーの相手をしてきたので
パワー制限掛けた2018年のスペック3であっても最低限問題はないのでしょう

まぁ走行中にシャットダウンするとが起こらなければ、タイムは出るでしょうか

それに、モービルの開発もフル稼働でできますから
燃料に起因するパワーアップもルノー時代の比ではないですから

RBRとしては、来年に向けてエンジンメーカーと悪だくみも始めることが出来ますから

フェルスタッペンといい、本当に流れが来年に向けて流れ出してる感じがします

でも来年飛躍するためには、今年をがんばらないとね

ついに発表されました、チーム代表の挿げ替え

外様のアリバベーネから、身内のビノットへの変更です

イタリア人からスイス人への変更なので、ナショナリズムとは違うのですが

亡くなった会長が、ナショナリズム的な感じがしていたの対して
今回は、身内贔屓のような気がします

まぁこうなると、残る外様代表であるベッテルは、辛い立場になる気がします

予測していた、お家騒動の引き金を、跳ね馬は引きました

果たして、今季は誰を中心のチームにするのでしょうかね

まぁ既にルクレールに対して、人事降格とも思える人材配置を行っていますがね


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フェラーリ正式発表、F1チーム代表にマッティア・ビノットを起用…不安定な組織体制

スクーデリア・フェラーリはイタリア現地1月7日、
4年間に渡ってF1チームを率いてきたマウリツィオ・アリバベーネを更迭し、
後任としてマッティア・ビノットを昇格させた事を正式に発表した。

声明を通してフェラーリは
「マウリツィオ・アリバベーネがチームを去る事になった。
彼は4年間に渡り、チームに対してゆるぎないコミットメントと献身ぶりを示してくれた」
と述べ、その貢献に感謝の意を表すと共に、新天地での活躍を祈った。

今回の異動の決定は、
アリバベーネ個人とチーム双方の長期的な利益を勘案しての結果であり、
フェラーリ上層部を交えて長い議論の末に下されたものだと発表された。

2019シーズンの新車発表をひと月後に控えた時期のトップ人事交代は、
今のフェラーリの組織体制が如何に不安定かを象徴している。

マラネロのチームは過去5年間でステファノ・ドメニカリ、
マルコ・マティアッチ、
マウリツィオ・アリバベーネ、
そしてマッティア・ビノットと、
4度もの代表交代劇を演じる事となった。

フェラーリは過去二年に渡りタイトル獲得に近づいていたものの、
ハイブリッド・ターボ時代のF1を席巻するメルセデスAMGの前にまたも敗れ去った。

アリバベーネの去就については過去に幾度となく噂されていたものの、
イタリアメディアは昨秋、契約延長が決定したと報道。

それだけに、今回の離脱発表は一部にとって驚きを以って受け止められている。

ビノットは1995年にテストエンジン・エンジニアとしてスクーデリア・フェラーリに入社。

2004年にレースエンジン・エンジニアに昇格し、ミハエル・シューマッハ栄光の時代を影で支えた。

2009年にはエンジン部門とKERS部門を率いる立場となり、
2013年以降は1.6リッターV6ハイブリッド・ターボの開発を主導してきた。

その後、メルセデスへ移籍したジェームズ・アリソンの後任として、
2016年にフェラーリF1チームの最高技術責任者に就任。

過去2シーズンの跳ね馬躍進の立役者の一人としてパドックで高く評価されている。

ビノットの後任として誰が技術部門を率いるのかは明らかにされていないが、
声明文によれば、当面はビノットがチーム代表とテクニカル・チーフを兼務するようだ。

フェラーリは昨年末を以てベテランのキミ・ライコネンを放出し、
育成傘下の21歳シャルル・ルクレールを
4度のF1ワールドチャンピオンであるセバスチャン・ベッテルのチームメイトに起用。

マネジメントだけでなく、ドライバーラインナップにも変更を加えている。

フェラーリの2019年型F1マシンは、2月15日にイタリアでお披露目される予定となっており、
マッティア・ビノットはジャン・トッド時代の2007年以来となるドライバーチャンピオン奪還を
目指す事になる。
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更迭されたアリバネーベ
見ている限り、和をもって、チームとなすって感じですが、
トト・ウォルフと比較すると、冷徹さに欠けます・・・多分
周りの問題かもしれませんが・・・


フェラーリのシニア・パフォーマンスエンジニアを務めるジョック・クリアがルクレールのレースエンジニアになります

これは物凄い人事です

跳ね馬がルクレールに対して、多くのリソースを振り分け
ベッテルを蔑ろにする可能性があります

これも身内贔屓ですね

確かにルクレールは才能がありますが、仮に彼を№1扱いにして、ハミルトンと勝負できるか？
と考えた場合、現状では非常に厳しいと思います

それは、ベッテルの存在がネックになるからです

ベッテルは、シューマッハを目指し、跳ね馬でタイトルを獲るために、跳ね馬に居ます

それを諦めさせて、ルクレールのサポートをさせるのは、非常に難しいし、

それこそ、分裂を起こします

ドライバーのサポートが下手糞な跳ね馬が、ベッテルをほっといて、ルクレールに集中しても

銀矢のハミルトンを中心とした、チーム運営、もちろんボッタスのサポートもある状態で

偏ったサポートでは、勝てないのです

まぁそこが新代表の腕の見せ所かもしれませんが

結局テクニカルディレクターに就任しても、エンジン関係以外の能力を向上出来たのか
疑問に残る仕事に称賛は与えにくいのですが

ただ車を良く知るこの方が、ストラテジーに関与すれば、戦い方は変わるかもしれません

しかし、そういうことは、テクニカルディレクター時代にも出来たことで、
それを去年やっていなかったのなら、人間的にも、技術者的にも、たかがしれます

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フラビオ・ブリアトーレ、フェラーリのF1チーム代表交代を支持

元ベネトンとルノーのF1チーム代表を務めたフラビオ・ブリアトーレは、
マウリツィオ・アリバベーネを更迭し、
マッティア・ビノットをチームプリンシパルに就任させたフェラーリの決断は正しいと考えている。

フェラーリは1月7日（月）に人事を発表。

2014年からスクーデリア・フェラーリを率いてきたマウリツィオ・マリバベーネに代えて、
テクニカルディレクターを務めていたマッティア・ビノットが新チーム代表を務めることを発表した。

報道によると、フェラーリの会長を務めるジョン・エルカンがこの動きを支持していたという。

今年、フェラーリはチャンピオンシップを勝ち取るために必要なものを持っていたが、
それを成し遂げることができなかった」とフラビオ・ブリアトーレは Adnkronos.com にコメント。

「勝てないときは状況を変えなければならない。
マラネロでスクーデリアを管理する人々がそう考えていたのは想像できることだ」

フラビオ・ブリアトーレは、
フェラーリがメルセデスへの挑戦を継続できなかったのはチーム自身に問題があったと考えている。

そのため、マネジメント体制の変更は有益だが、
マッティア・ビノットがチームプリンシパルと
テクニカルディレクターの2つの役割を兼任することはないと考えている。

「ビノットはテクニカルディレクターとして素晴らしい仕事をしてきた。
昨年、フェラーリは非常に優れたクルマを持っていたし、
ドライバーのマネジメントのやり方が違っていれば、
チャンピオンシップを持ち帰ることができていただろう」とフラビオ・ブリアトーレはコメント。

「チームプリンシパルとして彼がどのような仕事をしていくか見ていきたい。
チームプリンシパルとテクニカルディレクターを兼任することはないのは確かだろう」

フェラーリは、まだテクニカルディレクターに関する人事は発表していない。
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個人的には跳ね馬は、タイトルを獲れる車は無かったと思ってます

前半戦は、確かに銀矢を上回っていましたが、
アップデートを成功させた銀矢に対して、
アップデートを失敗した跳ね馬では、タイトル獲得は無理だと思ってます

それに追い打ちを掛けたのが、ドライバーへのサポート不足
曖昧ない判断など、
タイトルを獲得するレベルのチームではないのです

それは、結局のところ、全体的にレベルが低いのでしょうね

仮に戦犯を上げるとすると、個人的にはビノットなのですが・・・この方が代表になり
代表が更迭されました

結局、空力アップデートのミスが、中盤から後半にかけての失速に拍車を掛け
雨が多かった、昨シーズンがデメリットになったと考えます

アリバネーベに責任が無いわけではありませんが、アップデートの失敗が
追撃してくる銀矢のプレッシャーをドライバーに過大にしたと思います

なので、個人的にブリアトーレの勝ち取るものというのは、賛同できないのですがね

今は、お家騒動してるよりも、昨シーズンの分析を基に、技術陣、ストラテジー、レースマネージ
を1ランク押し上げる努力をするべきだと思いますが

既に、匙は投げられましたので、新代表がどこまでできるのか、
このお家騒動が、今回で収束するのか、楽しみに観測しましょう