久しぶりに、気になるネタがあったので、愚痴ってみようかと思います
トトが、行ってるのはFIAに対する行動にも見えますが
余程、今シーズンは打つ手がないのでしょうか？
って感じがしてきます
見た目上では、メルセデスPUもカウルの一部が大きくなるぐらいに改良が行われているのですが・・・
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メルセデスF1 「開発制限下でもホンダF1がPUを改善する余地はある」
メルセデスＦ１のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、
最近のレースでレッドブル・ホンダF1が
メルセデスのパフォーマンスを凌駕しているのは、
ホンダのF1エンジンがパワーアップしたからだとの主張を崩さない。
先週末のF1フランスGPでは、
メルセデスが牙城を築いてきたポール・リカール・サーキットで、
マックス・フェルスタッペンがメルセデスに大差をつけて
ポールポジションを獲得。
決勝でもマシンスピードが必要なコースで勝利を収めた。
これでレッドブル・ホンダは、F1モナコGPから3連勝となり、
コンストラクターズ選手権2位のメルセデスとの差を37ポイントに広がった。
ルイス・ハミルトンは、
F1フランスGPでレッドブル・ホンダの方がコンマ3秒速かったと語っており、
トト・ヴォルフは、
特にポール・リカールでレッドブル・ホンダF1が
メルセデスF1のパフォーマンスを上回っていたのは、
ホンダF1が導入した2基目のF1エンジの効果が大きいと考えている。
レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、
エンジン開発制限があるためパワーアップは不可能であり、
ホンダのF1エンジンは1基目と同じ仕様だと主張。
ポール・リカールで速かったのはローダウンフォース仕様の
リアウイングによるものだと説明している。
「エンジンを改良することはできない。
だから、私は彼が何について話しているのか分からない」
とクリスチャン・ホーナーは、
新型コロナウイルス時代の制限について言及した。
「我々はより薄いリアウィングを使用した。
それが我々の直線速度が良かった理由だ。
ホンダは素晴らしい仕事をしているが、馬力の増加は見られなかった」
また、ホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治も、
パワーユニット自体は同じだと語っている。
「パワーユニットの方は一緒ですが、
エネルギーマネジメントをより洗練させ続けており、
レースで学んだことを次のレース特性を見ながら調整しています。
そうした日々の開発などなどが、性能向上に結びついていると考えています」
と田辺豊治は語った。
しかし、トト・ヴォルフはF1エンジンの開発制限のもとでも
ホンダには改善の余地があると Speed Week に語った。
「耐久性を向上させれば、ハードウェアがほとんど同じでも、
さらにパフォーマンスを向上させることができるはずだ」
「彼らは明らかに大きく躍進した。
我々よりも大きな飛躍だ。
ストレートでの速さを見れば分かることだ。
現時点で彼らを追い抜くことはできない」
もうひとつ説明できることは、レッドブルF1がチャンスを掴み、
メルセデスF1を倒して“パワーユニット時代”にタイトルを獲得するために
2021年の開発を進めている一方で、
メルセデスF1が2022年に集中するために
今季マシンの開発を停止していることだ。
2021年のタイトル獲得と、
今後3シーズンのタイトル獲得のどちらが重要だと考えているかと
質問されたトト・ヴォルフは
「私にとってはどれも同じくらい重要だ」と答えた。
「だが、2022年に導入されるレギュレーションは
今後後数年にわたって適用されることを考慮しなければならならない。
したがって、そのために今行っている取り組みは、
現在のクルマに対する取り組みよりもさらに強力なものになっている」
したがって、トト・ヴォルフは、
今週末からレッドブルリンクで開催される2連戦でメルセデスF1を
優勝候補として考えていないと語る。
「幻想は抱いていない。
レッドブルの現在のパッケージは、パワーと優れたシャシーが揃っている。
彼らに勝つのは非常に難しい」
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トトが仕掛けているのは、FIAの介入ですね
ホンダが2基目を入れたことにより、PUを物理的に改良してパワーアップしたと言いたいようです
まぁこれはFIAが介入して調査しても意味は無いのですが・・・
フランスGPを見ていて思ったのが、回生エネルギーが切れるタイミングが銀矢とRBRでは異なっているってことです
ほんの少しなのかもしれませんが
フランスGPでは、銀矢を追いかけるRBRという構図であり、カメラが後方から狙うアングルが有りました
全開で行けないコーナーに対するアプローチの前に
基本回生は切れます？切りますかな
それは、アクセルを戻す、減速するということ
減速すると何が起こるのか、エンジンの回転数が下がります
下がると、排気する空気？が減る
そうするとターボの回転が下がる
コーナーを抜けてアクセルを入れて回転数を上げても
ターボの回転は上がらない、ターボラグですね
間違ってないはず
しかし現代F1は、このターボラグを解消すべく、タービンをモーターで回します
モーターを回すためには電気が必要です
なので、極端な話、コーナーの手前で、推進力に使っていた電気（MGU-K）を
止めて、ターボラグ解消（MGU-H)するために必要な電気を貯める必要があります
現代F1はコース上でこれを繰り返しています
しかも1周で使えるエネルギーは規定されております
なのでこういう話になるのです
「パワーユニットの方は一緒ですが、
エネルギーマネジメントをより洗練させ続けており、
レースで学んだことを次のレース特性を見ながら調整しています。
そうした日々の開発などなどが、性能向上に結びついていると考えています」
と田辺豊治は語った。
でもこれはメルセデスPUも同じなはず
同じエネルギーのパイを同じ様に切り分ければ同じ結果になるはずです
でも、0.3秒の差って言うのは本当にウィングだけなのか
現在の銀矢はサスペンションなどの改良の結果、持病のタイヤオーバーヒートは
軽減されているようです
代わりに熱が入りにくい状況で、よりダウンフォースを求めているようです
しかし、これだけで0.3秒なら、もっと大きな差になるかもしれません
推測ですが、本当にホンダPUとメルセデスＰＵは同じエネルギーのパイなのでしょうか？
ホンダにしてもメルセデスにしても燃焼効率は毎年の如く上がっています
それは同じ積載燃料でも他社ＰＵより長く高回転を使えるように
少ない燃料でエンジンを回すためです
ここで、ホンダＰＵの開発秘話？がシーズン開幕から沢山出ました
燃焼室の形状を変えて燃焼効率を上げたと
その結果、何が起こるのか・・・そうです排気の量が減り
タービンが回らないのです
メルセデスもカウルのコブを作るぐらいに燃焼効率を上げました
しかし、タービンはどうしたのでしょう
現在のPUを作った際には、航空エンジンのノウハウが重要でした
メルセデスは、過去のそういうノウハウを持っています
しかし、現代の航空エンジンのノウハウは持っていません
しかしホンダは持っていました
そのノウハウはタービンの空力に使用され、より少ない排気の量で回りやすいタービンが開発されました
他社と同じ大きさのタービンが、他社より回りやすい・・・
個人的に考えるキーポイントはここだと思っております
タービンが回りやすいとどうなるか・・・
ターボラグの軽減が起こります
そうするとターボラグ解消に使うエネルギーは少なくすることが出来ます
これがサーキット1周内でどれだけ余らすことが出来るかで、ストレートで
エネルギー（160馬力）を使える時間が伸びるということです
去年までこの分野はメルセデスPUの独断上でした
なので、この部分の軽減は微量だったのではないでしょうか？
今年は燃焼効率を上げたメルセデス、その分はMGU-Hでターボラグ解消する
電気エネルギー（160馬力）は早く消えるかもしれないが、燃焼効率を上げた分
長くエンジンを高回転で維持できる
約1000馬力といわれるPUで、その大半の馬力はエンジンなのです
なので、そちらのパワーを使う方が良いと考えることも出来ます
しかしこの考えは2014年のルノーPUの考え方で、
当時のメルセデスは電気エネルギー（160馬力）を長く使うことを優先にしていました
これが、今、ホンダとメルセデスで考え方が逆になっているのではないでしょうか？
メルセデスは戦ってみて、この差に気が付きましたが、現在PUの開発は凍結されております
回りやすいタービンを開発しても、投入するとペナルティになります
しかし、エネルギーのパイを増やさないと先に回生が切れるのは、メルセデスPUです
ホンダが過去苦しんできた回生システム
個人的にはここが今のメルセデスPUとの差になっていると思ったりします
またまたどこで回生切れランプが付くか観察する楽しみが増えました
まぁ愚痴ですが
F1 2021 ピレリF1 「タイヤ故障への批判は苛立たしいものだった」愚痴です 
ピレリのタイヤは壊れるものです
久しぶりに、気になるネタがあったので、愚痴ってみようかと思います
追い付くどころか離される感想文です
