ノンストップダンサーのブログ一覧

メインに使っていたPTS-Aをサブに持っていきました。

FOCALのスピーカーは低音がドーっと出ます。メインスピーカーを優先させ壁際に設置しているので更に低域が強調されます。

エアージャッキでシュコシュコやって、あっという間に交換完了です。


まぁちょっとはマシになったかな？

オーディオ界隈では話題のインシュレーター
元自動車メーカーでブレーキパッドの開発担当者さんが「鳴き」防止の知見を活かしたインシュレーターのようです。

パッド交換したことある人なら、触った瞬間摩材やんってなると思います。


セッティングはこの十字がある方が下側になります。

TAOCのPTS-Aと交換し
今回は真面目にセッティングしました。


で、肝心の音ですがTAOCにくらべ高音のキレ（キツさ）がやや減衰し、代わりに中音の微細な音と低音もタガを緩めたようにふくよかなものとなり、好みの方向になりました。

というのもAETスピーカーケーブル1304Hのバイワイヤで高域が伸びたことによる相対的な低音の減退調整目的だったのが、ピタリとはまりました。

JPOPも最近腕利きのエンジニアが出てきたそうな
久々に実店舗でCD買ってみました。

ハッキリいってオーディオ的観点でしか米津さんの楽曲をというか、今日初めて買ってみました笑

メディアへの露出やYouTubeでも知っていたのですが、なるほど最近？でもないかJPOPでは宇多田さんのアルバムがかなり優秀録音（当初は原音主義者からかなり嫌われてましたが）ですが、この米津さんのアルバムはある一定の機器を踏まえた録音となっています。

具体的には“かなり締まった低音”がほぼほとんどの曲に含まれていて、その再現性によって全く別の曲に感じます。ちょっとダークな世界観とボーカル変化の妙あいまみえてのアルバムの様です。

またボーカル自体が力強くかつ七色に変幻するので、それに合わせたミキシングになっておりオールマイティな再現力を機器に要求してきます。レファレンスにしている人がいるのも納得です。

我が家では米津さんの本気ボイスを再現するのはルームチューニングが必要でやや飽和気味になります。ボーカルでこうなったのは初めてです。

さすがに歌詞や世界観にどっぷりと浸かれる世代では私はないし、俄なので楽曲自体へのレビューは出来ませんが、ぐっとくるのもありますね。

遥か昔読んだ罪と罰を思い出しました。理解しようとして出来ないままモヤモヤが残っている、そんなつかみどころがあるよなないよな自身の経験則では理解出来そで出来なさそな感情がひと通り聞き終わった私の胸に。

坂本真綾さんはアドラーを
米津玄師さんはドストエフスキーを

なんか世界と戦える日（オーディオ的にも）が来た感がします。

ちょっと過去アルバムも集めてみます。

オーディオラックの最高峰タオックCSRシリーズの導入可否判断材料としてその制振効果を確かめたく、SCR技術の粋が入った40周年記念のSUB-HC50Rをパワーアンプ下に導入してみました。

着弾

開梱

余計なものは要らないので滑り止めのシリコン脚（丸いやつ）はなしでクアドラスパイアに直置きしその上にパワーアンプ（Accuphase A-48）


結果は…

あまり感じなかったです涙
元々クアドラスパイアが制振に優れていたことも大きく、これでタオックのCSRラックの導入も見送りの判断がついたので、次はAETの電源ケーブルに標準を合わせます。

ペルソナ3リロードのサントラ
アニプレックスにしては音場の広がりと奥行きも随分と改善されており、素の3や5と比べ良いです。

オーディオ的なことはさておき、所謂“目黒サウンド”はやはりゲーム音楽では最高です。特に主題歌は歌詞ともにどなたにもお薦めです。

納車約4ヶ月弱7000キロ強乗った感想です。写真はいつもの峠途中にある東屋です。

メーカーOPのブレンボとレイズホイールをつけています。
990S

RS やっぱブレンボは赤がいいな

ステージは一般道から高速やワインディングは低速〜高速までサーキットは走りません。

総評
　前車990Sと比較すると、どっしりとして直安性が高くかといってコーナーが苦手ではなく990Sと比べロールが小さく峠にドンピシャのビルシュタインが“トトン”とギャップをいなしつつも高いコーナーリングスピードを維持してクリア出来ます。これには純正RECAROも大いに貢献。

コーナーリング
　いつもの峠は987ケイマンS時代からもう幾度走りこんだか分からないぐらい、どこにどんなギャップやアンジュレーションがあるか分かっているのですが、そのコーナーリングスピードはケイマンSに匹敵します。

　峠の逆バンクブリッジコーナー
（まぁ曲がった橋が逆バンクなだけですが）ここのスピードがケイマンS＝RSです。写真はケイマンS（LHD）往路で上りですが復路は下りとなり、ここでのスピードレンジを車の指標の一つとしています。

この復路の橋終わりから切り返しかつ上り急勾配で一番車に負荷が掛かるところで、下手な車だと破綻します。
　むろんNA3.4L約300馬力と比べるとヘアピン後の加速は敵いませんが、それでも立ち上がり重視で確実にAPEXに寄せ踏んで行けるようなコーナーリングを心がけるよう自然と体が乗り方を変える、変えさせるのがロードスターの良いところ。

ヒール&トー
　ND2になり明らかに5000〜7000（7500）回転までのレスポンスがいいのでヒール&トーが簡単になりました。個人的には余計なレブマチック機能が付いてないのもポイント高いです。
　純正の革シフトノブは手触りも質感も高くいいのですが、ヒール&トー時の「回転数同期ポイント」のダイレクトさがやや分かりにくいのでRSファクトリーさんのJimmyに変更


　例えばヒール&トー（ってかブレーキが先なのでトー&ヒールと思っているのですが英語圏は逆なのでその名残かな？需要と供給もSupply&Demandだし）で3→2速時にシフトノブを斜め左下に軽く力を入れ“待っているとヌルッと入る”瞬間がありMRのケイマンでは得られなかった感触が最高に気持ちいいです。力加減が弱いと弾かれますが…

ブレーキ
　Bremboはこと“止まる”という性能だけにおいてNDには不要です。990S前のSSPは普通の片押し鋳鉄ブレーキでしたが、特段怖い思いをしたことは一度だけ（夏場に連続往復した時のみ）
　ただBremboは踏み込んだ先の奥側のコントロール性の幅が片押しより大きく、例えば下りコーナーで2速に落とすよりブレーキを残して3速のままクリアしてギリギリ4000回転をキープ出来る様なシチュエーションでアドバンテージがあります。

街乗り等
　では一般道や高速はどうかといえば、これまた“愉しい”
一般道では990Sに分がありますが、RSでも1040kgと軽量かつギアレシオが抜群なので色々と試して乗れます。例えば助手席の頭をいかに揺らさないスムーズなギアチェンジにトライしたり、ずぼらシフトも許容してくれます。

　高速道は990Sではやや怖い領域であってもスタビリティがよく、136馬力とカタログ値は低く非力な印象は拭えないですが、伊豆遠征時にパワー不足を感じたことは全くなかったです。

　よく言われる車高の高さやツラウチですが私は全然気にならない派です。ケイマン以前は車高を下げたりもしていましたが、コンビニやなんでもない段差で下回りを擦って憂鬱になるより、気にしない精神安定を優先するようになりました。そんなに車高高いかなー？仮に下げても20ミリまでかな。


マツダへ
　最後に幌の2Lがなんで500万オーバーなん？
12Rなんて700後半ってOP諸経費で800超えるやん笑
ロードスターはアフォーダブルで気軽に「誰もが幸せになる」車でしょ？それどこいった？1.5RSだってOP入れたら軽く400超える。
　MSRで出すからいいでしょ？ってことかい？国内は1.5Lがローカライズからベストと10年言ってきて、モデル末期に出すよーといってこのボッタクリかい。
　広島で作ってる海外仕様の幌2Lそのまま400万で出せよ、皆それ待ってたんだよ、興ざめしたわ。