ノンストップダンサーのブログ一覧

新年一発目は試乗から







日曜日みん友パパさんのお誘いで試乗にいってきました。

例の後輩Ｄくんに都合を聞くと二つ返事で「行きます！！！」と笑
現地集合時刻に合わせて朝６時半に出発
曇り予報だったのですが道中は終止雨で今日の試乗は難しいかなーと思いつつも歩を進めながら試乗のポイントなどをＤくんに指導しているとあっというまにディーラーに

集合時刻の少し前につき店の方に挨拶をし綺羅星のごとき展示車に二人してうっとり


パパさんの愛車ボクスターＳのサービスキャンペーンの待ち時間を利用しての試乗のお誘いです
同じくみん友の鷹きちさんも参加予定だったのですが残念ながら体調不良で不参加とのこと、久し振りにお会い出来るのを楽しみにしていたので残念です。

パパさんの晴れ男パワーで雨も止み、また絶大な影響力で試乗車は９８１ケイマンＧＴＳ６ＭＴと７１８ボクスターＰＤＫのなんと２台！



Ｄくんは取りあえずパパさん運転のＧＴＳナビ席で私はボクスターで追走
前にも少し試乗したのですが７１８世代のボクスターはオープンとは思えないほど剛性があり愛車のロードースターとは正反対な性格
少々ムチを入れてもミシリともしないボデー低回転から立ち上がるトルクで先行ＧＴＳに追随できます。オープンにしてみましたが風の巻き込みもほとんど無く、相変わらずなステアリングの取付剛性感や電動パワーステアリングの味付けもなんの違和感もなく、ドライバーを純粋なドライビングに引き込ませる車造りはポルシェマジックだなーと再認識。

ディーラー近くの”釣り堀”でいよいよＤくんがボクスターとＧＴＳを試乗します。


おそるおそる運転するのかと思いきや普通に運転していたのには将来的な大器を予感させます笑
まずＰＤＫの作法を体験してからＧＴＳに。ＧＴＳは６ＭＴということもあり私が助手席で万一に備えます。ＮＡ６発ＧＴＳということもありＭＴ難民のＤくんこちらも普通に試乗していました。

私は釣り堀で少しＧＴＳを堪能しそこからディーラーへの戻りもＧＴＳに試乗させて頂きました。
前の愛車であった９８７ケイマンＳ６ＭＴＬＨＤと９８１ＧＴＳ６ＭＴＲＨＤの違いはありますが、節度感のあるシフトをポンポンとＵＰしていくと９８７時代の記憶が蘇ります。少し強めのブレーキングでミドシップポルシェの姿勢を再確認してからのヒール＆トーもやりやすく、ほんのすこーしだけセンターよりにオフセットしているＡＢＣペダルも気になりませんでした。

釣り堀からの帰りではスポーツプラスにして意味もなくシフトをガチャガチャやっているとオートブリッピングが付いてるんですねー、このギミックにはネガなイメージしかなかったのですが大いにアリですね＾＾；
体感的には自分でＨ＆Ｔを行う時間の半分程度でシフト操作が完了します。私はＨ＆Ｔでの回転合わせは回転不足を気にしてやや高めにアクセルを煽り（ぴったり合わせるテクがない）ほんの一瞬だけ半クラで回転を同期させ最終的につないでますが、オートの場合は最初から最適な回転数に煽ってくれるのでいわゆる”同期の待ち”が必要なく、このコンマ数秒のアドバンテージは峠で大きな武器となりますね。
スポーツプラスでもしっかりとストロークをする足回り、スポーツエキゾーストの昂揚、ＮＡのリニアな回転上昇にすっかりノックアウトされてしまいました・・・

ロードスターに乗るようになってから、０－１００ｍ○秒とかには全く興味がなくなり７１８ボクと９８１ケイマンＧＴＳのスペックはよく知らないのですが、両車を乗り比べ感覚的には７１８の方が速いかなーと感じました、あの暴力的なトルクの出方はやばいですねー。ただ私の好みはＭＴということもあってかＧＴＳの方がしっくりきました。ま、でも２台立て続けに比較試乗出来たからこそで、それぞれ別日に乗ったらどっちもいいと言ってると思います爆

それから青い悪魔のＢＭ使いのＭｏｍｏさんと合流し阿蘇南から産山～とんちゃんカフェで車談義


Ｄくんがパパさんの話しを熱心に聞き込んでいたのが印象的でした。ブ○ック会社の私も含めダークな先輩の戯れ言と違っての金言は彼の今後に大きく影響するでしょう、碧年期の貴重な体験は人生を左右すると確信しています、パパさんご指導ありがとうございましたm(_ _)m
また貴重な愛車をＤくんに任せていただいたＭｏｍｏさん感謝しますm(_ _)m

まだまだ終わらない車談義も徐々に下がる気温と迫る夕闇にせかされるように終演へ
パパさんとＭｏｍｏさん私と帰る方向が逆なのでとんちゃんから左右に分かれてもよかったのですが、オフ会の解散は運転しながらそれぞれの棲への交差点で別れたい気持ちがあって、パパさん方面へ舵を切り少し先の交差点で別れようと思っていたのですが、急な腹痛に襲われ中途半端な道路脇での解散となってしまいました汗
あっ、とんちゃんカフェのトイレに光よりも速く舞い戻ったことは言うまでもありません。

パパさんＭｏｍｏさんＤくんお疲れ様でした、そしてありがとうございました
またの再会を楽しみにしています！！

もう少し代車生活が続きそうなのでもっと深く理解するために走ってきました。






６ＡＴ

前回は
＞ＤレンジＳＰＯＲＴモードではコーナー手前でブレーキングをすると４５００回転で自動できちんと２速へシフトダウンもし、もちろん加速時はレッドまでひっぱってくれる
としていましたが、もっと様々なシチュエーションで走ってみると、Ｄ＋ＳＰＯＲＴでもシフトダウンしないときレッドまで引っ張らないときがありました。どうやら加減速Ｇを計っている？各ペダルの踏み込み量や強さを見ている？ようで規定値に満たない時はダウン＆引っ張りをしない感じですね。なので３速そのままでもよいけれど２速に落としたいコーナーで３速のまま入ってしまったり、３速に上げるまでもない直線で２速ホールドをしたい時３速にあがってしまいドライバーが意図したギアにならない、外れる時があるのできちんと攻めたい時はやはりＭレンジ＋ＳＰＯＲＴでドライバーがギアを選択した方が良いですね。

足回り
＞またＭＴロードスターの癖？である２段階コーナーリングがあまり好きじゃない（コーナー途中でアクセルをあけると内側に少し切れ込む）のですが、それが無くなっています
これはデフの影響っぽいですね、前はあまり好きじゃないと評し舌の根も乾いていないのですが、峠は走る度に路面状況が変化するので毎回毎回同じスピード同じライン（同じギア）でコーナーに進入出来ない時があります。落ち葉や砂の位置が変わっていたり対向車の有無によっても当然違ってきます。何もイレギュラーがない状況ならデフ無しのリニアなカーブラインでクリアすることが理想（好き）ですが、コーナー脱出ポイントにデブリが転がって来ていたり落ち葉があったりしたとき、無意識にアクセルを踏んでライン取りを替えていたようです。もちろんステアリングを切り足す、もしくは戻すことでも可能なのですが極力コーナー中は舵角を一定にしたいのでアクセルを踏み込むことでタイヤ半分程度ラインが変わるのは思っていたより便利ですね。

タイヤ
愛車には純正のアドバンスポーツＶ１０５より劣るグッドイヤーレブスペックＲＳ－０２を履いています。やはりタイヤ剛性の違いを感じますねー。純正装着にはいろんな意味で最高マッチングなタイヤの考えは今も変わらないです。
が、コーナー旋回中のラフなアクセルワークや加減速時の粗野なアクセルやブレーキ操作が抜けない間はレブスペック程度のタイヤがよいかもしれないですね。アドスポはプレミアムスポーツに属するタイヤで上記のラフな操作をタイヤ能力（許容力）でカバーしてくれます＾＾；一方レブスペックのようなエントリースポーツはグリップ力はそこそこあるものの、ドライバー操作に関してはそれほど寛容ではなくそれが即走りに直結します。急なトラクションを掛けるとタイヤがよれたり撓んで前に進まないですし、タイヤの捻れが戻る時にボデーに嫌な振動が伝わりライン取りにも影響します。もちろんタイヤ側でカバー出来る緩衝（バッファー）領域内でのラフな操作なら表面上に出ては来ないのでしょうが、様々なイレギュラーに備えてそのバッファーを安全マージンとして残す走りがタイヤが替わっても出来る様になる（身体に染みつく）まで、僕の場合は下位のタイヤで走り込むのが良さそうな気がします。なので今の代車での運転はまた洗練された走りではなくなってしまっています；；

ボデー剛性
なんとなくやっぱり多少あがっているような気がする・・・プラセボかなー＾＾；？


ＡＵＤＩＯ

代車にはＢＯＳＥがついています。ＳＳＰの６スピーカーに助手席ヘッドレストツイーター２個と助手席下にウーファーが付いていて計９スピーカーの様です。もちろんＢＯＳＥ製（仕様）のスピーカーです。
運転助手席ヘッドレストについているツイーターとピラーツイーターの親和性はＳＳＰと違ってよく取れています。ヘッドレストツイーターの指向性が強くなく違和感が少なく、システム全体的な音色は高音も低音も（サウンド設定はＢＡＳＳ、Ｔｒｅｂｌｅなど全て０位置）真ん中よりドンシャリ系ではないので聴き疲れしない中庸サウンドですね。
ただまだエージングが進んでいないのか全体的にごく薄い幕がかかったような音で見通しの良い晴れ渡る様なサウンドが好みの僕には合わなかったです＾＾；女性ボーカルや弦楽器はもうちょっと突き抜けて欲しいですし、きつめの音がしてもよいです。

代車生活２週目ですがすこしずつＡＴの走らせ方が判ってきました。もちろん自分でヒール＆トーを決めてコーナーに飛び込む、トラクションかかりのダイレクトな感触など構造的にどうしようもないＡＴの特性はあるものの、終止両手によるシビアなハンドリング操作を楽しむ、ステアリングの取付剛性もあがっている様な感触と電動パワステの味付けの変更など、マイナーチェンジによる繊細な調整で更に愉しい車に仕上がっています。免許取得以来ＭＴ一辺倒だった僕に運転の幅を広げさせてくれた車、次はもしかするとＡＴ（２ＰＭＴ）買うかも＾＾；





防波堤のネコ

結論からいってＮＤロードスターのＡＴはありですね。







諸般の事情で少しの間代車生活です。



代車までロードスターを用意してくれたのはありがたいことですがＡＴだったので、愛車を預けた日はディーラーからすぐ直帰しました。翌日曜の朝休みでもいつもの時刻に目が覚めたので
”せっかくだし峠にいくか”と繰り出してきました。盆明けから朝のＯＰＥＮはとても気持ちいいので車庫から出てすぐＯＰＥＮに！
”あれっ、幌かたっ”僕のＳＳＰと違ってＳＬＰの特別仕様車にも裏にインシュレーターが付いているのでその分幌を押し込む力は必要になります、ひょっとすると布自体糸や縫製が違うのかもしれないですね。

足回り★★★★★
走り出してすぐに足回りの違いを感じます、昨日ディーラーからの帰りにも少し感じたのですが、表現がとても難しく例えば足回りを固めのゴム風船に例えるなら愛車１０の空気容量に対し代車は３～４割増し入るといいますか、むろん方向性は同じベクトル上にあるもののもっと身体を鍛え筋肉を太く大きくした様な感じです。これには２万キロ走った愛車の劣化やタイヤの違いなども影響していると思いますが好印象です。心なしか車全体のボデー剛性も若干あがっているような印象さえ受けます。
いつもの峠につき流してみます。
ＡＴなのでＬＳＤとリアスタビがついていないです。しかし僕にとってはこの設定は壺にはまりました。スタビ・デフレスとタイヤの違いと大きいのはリアサスペンションの設定見直しを行い、特にターンイン時のリアのスタビリティー向上がめざましく、前荷重になったときリアの落ち着きがだいぶ違いしっかりと路面を捉えたままで、改良前の少しふわつく感じがないです。速さで言えば５ｋｍ＋α程の差ですがなによりも安心してコーナーに入っていけるので、通常の平均台の幅１０ｃｍが１３～４ｃｍの平均台でダッシュが出来る様な感覚（わかりにくー＾＾；）でクリップからのアクセルの踏み込みも素早く出来直線のスピードの乗りが違います。またＭＴロードスターの癖？である２段階コーナーリングがあまり好きじゃない（コーナー途中でアクセルをあけると内側に少し切れ込む）のですが、それが無くなっています。デフなのかスタビなのか変更の賜なのかはわかりませんがこの脚更にいいですね！！替えたい＾＾；

６ＡＴ★★★★☆
ＡＴはＤレンジとＭレンジそれぞれで通常のノーマルモードとＳＰＯＲＴモードがあり計４通りで走れます。ギアはシフトレバーとちょっと小さめで操作性は劣りますがパドルでもチェンジ可能です。
最初はＤレンジノーマルのままでシフト操作なしで走ります、基本回転を抑える走りでポンポンとシフトアップし峠には不向きですね。次に同じくＤレンジノーマルでシフト操作を行いますが、特定回転以上になると勝手にシフトアップをしてしまうのでこちらも不向き。面倒なので一気に本命のＭレンジＳＰＯＲＴモードで走るときっちりレッドまでシフトアップせずに回ります！さすがにＰＤＫのような電光石火のシフトチェンジ！！とはいきませんがまずまずの変更時間です。まずまずといってもシフトチェンジ時にＭＴと違い意図的にトラクションを切らなくていいのと、小さいとはいえ両手でハンドル操作をしながらのパドル操作の優位性はコーナーリング時の大きなアドバンテージですね。終止両手をハンドル上に固定出来るのでより繊細なハンドリングに集中しやすくＭＴとは違ったスポーツドライビングが楽しめます。
ただ一点だけ惜しいのは３速→２速の峠で多用するところでは、３速時に４５００ｒｐｍ以下にならないと２速に落ちないことです。それ以上の回転数だとギア表示が点滅し警告してくれます。オーバーレブ防止目的のギヤごとにダウンシフト許容回転数がきめられているようで、当然ながらメーカーとしてはある程度マージンを取った設定となっており、３速４５００回転から２速時のレブカウンターは６５００回転を指していました。ＭＴならヒール＆トーでレッド手前まで煽って２速にたたきこむ事が出来ますが、ＡＴは３速でブレーキングしながらタコメーターとにらめってこして２速へ落とさないといけないのでこの”間”がちょっとスポーツドライブをスポイルします。後５００回転許容値を上げて欲しかった。
なのでその後ＤレンジＳＰＯＲＴモードで走るとコーナー手前でブレーキングをすると４５００回転で自動できちんと２速へシフトダウンもし、もちろん加速時はレッドまでひっぱってくれるので、峠を走るならＤ＋ＳＰで基本ｏｋですね。なかなか賢いです。

その他
ドアミラーがボデー同色だったり


サンバイザーが良くなっていたり


モニター枠が黒になっていたり


コンソールＢＯＸのフタが柔らかくなっていたり


リアホイールハウス内にインシュレーターが追加されていたり


しますが昼間点灯時のインパネが夜間モードにならないのがいいですね（点灯時暗くならない）


ロードスターに乗る人はサングラスを掛ける人が多いと思います、普段は問題ないのですが昼間にヘッドライトを点灯して走る（対向車や歩行者への注意喚起、暗い林道走行時など）とインパネが夜間モードとなりサングラス越だと見えにくいのですがそこが改善されており、これはかなり羨ましいですね。

ＲｅｄＴｏｐロードスター
年次改良を経更に磨きが掛かったその走りは一線級のピュアドライブを可能にしてくれます。
また、ロードスター購入においてなんらかの事情でＡＴしか選べず躊躇されている人、メディアで言われているほど６ＡＴは悪くないです。ＡＴでもスポーツドライブは十分可能です、むろん手こぎするのをこよなく愛するエンスーには物足りないのですが＾＾；

個人的にはＮＤ６ＡＴは大いにありですね。もう少しじっくりと味わってみたいと思います。

追記（公式より）
＞ソフトトップモデル
＞走りの質感を向上
＞リアサスペンションやステアリングフィールを改良、あわせて静粛性も向上させることにより快適なドライビングを実現
リアサスの改良って具体的に何をどうしたんだろうか？マイナー前にも適用出来るならいいのになー。

みん友さんに誘われて久々に試乗してきました。







７１８ボクスターＰＤＫ
剛性、回頭性、パワー感、質感が９８７世代より正常進化していました。
今ＮＤに乗っているので余計にそう感じたかもしれませんが、剛性と回頭性には目を見張る物があり電動パワステも違和感もなく油圧にパワーを喰われることもなく極めて自然な感触がよかったです。一方パワーに関しては２Ｌ３００ＰＳ／３８０Ｎｍ、やる気スイッチのオーバーブーストをぽちっとなーしてアクセルを踏んでみましたが手に余るでもなく、物足りなくもなく良い塩梅でした。
急制動に関しても相変わらずの安定、身を低く構え獲物を狙う猛獣のようにして止まる姿はポルシェの真骨頂ですね。イメージから２Ｌ４発ターボを嫌悪していましたが乗るとそんなことどうでもいいぐらい楽しい車でした。官能指数が高い琴線に触れる車でした。

５９５コンペティツィオーネ５ＭＴＲＨＤ
じゃじゃ馬でした＾＾；トルクステア、カートのようなブレーキング姿勢（リアがむずむず）小さなボディーに１．４Ｌターボ１８０ＰＳは車体をぐんぐん加速させます。絶対加速はボクスターですが加速感はこっちのがあります。試乗コースが直線主体でコーナーリングを試せなかったのが残念ですが、剛性は十分ありサスの設定は固めであるものの不快感はなく許容範囲内でした。シートは専用のセミバケットですが固めでホールド性もありこのシートだけでも欲しいです＾＾；ただリフター機能は当然なくＲＨＤは足下が狭くクラッチ操作時にブレーキペダルに干渉してしまって僕には最後までドラポジが決まりませんでした。

１２４スパイダー
前回試乗した時と大きくイメージが変わりました。ステアリングレスポンスも普通、加速もターボラグをあまり感じませんでした？？
ＮＤロードスターと比べて剛性↑ハンドル重さ↑シフト重さ↑直安性↑と全てがＧＴカーよりの設定でロードスターと比べると終始重さを感じますが、走るステージがグランドツーリングか峠かで１２４ｏｒＮＤを選ぶということになろうかと思います。


画像は乗るのに忙しくてほとんどとっていません＾＾；ＧＴ４はショールームで座りシフトをガチャガチャしましたが、非役物とちがってシフト剛性・取付剛性の高さを感じる事が出来ました。いやー欲しいそして踏んでみたい＾＾；

当日ご一緒下さった皆さんありがとうございましたm(_ _)m

＊オーナーさん、予備軍さんには辛口（僕の好みから外れた）の内容となっておりますので、出来ましたらスルーでお願いします。














エクステリア　★★★★☆
　全体的なフォルムはロードスターに準ずる。マスク、ボンネットのプレスライン、リアの流れが途切れたようなサイドビューがちょっと…

インターフェイス　★★★★★
　当然ながらロドスタと同じ、ポジションは極めて自然でドラポジも決めやすいが、テレスコはロド同様なし。外車扱いなのにウインカーは右側（輸出仕様は違う？）

ハンドリング　★★★★☆
　ロドと比べ約１００キロほど重い。１．４Ｌターボエンジン、豪華な内装や主にリアオーバーハングの延長分での増加か？
　サスペンションの仕上げタイヤもポテンザで足は固めだが突き上げは皆無、締まった足の為ノーズの入りはかなりシャープ。まるでフロントが軽いＦＦ車のように”シュッ”と巻き込む感覚。そこになんとなーく違和感を感じたので★をひとつ減らしたが、これがアバルトの味付けらしい（担当曰く）絶対的なコーナリング性能はアバルトが上だが、感覚性能というか今の僕がもっているＦＲ車のコーナーリングの感触とマッチしないので、もにょもにょした＾＾；

６ＭＴ　★★★★★
　ギア比がロドと違うのでＭＴは別物だと思ったが、ロド同様２ｎｄの入りは渋い。それともＭＴの入りづらさは歯車（は変われど）と別次元の話？それを除けばｇｏｏｄ

エンジン　★★★★☆
　レッドゾーンは６５００ｒｐｍ～
　スポーツモードで特性が変化する。攻める時の実用回転域（３～４０００）以上ではストレスなくレッドゾーンまで回る。トルクの出方が唐突なのでターボらしいターボと言えるかも知れないが、最近のトレンドはそれを感じさせないのが主流なので一昔前のターボのよう、これもアバルトの設えだろう。トルクが１００Ｎｍ豊かであるので街乗りも楽、頑張るＮＤに涼しいアバルト。ただ、おいしい回転域が狭いので回す楽しみはロド１．５Ｌエンジンのがある。

ブレーキ　？？？？？
　同乗試乗の為あまり試せなかったが、制動はリニア。ブレンボが必要かどうかは不明、かっこいいけれど＾＾

幌　★★★★★
　ロドと同じ。手動、軽量、早い、は最高！　
　
車内スペースなど　★★★★☆
　トランクはロドよりも広いのかな？車内はタイトだがトランクは十分な広さを持つ。

価格　★★★☆☆
　正直ちょっと高いかなー？でもアバルトか。

トータル　★★★☆☆
　パッケージングはいい。ではロドに＋１００万だして買うか？と言われれば僕は買わないかな＾＾；（オーナーさんごめんなさい）
　理由は、同じオープン２シーターでもロドとはまったく性格や用途が違う。ロドは普段乗りから峠をこなすがＧＴ性能は低い、それに対し１２４スパイダーは普段乗りからどちらかというとＧＴ性が強く、僕のメインステージの峠向きではないと感じた為。わざと段付きにしたエンジンは峠では扱いづらい局面も想像できる（アクセルコントロールがシビア）のと、下から上まで気持ちよく（リニアに）回していけないのは、僕にはマイナス（腕がないので）
　お洒落な内外装、皮仕様（ＯＰかな？）のシートなどから、街中では優雅に都市間を快適に移動することに向いているかな？窓全開、ホコリ、泥水、飛び石、汗＾＾；なんでもござれには似合わないです(；_；)ＭＴよりＡＴのが合っているかも？