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遅い夏休みでハワイのカウアイ島へ行ってきました。昨年はハワイ島へ行ったのでカウアイ島は2年半ぶり。しかしその間にどうやら人気が高まったらしく、道路は交通量が増え、空いていたビーチや観光ポイントも混雑し、人気のKe’e Beachの駐車場は何と事前予約の上、Ride & Parkシステムまで導入されていました。となると、もちろん宿も高騰傾向。私が好きな自然はまだそのままで素朴な姿も残ってはいますが、それでも人が相当増えました。そのほとんどはアメリカ本土の人のようですが。

さて滞在中に借りていたレンタカーですが、カウアイ島は狭く法定速度で走ることがほとんどなので、一番安いクラスで予約していました。そのクルマはKiaのRioという3ドアセダン。サイズ的にはBセグのセダンという感じ。でも案外トランクも広くて100Lと80Lのスーツケースを飲み込み、ハイキング用ザックも2つ入りました。・・・が、あまりにも臭いｗ　匂いがキツ過ぎる。何の匂いか想像つかないのですが、とにかく強烈な臭い。人に由来する感じでもなく、生臭いような感じでもなくどちらかというと化学っぽい。最初は慣れるかと思っていたのですが、どうにも耐えられず私も妻も気持ちが悪くなってきてしまったのでレンタカー屋＝Thriftyに戻りクルマを交換。流石にクレームを入れたのでクルマがUPグレードされ、今度はシボレー・マリブになりました。



マリブはヨーロッパ的な定義で言えばDセグに相当する車格のクルマだと思いますが、サイズはEセグ相当で5シリーズやEクラスとかなり近いです。

L x W x H = 4930 x 1855 x 1455、WB = 2830

借りたクルマの仕様は1.5L 直列4気筒 直噴ターボのLTというグレードで、162ps 250Nm。それにCVTが組み合わされたドライブトレインでした。もちろんFFです。車重は案外軽くて1430kg。

この手のクルマは何の変哲もなく、特徴らしい特徴を見つけにくいことが多く、それはマリブも一緒でした。ただ・・・最近のアメ車に多いのですが本当に気に障る部分が少ない。このマリブに関して言えば気になったのはCVTくらいです。そのCVTですら、普段の走り・・・法定速度＋αレベルではラバーバンドが気にならない。ちょっと加速したいと踏んだ時、ずるーんと低速側へシフトしてエンジン回して・・・ではなく減速比はそのままにターボのトルクで加速するようなチューニングがされているんです。これはダウンサイジングターボを使っているから出来ることなのかもしれませんけどね。NAでトルクが薄かったら、CVTの駆動ロスを考えると回すしかないのかも。それでも追い越しのシーンや峠でのコーナー立ち上がりなどはやはりラバーバンド感を消すことは出来ず、こういうシーンでは思い通りにコントロールは出来ません。でも、ホントに気になったのはせいぜいそれくらい。乗り心地は良く、ダンピングも効いておりフワフワ感はありません。（あっても良いんですが）ステアリングはフィールは薄いんですが、案外正確性は高くて思ったようにラインをトレース出来、しかもサイズから想像する以上に身軽な感じです。直進性も悪くないですし。ボディ・シャシー剛性だった充分あるように感じます。ブレーキの印象はないので、悪くはなかったんだと思います。

本質的には特徴のない普通のセダン。でもきちんと普通。カムリとかアコードってどうなってるんだろう・・・。

ところでカーナビですが、レンタカーということもあって大きな画面こそあれ、ナビは用意されておらずApple Car Playで接続してナビを使っていました。しかも、Google Mapが使えたんです、Apple Mapじゃなく。もうホントこれで充分どころかこれがベスト。行きたいレストランだって店の名前を検索するだけだし、クルマに乗る前に検索しとけば繋いだだけで目的地が表示され、画面上の「出発」をタッチするだけ。何十万もするナビなんて要らないです、ホント・・・。ナビメーカーは商売に困るでしょうけど。

所有は出来なかったものの、今まで乗ったクルマの中で印象的だったエンジンも挙げてみたいと思います。

日産 VR38DETT



いや〜、今まで乗った中で何が凄かったってコレ。正に衝撃でした。乗ったのはもう10年くらい前。2007年モデルで480ps/588Nmという仕様ですから、C63の476ps/650Nmと比べてパワーは同等、トルクは少し劣るというスペック。もはや10年近く前の記憶なのでM177との正確な比較はちょっと出来ないのですが、とにかく速かった。しかもレスポンスが凄く良かった。R35 GT-Rというクルマ自体がとんでもなく凄くて、現在に至っても未だにターンパイク自分史上最速のコーナリングだったので色々と美化されてるんですがｗ、でも911ターボと比較しても速かったという事実に納得の速さでした。フィーリングとか音とか一切無視して完全に本気で造り込んだ凄みというか、そういうのを感じられました。で結果的にメチャクチャ上まで気持ち良く回って音も良いという・・・。GT-Rのコーナリングがあまりに速いので立ち上がりでの全開加速が出来なかったのですが、（コーナリングで160超えてるので立ち上がりですぐにリミッターに当たってしまう・・・というのはフィクションです）どこから踏んでもラグなくトルクが付いてきて、しかもとんでもなく速いのになぜか恐怖心を感じず信頼して踏めるという・・・あれには感動しました。
VR38DETTの造り自体は、現在から見るとクラシックな正攻法。Vバンク内吸気でエンジン外側へ排気という通常のレイアウトで、95.5 x 88.4 というショートストローク。3.8リッターという排気量はV6としてはシリンダーが大きめになりますが、V8にしなかったのはパッケージングを考えてとのこと。トランスアクスルまで採用するくらいパッケージを重視しているので、長くなるV8を嫌ったということのようです。潤滑性を目的に部分ドライサンプ化もされています。シリンダーブロックはアルミのクローズドデッキで、シリンダーはライナーレスとしてコーティング（溶射）がされています。このエンジンの先行開発はあのコスワースに依頼していたとのことなのですが、この正攻法なスペックを見ると分かる気がします。


三菱 4G63（E38A ギャランVR-4RS、CE9A ランエボⅡ）
言わずとしれた名機、4G63。2リッターターボのベンチマーク。これもF4Rと同様に元々は実用車のエンジンでそれこそトラックにすら積まれていたという・・・。元はSOHC2バルブヘッドだったのをDOHC4バルブ化+ターボ過給。4G63が特に有名になったのはランエボに積まれてからだと思いますが、私が最初に経験したのはギャランでした。弟がAE86の次に買ったのがE38Aギャランの最終型VR-4RS（240ps）というマニアックな仕様で、ダートでもやるのかと思ったら車高調組んで峠仕様だったというｗ。



とにかく低速トルクの厚さが印象的でしたが、意外にも上も回ってレッドまで綺麗に回っていた印象です。ボアｘストは85.0 x 88.0とこれもロングストロークだけど、これでもルノーF4Rに比べれば全然ショート。だから意外に上まで回る印象なんだと今なら思いますが、当時はとにかく速いという印象でした。その後私はBG5レガシィを買うわけですが、逆にEJ20のトルクの薄さと強烈な谷、ターボラグの大きさにショックを受けましたｗ。当時のEJ20は上が回ることは回るのですが、レガシィではあの排気量でA/Rの異なるターボを2つ組んでシーケンシャルツインにしていたんですが、今思えばショートストロークの基本特性は如何ともし難く、全く持ってピーキーな特性だったんです。そういうこともあって、4G63はいまだに凄いエンジンだったという印象が強いです。ただ、速いことは速いエンジンだったけど面白かったかと言われると・・・そうではなかったと思います。当時のロングストロークのターボだから弾けるように回るという感じでもないですし、音の印象が大きい気もしますけど。Gr.A仕様でもデルタやセリカと比べても一番冴えない音でしたし、そういう素性なんでしょう。その後CE9AランエボⅡにも結構乗りましたが、基本的な特性は当然同じ印象でした。
私はノーマルしか知りませんが、何しろ基本設計が70年代に遡るという鋳鉄ブロックだったので、RB26と同様にとにかく頑強でチューニングベースとして十分耐えうるポテンシャルを持っていたのも素晴らしいと思います。何しろ4G63のチューンドは400psどころか500psを超えるのすら珍しくないようですが、ボアもストロークもUPして2.4リッター化し、そこへ1.8kgf/cm2とかのブーストをかけるとか・・・。相当ブロックに余裕があるんでしょうね。（500psを超えるのは耐久性が犠牲になるようですが・・・。）ただその分重かった。ギャランは何しろ曲がらないクルマでしたが、4WD技術、シャシー設計がまだ未熟だったのもあるとは思いますが、ロングホイールベースのフロント先端に鋳鉄ブロックの重いエンジンを積んでいたのも曲がらなかった理由だと思います。エボ2で急に曲がるようになって、これはこれでかなり驚きましたが・・・



そんな感じで速いエンジンという印象だった4G63ですが、現代の2リッター4気筒ターボがとにかく技術的なレベルでかなりイってしまっているので、AMGのM133やVWのEA888（ゴルフR）と比べると前時代的な印象は否めませんね。

過去に乗った色々なクルマやバイクのことを思い出すと、試乗だけでは分からない良さというのはたくさんあったなぁ、とつくづく思います。AMGや歴代GT-Rは分かりやすい方だと思いますが、それでも本質にまで辿り着くには試乗だけでは難しいように思いますね。それが楽しいところでもあるわけですが、全てを所有することも出来ないわけで・・・難しいですね。2回目はちょっと変わったところと今所有しているC63です。



Honda SC42E (CBR1100XX)
バイクのエンジンの話は反則かもしれませんが、でも良いエンジンだったので。CBR1100XX SuperBlackBirdは1996年にリリースされた当時のホンダのフラッグシップモデル。



この分野ではカワサキが圧倒的な強者だったのですが、そこへ「量産市販車世界最速」という超シンプルな目標をコンセプトの一つに掲げて開発されたモデルでした。この世界最速というのは1999年にスズキGSX1300Rハヤブサがリリースされるまでの短期間でしたが、実は最速だけでなく上質さも狙ったのがCBR1100XXでした。このエンジンのスペックをクルマと比較しても当然意味がないのですが、164ps/9500rpm。ボアｘストは79.0 x 58.0。レッドラインは10800rpmでした。最新のCBR1000RR-Rが1000ccで15000rpm近く回して217psも出すことを考えるとかなり大人しい感じがしますが、当時は最速でした。
このエンジンの特徴は、優等生とも言われるホンダらしい綺麗なトルクカーブ、直線的に伸びていきつつ最後に盛り上がるパワーカーブ、そして実は振動特性を最適化するためにバランスシャフトを組んでいる点です。基本コンセプトがサーキットを走るスーパースポーツではなく高速ツアラーであるため、速さだけでなく快適性にも配慮しているんですね。ライダーが振動を感じないようにするだけならスズキがハヤブサでやったようにハンドルやステップをラバーマウントしてしまうなどの方法もあるのですが、ホンダはそれによる操縦フィーリングの悪化を嫌い、ダイレクトマウントを前提にエンジン自体の振動を減らすようにしたんですね。（実際ハヤブサのハンドル・ラバーマウントはちょっと気持ち悪い）



このエンジンのとても好きなところは、正にカムに乗ったフィールと言える高回転域へ二次曲線を描くように上り詰めていくそのエンジンの回り方です。それが1速、2速だけではなく、3速、4速と200kmを大幅に超える速度はもちろん、そのまま実速300km近い最高速域（メーター読みだと310km/h超えますw）まで本当に気持ち良く伸びていくのです。数年後に乗ることになったCBR954RRやCBR1000RRの方がパワーは出ていましたし車体が軽いので圧倒的に速かったのですが、エンジン自体の気持ち良さはこちらの方が上でした。電子スロットルやトラクションコントロールなんて余計なものがない時代だったのも良かったですね。


AMG M177（Mercedes AMG C63）
やっぱりこのエンジンを外すわけにはいかないですね・・・。誰もが認める名機、M156 6.2リッターV8 NAの後継として開発されたM177／M178。AMG GTに載っているM178をウェットサンプ化したものがM177です。



83.0 x 92.0というロングストロークからC63では476ps 650Nmを出します。エンジン設計の一部はA45のM133を踏襲しておりボアｘストも共通です。M133では8.6という低い圧縮比で1.8barという凄いブーストをかけていますが、M177では圧縮比を少し高めの10.5としてブーストは1.2barに抑えており、こういったこともあってA45のレッドライン6700rpmに対して排気量がより大きいこのV8の方が7200rpmと高回転型になっているのは興味深いところです。ちなみにC63ではシングルスクロールのツインターボですが、E63になるとツインスクロールのツインターボになります。基本となるクランクケースなどはかなり高強度な設計がされており、クランクケースはアルミ砂型鋳造でクローズド・デッキ。そこへさらにかなり念入りにビーム類が入れられおり、相当な強度耐性があることが分かります。ヘッドは放熱性を狙ってアルミ・ジルコニウム合金、ピストン、クランクシャフトとももちろん鍛造で、クランクシャフトはクロスプレーンです。YouTubeでアッセンブリーの光景を見ることが出来るのですが、組まれているパーツ一つ一つが何しろ高そうｗ。



ピストンの形状なんてスカートがクルマ用にしてはかなり短く、レース用ピストンに近いですからね。その他最新のトレンドを全て盛り込んだエンジンになっていて、ホットVレイアウト（外側吸気、Vバンク内排気）、ピエゾ・インジェクター高圧直噴(200bar)、シリンダーのNANOSLIDE LDSコーティングなどなど・・・。

このエンジンを走らせた印象は、以前書いたようにとにかくチューンド的な味わいを持つエンジンというものです。始動時から吠え、アイドリングでもドロドロ言うこのエンジンはアイドリングで駐まっているだけで威圧感がありますｗ。低速から素晴らしい大トルクで正に蹴っ飛ばされるように加速し、そして高回転域へ淀みなく回っていく・・・。とにかく速い。そしてその過程全てにおいてワイルドさを感じられる音で、これはM3のV8とは正に対極にある感じを受けます。

・・・ところが。

確かに音はそういうワイルドな感じなんですが、エンジンそのものについては実は非常に繊細にスムーズに回っています。振動はとても少なく、燃焼の粒も細かいんです。ブーストをかけずにパーシャル近辺だと良く分かるんですが、フリクションの低減と高出力化を狙っているのでとてもスムーズ。英語的に言えばクリーミーとすら言えると思います。そういう基本設計の上に、チューンドカー的なトルク・パワー特性、音を作り込んでいる感じがします。結果的にはめちゃくちゃ気持ち良い楽しいエンジンになっている。最近AUTOCARで後期型マカン・ターボのインプレがあり、クルマは最高だけどエンジンのキャラクターがGLC63に敵わないというのを読みましたが、そりゃそうだろうと思います。何しろ緻密な設計の上に分かりやすい楽しいキャラを作り込んでいるんですから。
次期C63はハイブリッド4気筒だなんて言われると、本当に寂しいですし、今のC63を降りるに降りられないことになってしまった感が・・・

普段シャシーやハンドリングをうんぬんして楽しむことが多いけれども、自分のクルマとして愛着を持って購入する時は実はエンジンが楽しいかどうかが相当なファクターを占めています。所詮普通のサラリーマンなので大した所有歴でもないのですが、バイクも合わせると案外色々なエンジン型式に乗っておりました。



こう見ると、我ながらエンジンが楽しいクルマを選んできてるんだなぁ・・・。そして、いくらシャシーが良くてもエンジンがつまらないクルマは私自身はやっぱり満足度が低いように思いますね。歴代の所有車でエンジンが印象的、気に入っているクルマを挙げてみます。

BMW S65B40（E90 BMW M3）
まずはBMWのMですね。Mシリーズとしては最後のNAとなってしまったV8です。



このエンジンは流石Mという気合の入ったエンジンで、エンジンの造りはほとんどチューンドエンジン。因みにM5のV10、S85と一部設計を共有していました。ボアｘストは92.0 x 75.2というショートストロークで排気量は4リッター。出力は420psを8300rpmという高回転で絞り出します。（レッドラインは8400rpm）クランクはクロスプレーンですが、ファイアリングオーダーを振動の少ない通常の1-5-4-8-6-3-7-2ではなく、パワーを狙って1-5-4-8-7-2-6-3としています。またスロットルは独立で4連スロットルｘ２。エキマニもノーマルとは思えないシビれるほど凝った造りの等長で、吸気ポートは鋳肌のままではなくポリッシュされています。（ミラーフィニッシュではないけど）



このエンジンは実に良かった。こういう気合の入った造りのエンジンなのでとにかくパワーだ高回転だ、ということかと思いきや、なんとびっくりむしろコントロール性と踏める特性重視。もちろんリッター100PSを超えるエンジンだから高回転型なんだけど、ホンダTypeRのように二次曲線的に盛り上がるカムに乗るフィールではなく、もっとフラット。だからパワーがあるのに踏みやすい。そして独立スロットルらしい素晴らしいレスポンスだから、コントロールも絶妙にやりやすい。音はV8から想像するドロドロとした音ではなく、むしろクリーンな軽めの音で高回転ではクアーーン！！と叫ぶような本当に抜群に良い音。そして、低中回転域ではファロロロロロロー・・・というとても軽くて心地良いハミング、回り方をするんです。こういうエンジンなので試乗レベルだとちょっと本質が分かりにくい。ジャーナリストですら踏むだけ、パワーだけで判断しようとする。まぁMなんでそりゃしょうがないとも言えるけど、清水K夫氏のM3試乗時の有名な「ダメだこりゃ〜、340iだこれじゃ〜」なんていう発言は典型例でして。でも本質は、シャシーやハンドリングをとことん楽しませるためのエンジンなんです。そしてそこには音を含めて味わいまである。これが名機じゃなくて何なんだ！M3にターボなんてナンセンスだ！と元オーナーは思うわけですが、M3の歴史上ではV8の方が異端児なんですよね。しかもE90/92系にしか載らなかったので、デリバリーされた絶対数が少ない。だからあまり名機として浸透していないんですが、2008年から2012年まで5年連続でInternational Engine of the Yearにも選ばれてます。そういえばこのキャラクター、ボクスターのMA122とかなり似ていると思います・・・。

Renault F4R（Renault Lutecia RS2.0)
次はルノーの直列４気筒2リッターNA。F4R自体はかなり長い間ルノーの主力エンジンで、クリオ／ルーテシアやメガーヌ、ラグーナといった主力車種はもちろん、エスパスやシーニックにも積まれていました。ここで挙げるのはそういう普及仕様ではなく、ルーテシアRSに積まれていたF4R730と呼ばれる仕様です。



このエンジンは、所謂ルノー・スポール製・・・というよりは、当時ルノーのF1エンジンを手掛けていたMecachrome社がチューニングしたエンジンなんです。元が実用車の一般エンジンなので、ボアｘストは 82.7 x 93.0という典型的なロングストローク。これが例えばラグーナに積まれている仕様だと135ps程度なのですが、これに可変バルタイシステムを追加し、吸気ポートは手作業でポリッシュ、エキマニは4-2-1化などを行うことでF4R730では172ps/6250rpmまでチューンされていました。素性からいっても高回転型じゃないんですが、これが速かった。何しろルーテシア2 RS2.0の車重はたったの1050kgで、おまけにサイズがロードスターよりさらに小さかった。（LxWxH = 3770x1670x1410） 今のAセグ程度のサイズと重さにチューンした2リッターだからトルクが過剰なんですね。だからどこから踏んでもトルクが太く、そしてロングストロークでピストンスピードもかなり速いのに結構気持ち良く高回転も回るという・・・。そんなクルマだったのでワインディングではメチャクチャ楽しかった。エンジンもハンドリングも最高でした。凄くテールハッピーな日本車じゃあり得ないセッティングでした。

長くなったので続きはまた・・・

もう15年くらい前の話なのですが、雨のレースの決勝で上位を（何位かは忘れました）走行中に転倒しました。もてぎのバックストレート、バイクはCBR954RR。6速全開からのブレーキングポイントは200m看板なのですが、握った瞬間にフロントがロック、そのまま転倒しました。おそらく今までで最もハイスピードでの転倒だと思います。6速全開からなので、ウェットとは言え230km/hくらいは出ていたでしょう。当時は全く怖くなかったのですが、230km/hで走るクルマやバイクから飛び降りろ、と言われたらそれがどんなことなのか想像はつきます・・・。いずれにしてもフルウェットの路面でバックストレート。ダウンヒルと呼ばれる下り坂なのでそれはもう超高速のウォータースライダーというか滑り台でしてｗ、時速200km以上で滑走、あっという間にグラベルへ。グラベルで転がり続けて自分はグラベルの半分くらい、バイクはバリアの近くまで行きました・・・。ヘヴィウェットだったので、自分自身はコース上では転がらずに綺麗に滑っていったので、かすり傷一つ負わずに済んだのが本当に幸いでした。（因みにそのレースではそのポイントで確か4−5台くらい転倒したため、路面に問題がある可能性があるということで、後日路面改修が行われましたｗ）

レーシングレインタイヤというのは、履いたことがある人は分かると思いますが本当にびっくりするほどグリップします。フルウェットの路面でもコーナリングで膝を擦るなんて余裕も余裕。ブレーキングにしたってドライとそれほど変わらずに強くかけることが出来、（いや厳密には違いますよ）ブレーキングポイントだって極端には違いません。コンパウンドはゴムというよりも吸水性のスポンジじゃないかと思うようなテクスチャーで、当たり前ですが見るからに排水性の高いグルービングが施されています。だから普通の雨ならば意外にも絶大な信頼感を持って走ることが出来ます。もちろん、どんな一流ライダーでも（MotoGPライダー含む）その限界点を見極めてその限界点で走り続けることは大変なんですが、それでもおっかなびっくり、というのとは大分違います。

こういうメンタリティが持てると、ウェットというのは楽しくなります。メンタリティというのは自信と言い換えることも出来ますが、これを持てるか持てないかがレースでの走りを決めると言っても過言ではないでしょう。自信が持てればもっと攻めることが出来、そうするともっと荷重がかけられるのでグリップを引き出せる。それが更なる自信を生んでペースを上げられる・・・。それはMotoGPですら当てはまるように思います。私はウェットはどちらかというと得意な方でしたが、それでもタイヤ（＋路面との組み合わせ）やマシンに信頼感が持てないと途端にヘロヘロになったものでした・・・。つまり、ウェット性能というのは単純にタイヤとして摩擦係数など数値化出来る性能だけでなく、ライダーに安心感を持たせることが出来るかが重要だと思います。

FK510を履いて土砂降りの東名を走りながら思い出したのはこんなことでした・・・。FK510はインプレでも書きましたが、ヨーロッパの各テストで高く評価されているのは特にウェット性能で、実際に相当高いウェット性能を持っています。どんな天候でも走るストリートのタイヤではドライだけでなくウェット性能も重要だというのは頭では分かっていますが、しかしウェット性能を重視してタイヤを選んだことは今までありません。多少ウェットが悪くてもそれはペースを落とせば良いだけの話。ウェット以上に重要なことが他にもある。そう思っていました。しかしFK510を履いて実際に土砂降りの中を走ると、それがどれだけ素晴らしいことかを実感することになったんです。何もウェットでもドライ同様に飛ばせるとか、とかそういうことではありません。まぁ実際にウェット限界はヘヴィウェットでも普通に飛ばせるほど高いんですが、それより何より怖くない。自信が持てる。これに尽きます。だから安心感が高くリラックスして走れる。これほどまでにウェットで自信を持って楽しく走れるのは、懐かしのADVAN GLOBA以来ですww。GLOBAは、その昔NEOVAが出た後も富士のフレッシュマン・レースでレインタイヤ代わりに使われたというタイヤなんですが、まぁそれ以来。

ウェットで走る割合を考えたらドライ性能を重視したくなるのも道理なんですが、しかしウェット性能が高いというのはこれほどまでにメンタリティが変わるものなのか、というのをあらためて実感したFK510なのでした。



一応繰り返しますが、C63には少し柔らかすぎるのでクルマとのマッチング自体はミシュランの方が良いと思いますｗ。