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ボルボが全車の最高速を2020年から180km/hに制限すると発表しました。感心すると同時に、何を今更!?という感じがしたのも確かです。そこでしょうもないWeb記事ではなくプレスリリースを読んでみたら、Vision2020というものがある、と・・・・・。

ボルボは2008年に「Vision2020」というのを発表し、2020年には新しいボルボに搭乗中の死亡者、重傷者をなくすという目標を掲げていました。このVision2020では車両だけではなく、例えば事故の際にGPSをベースに救急車が急行するような体制を構築するなど多角的なアプローチで死亡者を無くすことが謳われているのですが、車両側のファーストステップとして挙げられていたのが速度管理でした。人は速度の危険性を理解していない、だからスピードを落とす必要がある。そしてスピードを落とすことが出来るのなら、クルマのウェイトを削れ、タイヤのグレードを下げることができ、エンジンパフォーマンスも下げることが出来る、と。また”Cinderella Key”という子供向けのキーを作り、そのキーで走らせると速度制限がかかる、というような仕組みも実現。（こんなのがあったとは調べるまで知りませんでした）　もちろんVision2020ではそれだけでなく、2008年の時点でレーダーとカメラを併用した一連のセーフティシステムも発表。当時実現出来ていたのは低速度での自動ブレーキのみでしたが、技術発表としてはこの時点で既に自動ブレーキだけでなくLane Departure Warning, Driver Alert Control, ACC, Distance Alert, Collision Warning with Auto Brakeなど多くの内容が含まれており、しかもそれは現在全て実現されているだけでなくほぼ標準化されています。

という流れの中での180km/h制限です。だから180km/h制限は単なるアドバルーンではない。ボルボは昔から安全性をブランドの旗として掲げていますが、その事故調査内容、蓄積したデータの話などを知ればそれが単にビジネス上の戦略、イメージ作りではなく、本当にそういうフィロソフィーが確立されているんだと思います。だからこそブランドになり、バリューになっている。

でも180km/h制限に本当に意味があるのか・・・？　というのは素朴な疑問です。プレスリリースを読むと実利的な意味はあまりないかもしれないが、人々に速度の危険性を理解してもらう、という教育的意味も含まれているようです。というよりも、そもそもプレスリリースのタイトルからして、”Volvo Cars to impose 180 kph speed limit on all cars to highlight dangers of speeding”　つまり速度の危険性を喚起するために全てのクルマへ180kph制限を導入する、ということなんですね。だから目的は180km/hなら安全とか、ボルボ車は180km/hでの安全性を保証するとか、そういうことではないんです。また、詳しくは書かれていませんがGPSをを利用して病院や学校の周辺では強制的にスピードを落とすようなことも調査しているとも言っています。なので単に180km/h制限というより総合的に死亡者、重傷者を減らす取り組みの一貫ということなんですね。だから180km/hに合わせたクルマ作りへ転換するとか、そういうことはないと私は思います。

さて、実際に180km/hリミッターとなったボルボを買わない客がどれだけいるのか・・・？日本では全くインパクトないでしょうね。ボルボを買って踏み切るようなユーザはそもそもかなり少ないでしょう。これは欧米でもそうです。かっ飛んでいるボルボは北欧以外ではあまり見たことありませんｗ。でもその速度域を使うことがある人にとってはハードルになるんでしょうね。ということは、意地悪い見方をすれば、150km/hとかにしてしまうとヨーロッパではビジネス上ホントに実害が出てしまいかねない（例えばフランスやイタリアの130km/h制限では追い越し等での余裕がプラス20km/hしかなくなる。となるとホントに選ばない”普通の”ユーザが出てくる）ので注意喚起でリミッターを導入するけど、180km/hならみんな概ね問題ないよね？　と。そんな感じに見えなくもない。

で、こうやって発表することでジャーナリストが全く趣旨を理解せずに180km/hの是非とか日本なら140km/hとか宣うし、各所で議論がされるということはボルボの思惑通りの展開なんですね・・・。

Volvo Cars Vision 2020

もう一方のアメリカン候補、マスタング。現行型のデビューはC7コルベットと同じ2014年なのでこれまた結構前ですね。そしてGT350はMY16としてデビュー。これは結構衝撃的なデビューでした。まさかアメリカンV8がフラットプレーンクランクを採用するとは・・・。

GT350のエンジンは新設計の5.2リッターV8 NA、通称Voodoo。その設計はコルベットのLT1 OHV 2バルブとは全く異なり、DOHC４バルブ、そして何とフラットプレーン＝180°クランクを採用。その結果レッドラインは8250rpm！　フラットプレーンクランクとクロスプレーンクランクの違いについては、分かりやすい図やムービーで解説されているページが色々とあるのでそちらを見て頂きたいですが、主な特徴だけを抽出するとこんな感じ



フラットプレーンはカウンターウェイトを使わないのでクランクマスも小さく、バンク内で等間隔爆発なので排気干渉もなく、よって高回転化が可能。しかし一般的な乗用車では振動特性は非常に重要なので（特に大排気量V8となると所謂高級車であることがほとんどなので）、市販車ではクロスプレーンにするのが一般的。市販車でフラットプレーンを採用しているのはフェラーリとマクラーレンくらいです。（多分）



言ってしまえばただの乗用車にスーパーカーのエンジンを積んだ、って感じ。

だからコルベットの6600rpmとはもちろん全然違います。私が乗っていたBMW M3のS65エンジンはクロスプレーンで8500rpm回していたのでそれはそれで凄いのですが、ボアｘストは92.0 x 75.2という極端なショートストロークで排気量は4リッターでした。GT350のVoodooは94.0 x 92.0というほぼスクエアの5.2リッターで、これを8250rpmまで回しているのです。AMGのM156に勝るとも劣らない、フォード入魂のエンジンと言えると思います。因みにこのエンジンもAMGと同じく1人の職人が組み上げるハンドビルドです。

GT350RはGT350よりさらにサーキット走行にフォーカスしたスペシャルバージョンで、911で言えばGT3に相当するモデル。リアシートを取っ払い、遮音材を減らし、カーボンホイールまで使って軽量化。それでも元々が大きいマッスルカーなので重量は1720kgありますけど…

マスタング自体はレンタカーでしか乗ったことがありませんが、ステアフィールもシャシーの基本も緩く大味な第一印象なんですが、良く感じてみると不感帯があるわけでもなく漸進的なタッチの変化で意外に繊細な部分もあって結構良いという印象でした。ただ、やっぱり純粋なスポーツカーではありません。フォードが本気を出して作っているクルマなのでクルマの出来自体については心配していないのですが、私にはエンジンだけでなく気持ち良く一体感を感じて走れるシャシーも重要なので、そこが乗用車ベースのマスタングの引っかかるところ。フロントはストラットですし、ボディやシャシーも特別強化されてはいない雰囲気。M3からボクスターへ乗り換えたのは、スポーツカーの専用シャシーならではの「動き」を求めたからでした。なのにここでマスタングでは、また同じような不満を抱くのでは・・・。でも今まで自分が買ってきた車というのは、何だかんだ言ってもロードスター以外は全てエンジンの気持ち良さ、音の良さに惹かれて買っているのです。レガシィのEJ20、ルーテシアRSのF4R、BMW 325iのN52B25A、M3のS65、ボクスターのMA122・・・つまり自分が求めているのは結局エンジンなのでは・・・？

このVoodoo、何はともあれ音が最高なんです・・・



とは言え、買うとなるとやはり問題はフォードが日本市場から撤退し、今や並行でしか買えないこと。というか、そもそもGT350Rが既に新車では買えないクルマになってしまっている…。GT350Rは元々生産量が限られていてアメリカ国内でも極一部のディーラーでしか扱えないモデルだったようで、並行での新車入手は極めて難しいばかりでなく、どうやらMY18限りでディスコンに…。その代わりマスタング最速モデルは先日発表されたGT500へ移行するということのようです。でもVoodooにスーパーチャージして700psというのは私には全く不要…。

てな感じで並行輸入を扱っているショップへ行くと、GT350Rの入手は困難ながら、低走行のMY18 GT350が2月に入荷する、と……。その写真を見せて貰うと

・・・むむむ…か、カッコいい・・・



つづく

先日初めてC7コルベットを試乗してきました。

現在コルベットは日本ではGRAND SPORTとZ06の２機種のみの販売となっています。（アメリカではベースグレードとなるスティングレイと、最強バージョンとなるZR-1も販売） GRAND SPORTはスティングレイと同じ6.2リッターNAエンジンをZ06と同じワイドボディに積んだモデルで、足回りは専用セッティングとされています。ミッションは7速MTと8速トルコンATがあり、ボディはクーペとコンバーチブル。

コルベットのエンジンは言わずと知れたスモールブロックV8ですが、排気量は6.2リッター。バルブ駆動は重心の高さを嫌ってOHVとされており、なんと気筒辺り２バルブ。ハーレーか！と突っ込みたくなるような原始的なメカ。しかしインジェクションは直噴とされ、可変バルブ・タイミングも組み込まれています。潤滑はドライサンプ。これは低重心化のためというよりは高負荷コーナリング時の安定した潤滑のためのようです。



それから燃費対策としては前述した直噴の他、シリンダー休止機構も持っています。出力はNA仕様となるLT1ではパワーが466psでトルクが630Nm。エンジン単体のスペックを見ると実はC63に非常に近いことが分かります。元々AMG 6.2リッターNAのリプレイスですから近いのも当たり前ですが・・・。このLT1、排気量は正確には6153ccなのですがボアｘストロークはかなりショートで103.2mm x 92.0mmとされており、圧縮比は11.5。レッドラインは6600rpmです。

トランスミッションはトランスアクスル化されており、大径のトルクチューブを介してエンジンと結合されています。以前にも書きましたがエンジンもトランスミッションも完全にホイールベースの内側にレイアウトされており、運動性に配慮されています。



シャシーはモノコックではなく、非常に特徴的なアルミフレーム。C6ではZ06以上でアルミ化されていましたが、C7ではベースモデルから全てアルミフレームです。これにファイバーの外装パネルを貼り付けていく構造は昔から変わらず。しかしC7では何とボンネットもルーフもカーボンファイバーとされており（実際めちゃくちゃ軽かったです）、他にも軽量な新素材が多用されています。サスペンションはもちろんダブルウィッシュボーン（＋トー・コントロール・リンク）。アーム類は基本的にアルミ製で、アームデザインを見る限りかなり剛性が高そうな造りです。





ボディは、ワイドボディにフロントのスプリッター、サイドロッカーパネル、リアスポイラーから成るグランドエフェクトキットを標準で装着。リアフェンダー上部にはトランスミッションオイルクーラーとデフオイルクーラーへのダクトが設けられているのですが、ここへのガイドベーンも付きます。要するにエンジンはスタンダードだけど結構な本気仕様。サイズは L x W x H = 4515mm x 1970mm x 1230mmとなっていて、とりあえず幅は2ｍってことです。（汗）　でも驚くほど軽量で、MT仕様では1590kgに過ぎません。これはC63から200kg近く軽いことになります。しかもメディア試乗での計測では走行可能な状態にも関わらずこれより軽かったりします。

というのがクルマの概略なんですが、対面したコルベットはまぁデカイことｗカッコいいことｗ。コルベットは昔からZ06のような特殊モデルを除いてクーペでもトップがデタッチャブルなのが特徴ですが、グランスポーツも外せます。外したルーフはカーゴルームへ収納、固定出来ます。その状態で上着や小さいバッグなら積めますね。乗り込むと想像以上にタイトです。というかセンタートンネルがデカい。でもそれはこの写真を見れば分かります。



フレームですね。それも相当断面が大きい。この中にトランスアクスルへのこれまた太いトルクチューブが通ってます。バックボーンフレームか、と言いたくなるくらい大きいですが、こことサイドシルで主要な応力を負担する構造のようですね。

試乗車は８AT仕様。とりあえず某バイパスへ向かいますが、いやぁ、なんと躾の良い子だこと。スロットル、ステアリング、ブレーキ、全てが自然。ポルシェのような剛性感はないんですが、操作系は重くもなく、とにかく全てがリニアで遊びもほぼなく、扱いやすいのが印象的です。道路が混んでいるのでゆっくり走らせるしかないのですが、OHV V8の感触が心地良いですね。そして真っ直ぐ走らせても前後バランスが良いことが分かります。コルベットの良いところは、こういった緩い感じが残っているところと、その状態でも特別な感じ、非日常感があることだと思います。911はうっかりすると普通のセダンのような感覚を抱いてしまいかねないので。（それが911の良いところでもある）空いたところで踏み込むと、6.2リッターが炸裂！　音がまた如何にもアメリカンなV8の音で最高です。・・・なんですが、やっぱり4リッターターボの方が低速からのトルク感があり、体感は速いですね。実はこのLT1はMax6600rpmですがトルクカーブ的には高回転型なんです。なので3000rpm位までの回転域ではC63の方が全然トルクが出ているんですね。ちなみにびっくりするくらい空ぶかしの吹けは重くて、OHVであることとピストンがどデカいことを思い出させます。



しかしC63と違ってトラクションのかかり方が非常に気持ち良いです。思う存分叩きつけて全く問題ナシ。それからクルマが軽いです。それから重心が低いことも感じますね。ただ、フルブレーキングするとやっぱりFR、かなりのノーズダイブです。不安定とまでは言いませんが、前後配分が50:50と言えどもマスが中心に集まっているミッドシップとはやっぱりバランスが違います。乗り心地は固めではありますが、911のスポーツシャシーやエキシージ程ではなく、これらよりは快適。街中プラス高速での試乗なのでコーナリングは大して分かりませんでした。もちろん悪くはないと思いますがミッドシップのようなバランスよりは落ちるのも間違いないでしょう。

コルベットは想像通りの素晴らしいスポーツカーでした。いや、かなり良かったです。本気で走れば奥深さがあって素晴らしいパフォーマンス（多分）を発揮するけど、緩〜く走らせても楽しいというのは、2.7のボクスターにも通じる私の好みなんです。

しかし…

コレがもう残りオーダー期間が短いときた。C7コルベットはMY19で最後らしいんです。MY14としてデビューしているので、C7は相当短命だったことになりますね。正式発表はまだながらC8コルベットの生産準備（製造設備の入れ替え等）のためにC7は早々に生産を終了するとか。そして私が希望するMT仕様は受注販売なんでオーダーが必須。そしてC7の受注販売オーダー締め切りは2月下旬だと…

C8コルベット？ 良いかもしれませんが、ミッドシップのスーパーカーになると私の求めてるコルベット像と少し違うんですよね…。かなり高くなってトップグレードは2000万超えになるとも言われてますし…。

つづく

遅い夏休みでハワイ島へ行ってました。（コナへの直行便が復活したのでかなり行きやすくなりましたね）

今回、ワイピオ渓谷というところで乗馬をしたんです。ワイピオ渓谷というのは聖なる場所とされ、自然が残された普通のクルマでは入れないとても美しいところです。アプローチは崖の上の方から渓谷へ降りるようなイメージになります。その渓谷へ降りる道路はかろうじて舗装はされているものの、最大傾斜が何と25%というシングルトラック。なので普通のレンタカーは保険が効かない場所とされています。まぁ場所的には対人事故の可能性はかなり低く、リスクは自損と搭乗者ってところでしょうか。



乗馬させてくれる牧場から渓谷下の厩舎まではバンで連れて行ってくれるので、まずこのバンでワイピオへ降りたわけです。バンはフォードのE250というモロ商用バンの4WD仕様。もちろんラダーフレームにリジッドアクスル。これに9人ばかり乗ってます。このE250の4WD仕様というのは昔懐かしいパートタイム4WDで、しかもフロントはマニュアルロッキングハブ。坂を降りる前にクルマから降りてハブを切り替え、トランスファーを4Lへシフトして一旦バックしてハブをロック。そうしてエンブレを極限まで効かせて下る・・・。そうしたら、リアルに凄い傾斜ｗ。舗装されているとは言え路面はボッコボコなので、歩くようなスピードで下ります。スキー以外でこんな傾斜を降りたことはありません。

で、谷へ降りた後は奥の方にある厩舎までそのままラフロードを進んでいくのですが、これも結構過酷で、途中で小さいながらも川を何回も渡っていくわけです。９人載せたバンが。ちょっとしたアドベンチャー気分ですｗ。川の深さはたまにエキゾーストに少し被ってましたから、ホイールが半分ちょっとは潜るくらいでしょうか。



そうして厩舎へ到着して大自然の中で乗馬を存分に楽しんだのですが、クルマのことで考えたのは世の中にはそういうリアルなオフロード機能、性能が確実に必要とされるシチュエーションがあって、そうやってSUVとは全く異なる「オフローダー」は存在してきたんだなぁ、と。SUVは所詮Sport Utility Vehicleであって、本物のオフローダーとは明確な違いがある。そんなことはもちろん遥か前から分かってはいたことだけど、こうやって実際に体験してみると、世の中のほとんどはSUVで充分だろうけど、アメリカやオーストラリアの一部地域では確実にリアル・オフローダーが必要なんだな、と。



実際はE250だって基本的に商用バンであって本物のオフローダーではないと言えばそうなんですが、しかし必要とされているシーンに対応した仕様が作られていた。4WDシステムはもちろん、グラウンドクリアランス、アプローチ／ディパーチャーアングル、ランプブレークアングルといった基本がなければあの厩舎へは辿り着けない・・・。彼らにしてみれば単なる移動手段、運搬手段でしかないけれど、それでも普通のSUVではとても無理。もっと言えば９人も乗せてあそこへ行けるクルマが世の中どれだけあるんだか・・・。

フォードは自社のポートフォリオを大胆に整理していて、アメリカ向けの乗用車はマスタング以外撤退するらしいですが、商用車もEシリーズは生産をやめて今はヨーロッパフォードのTransitをアメリカで展開。仕様を見る限りオフロード仕様は切り捨ててるっぽい。彼らのように生活（商売）でホントのオフロード性能が必要な人たちはどうなっちゃうんでしょう・・・。

そんなわけで今回借りていたローグでワイピオ渓谷のビーチへ降りることも考えていたんですが、ローグの実際の登坂能力は知らないけど、ローレンジのないCVTであの坂を登るのは不可能と判断して断念。ま、オフロード風とオフロード車は明確に異なるということで・・・。



それにしてもローグって要するにX-TRAILですが、ドライバビリティの酷さには参りました。ミッションは典型的なCVTですが軽量なBセグくらいまでと違って車重がそこそこあるから、とにかくミッションがズルズルのダルダル。55mphでクルーズコントロール入れて上り坂にかかるとそれまで1600rpmだったのがいきなり3500rpmくらいまで回ってうわんうわん言いながら走るんだから・・・。ハワイ島は基本的に山になっている常に傾斜があるような土地だから、もうこのミッションのドライバビリティだけでめちゃくちゃ疲れた。4WDシステムはATTESA ETSの流れを汲む優秀そうなメカで、結構頻繁にリアへトルクを送っていて感心したけど、そこそこ車重があるクルマにCVTという時点で話にならない。ホント今の日産はどれに乗ってもロクなのないですね・・・。

というわけで本年もよろしくお願いします。

いよいよスキー・シーズン到来。我が家のスキー・エクスプレスはいなくなってしまったので、色々考えた挙句カー・シェアで個人のクルマを借りることにしました。で、借りたのはレンジローバー・イヴォーク。これで週末1泊2日の忘年会へｗ新潟の南魚沼まで行ってきました。

そのイヴォークは2015年式で走行39,000kmほどのクルマ。仕様等の詳細は良く分かりませんが、エンジンはフォードのエコブースト、4気筒2リッター・ターボ、トランスミッションはZFの9HPです。確かこのZF 9HP導入と同時にフルタイム4WDではなくオン・デマンド式のトランスファーに変更になっているはずです。

ドラポジはすぐに出ます。コマンドポジション・・・というのがどういうものか良く分かってませんがｗ、高めのポジションが違和感なく決まります。ただ高めに座るとサンバイザーが近いです。フロントウインドーが寝てるんですね。なのでせっかくのパノラマルーフも多少明るいかな、程度でフロントシートは恩恵が多くありませんでした。視界は高めのポジションではあるのですが、ピラーが太く、ミラーがどデカいのでｗ良くはないですね。でも走らせると意外と前方は気になりませんでした。むしろ後方視界の方が余程気になりました。後方視界はウインドウが小さいこともあってかなり制限されます。ミラーが大きいので真後ろ以外はまぁ見えるんですが、ちょっと気になりました。

走らせての第一印象は何よりも軽快感があることで、これはかなり驚きでした。4400mm足らずの全長で1.7tを超える重量なのに軽快感がある。これは操作系が軽いのとホイールベースが2660mmと短いこともあると思いますが、もしかしたら重心が意外に低いんでしょうかね・・・。軽快感があると言ってもアルファ・ロメオのようにステアリングのギア比がめちゃ速くて妙にクイック、とかではなく、それなりにスローなのに軽快感があるんです。しかもシャシー剛性はかなり高く、下回りはしっかりしているのに上屋は軽さがある、というか・・・。

それから印象的なのはステアリング、スロットル、ブレーキとも操作感が極めて自然なこと。ステアリングは可変レシオかもしれないけど感触としてはリニアで微舵領域の反応も読みやすいし、スロットルもイメージ的には線形で、グワっと飛び出すとかはほぼ無し。ブレーキのタッチも極めて自然。ジャガー各車でもそう思ったけど、多分JLRはこの辺のセッティングはとても気を遣っているのでしょうね。トータルでとても乗りやすい、走らせやすいクルマだと思います。

乗り心地は意外にストローク感がなく、大きめのギャップはいなすというより伝えてくることが意外でしたが、タイヤが18インチのスタッドレスだったということもあってトータルではダンピングも効いていて悪くなかったです。ギャップを伝えるけど嫌な感じはしないというか。ただしちょっとピッチングは出ますね。特にブレーキングでは前のめりになる感じがあります。パッケージ的に止むを得ないところでしょう。

高速クルーズではトレッドが広いこと、それによる安定感をとても感じました。マカンでも同じような感触があったのですが、これは心理的に非常に安心感がありますね。それから直進安定性が結構良く、ステアリングもナチュラルで微舵領域のコントロールがしやすいので真っ直ぐ走らせやすいです。

コーナリングはまずステアリングが自然で姿勢を作りやすい。ロールも少なめでコーナリングも安定しています。これは広いトレッドが効いているということもあると思いますが、サスアームの垂れ角が結構付いていてロール耐性があるんでしょうね。というのも今回は4人乗車だったので、通常以上のコーナリングで荷重をかけるとロールスピードが途中で早くなり深くなる感触があったんです。これは途中までアームの垂れ角でロール耐性があったのに、一定以上のロールでサスアームが上向きになった時にぐっとロールが深くなる・・・と考えると辻褄が合う感じ。

エンジンは最新のインジニウムじゃなくて既に古いと言えるフォードのエコブーストですが、これが非常に良かったです。240ps/350Nmなんですが低速からとてもトルクがあり、しかも上まで頭打ちせずに綺麗に回っていきます。高速道路で４人乗っているにも関わらず中間加速が非常に速く、気持ち良く走れました。トランスミッションはZFですが、JLRはBMWのようなセッティングにはしないのでシフトショックは結構ありますね。あと9速ですが下の方のギアは結構ワイドに切られています。（特に1速のギア比はオフロードや牽引用だそうで）

マイナスポイントは、3年以上前のクルマというのもあって装備が今ひとつ。アダプティブクルーズコントロールはないし、in control 導入前なのでインフォテインメントは使いにくいしナビのショぼさにはびっくり。まぁこれらは最新世代では改善されてますね。



イヴォークは良いクルマでした。モード系の流行り物で横置きFFベースなのにレンジローバーを名乗りやがって、くらいに思っていたのですが、これはかなりしっかりしたクルマでした。今だにマカンがベストだという気持ちに変わりはないですが、さらに高くなったマカンより200万安いとなると我が家の足としては結構良いかもしれません。

それにしても、クルマ好きとしては貸す側の気持ちは正直なところ全く理解出来ませんが、こういうクルマを借りられるのはとても有り難いです。こうなるとクルマ選びにも影響し、クルマを所有することの意味も考えさせられます。家の近くのクルマが気軽に借りられるなら、極論すれば2台持つ意味があまりなくなりますからね。ボクスターだけで充分、みたいな・・・。う〜ん・・・