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うわ〜・・・楽しい・・・！　これはイイ・・・・！

ほんの100m程走っただけで、その先も期待を裏切らないことが容易に想像出来るクルマでした・・・。

アルピーヌA110の展示と試乗が始まったというので、早速行ってきました。まだ全国で14箇所しか試乗出来るところがないようですが、幸い我が家の近くにも店舗がありまして。どこの店舗でもグレーのリネージ仕様が展示車、ブルーのピュア仕様が試乗車ということのようです。どちらもRHDでした。

遠目で見ても素敵なデザイン。近くに寄ると、やはりボクスターより一回りコンパクトなのが嬉しい。スペック上ももちろんコンパクトだけど、前後の絞り込みがかなり強いのでスペック以上に小さく見える印象です。でもせっかくのミッドシップなのだからボンネットはもう少し低く出来なかったんだろうか・・・。一方でテールエンドが低くなっているデザインはオリジナルのオマージュだけれど、絞り込んだデザインと合わせて安定感と軽快感がバランスされた感じがあります。






981はリアエンドが分厚く見えるのがもう一つだと思っていましたので・・・。トリコロールのバッジやブレーキローターのベルハット部分にALPINEの刻印があるなどディテールも結構凝っていて、全体的にデザインはやはり魅力的。ただA110は結構腰高に見えますね。ウチのが特に低いとは言えボクスターの方が低く構えて精悍な感じに見えます。

インテリアはピュアとリネージでは結構印象が違っているけど、いずれもボクスターより質感は上。特にリネージのブラウン内装＋リクラインシートは豪華にすら見えます。ピュアでも質感でそれほど見劣りするレベルではなく、好印象。また、シートがピュアもリネージも想像以上に良かったです。ピュアだとフルバケになるけど充分クッションもあって全くもって快適。






もちろんサイドサポートは完璧。というか全体的にどうしてっていうくらい自分の身体にフィット。そして躯体剛性も取り付け剛性も高いです。ピュアだとポジションはボルト固定の位置を変える仕組みなのですぐには変えられません。試乗車は3段階の中間になっていたけど、かなり高い印象。ちなみに剛性を考慮しているんだろうけどボルトの固定穴は垂直へ伸びるのではなく高さが上がると斜め前方へ移動するような開け方になっていました。いずれにしてもドラポジはRHDでもしっくり来ます。最近のポルシェPDK仕様よりは明らかに違和感が少ない。全幅はボクスターと変わらないけどカップルディスタンスは少し小さく、真ん中寄りに座らされている感じがします。それもあってペダルオフセットが気にならないのだと思います。難点はチープなプラスチック製のパドルでしょうか。コラム固定なのは良いですが、パドルが比較的大きいにも関わらずプラスチックなので、剛性感が乏しいです。クリック感も含めてここは今ひとつですね。

さて走り始めます。

店を出るなりステアリングの軽さ、すっきりした操舵感が好印象。普通に街中を走らせるだけでクルマ全体の軽さを感じ、それだけで楽しくなってきます。何かこう、自由自在感があるというか。ステアリングはフリクションを全く感じさせず、しかも剛性感に溢れているのが素晴らしい。ただ相当軽くて軽過ぎる感じもあるのですが、これは軽快感を出すためのセッティングでしょう。ステアリングに対する反応もシビア過ぎず鈍過ぎず良い感じ。直進性も悪くないですね。乗り心地はまだ150km程しか走っていない個体なのでダンパーが馴染んでいないのだと思いますが、街乗りレベルでは割とギャップを拾う感じです。高周波のハーシュネスは綺麗に遮断されているのですが、路面のギャップは結構拾ってボクスターのスポーツシャシーより乗り心地は悪い印象です。ただこれはスプリングの硬さではなく明らかにダンパーの感じなので、インプレの多くを読む限りでは慣らしが進めば改善するんでしょうね。

エンジンは1.8リッター・ターボなりのトルクとパワーを出しますが、上まで綺麗に回るというよりはやっぱり途中でブーストを抜かれる回り方です。でも軽いので981よりは全然速く、718に結構近いと思います。攻めたらどうか分かりませんが街中＋α程度ではターボラグは感じません。そして音が結構良いですね。緻密な感じは全然ありませんが、718よりは音は全然良いです。もちろんパワーデリバリーは718の方が全然気持ち良いですが・・・。でもこれなら4気筒でも良いかな、と思いました。ちなみにSPORTモードにするとC63のようにアフターファイアーの演出があります。

で、何よりもコーナリング、ハンドリングがどうかが知りたいわけですが、もちろん街中中心のコースなので大したことは分かりませんがその片鱗は分かりました。周辺の農道まで連れ出して少し試させてくれたんです。コーナリングは、やはり全体的にまず身軽な感じがあって、非常に回頭性が良くターンインします。ホイールベースも短いのでクルクル回るという表現でも間違ってないように思います。交差点を曲がるだけでも軽い、曲がる、それも意図通りに、というファン・トゥ・ドライブ感があって、とても気持ち良いです。ロールはビデオで見た通り大きいので、現代の標準に照らせばロール量自体は軽自動車並、最近のセダンやハッチバックの方が余程ロールは抑えられているでしょう。でもスプリングは柔らかくてもおそらくダンパーが相当固めなんでしょう、ロールはするもののロールスピードは非常にゆっくりしているのでロングコーナーじゃなければフルにロールする前にコーナリング完了。だからいわゆる猫脚とは大分違う印象。一方、やはり重心が低い感じは薄く、ほんの少し砂が浮いている程度でもテールはスライドしたのでスタビリティは高くないでしょう。

シャシーの剛性感という点では、サス周りは高いけどモノコック自体はそれほどでもないと思います。軽快感があるので剛性感を感じにくいのかもしれないですが…。

というわけでA110は非常に魅力的なスポーツカーでした。人には積極的に勧めたい。でも帰り道にボクスター走らせて思うんです。トータルで本当にコレより良いか、と……。コンパクトな分ラゲージは狭く、積載量の感覚的にはボクスターの半分くらい。そしてMT仕様はなく、クローズドボディのみ。コンパクトさと軽さは凄く良いけど、それは単なる無い物ねだりじゃないのか？ フラット6の重心の低さ、縦置きによるパワートレインの剛性感、高回転型NAのナチュラルで気持ち良いパワーデリバリー、これらは全てA110にはありません。

凄く良いクルマですが…コレは難しい悩みですね。

久しぶりにC63で夜の峠に出撃してきました。

友人がゴルフ7Rヴァリアントのタイヤをパイロットスポーツ4Sに変えたというので試乗させてもらいに。彼のゴルフは納車直後に前車ゴルフ7GTIからBBSのホイールとタイヤを引き継いでいて、つまりノーマルじゃなかったんですね。そのタイヤが良くなかったもんだから乗せてもらったものの試乗レポートは書きませんでした。で、今回は本国純正サイズの19インチでPS4Sということでゴルフ7Rの印象を。

このゴルフRは既に2年20,000km走った個体です。ゴルフ7はマイナーチェンジされていますので、これは前期型ということになりますね。パワー・トルクは280ps、380Nmというスペック。マイナーチェンジでパワーUPされていて現在は310ps、400Nmになっています。サスペンションはフロントがストラットでリアは４リンク。ダンパーはDCCという電子制御の可変ダンパー。ドライブトレインもシャシーも基本的にアウディのS3と共通ですね。車重は1570kg、ハッチバックは1510kgなので60kg増しです。リアのオーバーハングが320mmも延長されていることを考えれば重量増は少ない方でしょうか。それでも1570kgというのはC200標準仕様より重く、（1540kg、AMG Line仕様では1590kg）Cセグと考えれば重い方ですが、4WDですし最上位グレードなのでフル装備ですからね。

ドラポジは普通に出ます。電動なので細かく調整可能。レンタカーで随分乗ったので違和感はないですね。ペダルオフセットは多少ありますが。ゴルフは前からそうですが高めにセットした方がしっくりきますね。街乗りレベルではとにかくエンジンの素直さと足回りのバランスの良さが非常に好印象。エンジンはレスポンスも良いし、トルクカーブが良いです。下からトルクが出るのに回すにつれてトルクが盛り上がるフィールがあり、頭打ち感なく綺麗に回ります。そういえば718ボクスターがこんな感じだったかな。足回りはコンフォートだとちょっと驚くくらい乗り心地が良い。かといってフワつくわけでもない。でも速度を上げるとコンフォートでは減衰が足りなくなってくるのでノーマル（ダンパーは基本的にコンフォート、ノーマル、レースの３段階らしい）で走る。

高速でもエンジンがやっぱり良いです。パワーは280psだから普段476psに乗ってる身からすれば驚くほどじゃないけど、でも普通に速いし、何より気持ち良く回る。ただ、音はとにかく興ざめ。低回転ではV8っぽい音の演出をスピーカーから流してくれるけど、全く不要です。メルセデスもBMWもそうですが、この流行りは何とかならないんでしょうかね。箱根でFD2シビックが素晴らしい快音を発していましたが、作り物じゃない本物の音だからこそシビれるのであって・・・。打ち込み系の合成音楽と実際のライブ演奏の違いがどれほどのものか分からないんでしょうかね。話がそれましたが、超高速レベルでは4WDならではの安定感があります。第5世代らしいですが、ハルデックスというとスタンバイ式かと思いきや、結構積極的にリアへトルク配分するセッティングのようです。もちろんそれだけではなく、この高速域での安定感はステアリングやシャシーセッティングもあるでしょう。ボディ上屋の剛性、シャシー（フロア）剛性は高く、ダンピングが効きつつも跳ねるようなこともなくいなしていく（バネレートは高くない）ので、かなり優秀な高速クルーザーです。ただ、ホントの超高速域ではやはり限界はあって、一つは空力がそこまでじゃないです。大きなリフトが発生するとかじゃありませんが、W205のように吸い付く感じはありません。また、超高速でのコーナリングではステアリングの正確性＝ステアリングとフロントサスペンションの剛性不足も感じるようになります。ただこれはちょっとおかしなレベルの速度の話であり、その領域での味のレベルの話。これはかなり優秀な高速クルーザーです。



ワインディングでは、硬すぎずしなやかなセッティングなので軽快感があって回頭性が良く、かつトラクションが素晴らしいので非常に速いです。スペックは似てますがランエボやインプの方向性とはもちろん違います。ワインディングでも立ち上がりだけでなく進入など減速側でもリアアクスルが繋がっている？らしく、安定感があってトラクションもかかるのでとにかく踏めます。秀逸なのはやっぱりエンジンで、オーバーシュート感がなく大排気量NAのようにパワーやトルクが読みやすい。そこへ4WDの安定感とシャシーセッティングが合わさって、踏むことが全く怖くなく遠慮なく踏めるんです。ただ、本格的に踏んでいくとバネレートは足りません。この辺がクルーザーとしての優秀性とのバランスでしょうか。ブレーキは効きは十分で耐フェード性もそれなりにあるものの、片押しスライドキャリパーなので剛性感はそこまでじゃありません。

ゴルフRはとにかくバランスの取れた、そしてその次元が非常に高いクルマでした。何よりまず快適。全体的に静かだし、内装のガタピシも余程硬いハーシュを受けない限り皆無。乗り心地は充分以上に良い。そもそもゴルフはCセグですが、先日のアテンザは私の感覚がW205に染まり過ぎているだけではなく、やっぱり色々足りないんだな、とあらためて確認出来ました。ゴルフの方がボディ剛性もフロア剛性も高いですし、上屋とフロアの剛性バランスも取れてます。まぁゴルフRはちょっと別物かもしれませんが、標準仕様に乗っても剛性感は高いですからね。それがクルマ全体の質感に繋がっている気がします。

ところで、ゴルフRにも乗りましたが自分のC63でも久しぶりに踏みまして、今度は単独じゃなくてちょっとバトルモードで走ったんです。そうするとまぁC63の特性というか何というか、一言で言えば直線番長になってしまいました・・・orz 。フロントの限界は高いものの、フロントに合わせて飛び込むと進入からあっさりリアが出て行ってしまい、とにかく踏めない。丁寧に走ろうとするとやっぱり進入速度を落として立ち上がり重視のラインで行くことになるんですが、そうすると進入もコーナリングスピードも相当落とさざるを得ない。そんなこんなで981ケイマンSにあっさりヤラれたのはダサかった・・・orz。 一人で走れば、もしくは似たようなクルマ同士で走れば楽しいハイパワーFRも、バトルモードでは弱点がモロに露呈、という感じでした。この場面では明らかにC43の方が速かった。やっぱりセダン／ワゴンのリア265というタイヤは無理があるような気が強くしますね。多分クーペならもう少し踏ん張るんじゃないかな・・・。ワインディングでバトルするようなクルマじゃないのは分かってるけど、もう少し気持ち良く走れるようなセッティングを模索したくなってきますね。

ところでPS4Sのインプレを全く書いてませんがｗ、それはまたいつか・・・

※上記は全てフィクションですｗ

アルピーヌA110。ようやく一般モデルの予約が開始されますね。最近リリースされたスポーツカーでは唯一と言って良いほど見た目とスペックだけで気に入っているモデルです。

アルピーヌの伝説は様々なところで書かれていたのは知っていましたし、箱根でオリジナルのA110に遭遇することもあり、その小ささに驚いたものです。でも正直なところ昔のA110にそれほど興味はありませんｗ。私が欲しいのは今乗って楽しく見た目も素敵なスポーツカーなので。

この新型A110は直4をミッドシップに横置きするスポーツカーですが、その特徴は軽量・コンパクト。サイズは幅こそ981ボクスターと同じく1800mmありますが、全長は981ボクスターと比較して約180mm短い4205mmしかなく、ホイールベースは50ｍｍ短い2420ｍｍ。そして仕様によって異なりますが、車重は約1100kgしかない。981で最軽量の2.7 MT仕様の1320kgより200kg以上も軽いのです。（ちなみに981スパイダーもスペック上は同じ重量ですが、エアコン無し仕様の重量です）



シャシーはオールアルミで、さらに外皮も全てアルミニウム。シャシーはもちろんモノコックではあるのですが、見る限り一般的なモノコックというよりは、キャビンセルから前後に太いビームを伸ばしたフレーム構造に近い構成になっているようですね。



このシャシーの白眉は、横置きミッドシップにも関わらず4輪ダブルウィッシュボーンを採用していることでしょう。ミッドシップではサスペンション・アームの長さが取りにくいため狭い全幅でダブルウィッシュボーンを実現するのは容易ではなく、ボクスター／ケイマン、アルファ4Cもリアはストラット。比較的コンパクトな横置きミッドシップでダブルウィッシュボーンを採用しているのはロータスくらいでしょう。とは言えA110のダブルウィッシュボーンは特にリアのアッパーアームは結構短く、理想的な動的ジオメトリーとはいかないように見えますが、それでもストラットよりは格段に横剛性が確保出来、ダンパーに応力がかかりにくい造りです。981は4輪ストラットであそこまでの性能とフィーリングを出しているので、ダブルウィッシュボーンじゃなければダメとは全く思わないのですが、それでもダブルウィッシュボーンの方がポテンシャルは高いはずです。



色々なインプレッションを読む限り、シャシーに関してはほぼ絶賛一色。曰く素晴らしい乗り心地と気持ち良いハンドリングを両立しているとか。走行写真を見てもボディは相当ロールしており、柔らかめのスプリングを使用して乗り心地も確保しつつロードホールディングと軽快感を出しているように見えます。

気になるのはドライブトレイン。まず残念なのはMT仕様がないこと。新型メガーヌRSにはMT仕様もあるので、パッケージ的に出来ないことはないと思うのですが、今のところDCT仕様しか用意されていません。そしてエンジンは1.8リッター直列4気筒直噴ターボ。



この直4は日産の既にかなり古いMR型をベースとしたもので、ルノーによる大改造はされていますが、79.7mm x 90.1mm というロングストローク。ターボはツインスクロールで、2000rpmでインターセプトする最近のダウンサイジング志向型ですね。そして、ここが苦しいところなのですが、こういう高さのあるロングストロークのエンジンをほぼ直立に搭載しています。なので見るからにエンジンの重心が高い。しかも当然ジアコーサ式ですから、A110の場合で言えば左右の重量バランスがかなり右寄りです。



パッケージ的にはエンジンを傾けて全長やホイールベースを伸ばすよりも重心の高さに目を瞑って全長のコンパクトさを狙ったということなのでしょう。



つまり素性としてはそこまで理想的ではないんですね。そういう点ではやっぱり水平対向をドライサンプ化して低い位置に縦置きするポルシェのパッケージというのはつくづく貴重で、しかもそれがどれだけ凄いことかっていうことをその辺転がすだけで驚くほど体感出来ますからね。もちろん攻め込んだ時の安定性は言わずもがな。エキシージV6も相当重心が高い割には攻め込んでも重心高は意外に気にならなかったのですが、それでもポルシェと比べたら随分重心が高いんだな、というのはわかります。なのでこのA110がその辺どういうフィーリングなのか、確かめてみたいところです。各種インプレではその辺には全く触れられていないんですよね・・・。

今981を買い換えるならA110しかないな、と思ってはいるものの、こういう様々な素性の違いを考えると、そして絶滅してしまったNA FLAT6のことを考えるとしばらくボクスターに乗り続けるという選択なのかな・・・

Porsche 919 Hybrid EVOがニュルブルクリンクでNewレコードを樹立。反則級のクルマを持ち出して、そらレコードも当然・・・なぁんて知った風なことはまるで言えないほど、オンボード動画に衝撃を受けた。

・・・猛烈に速い。次元が違い過ぎる。オンボードを見ているだけなのに目がついていかないｗｗｗ

強烈なダウンフォースにグリップ、そしてモーターブースト時の加速の凄さ。ル・マンのサルト・サーキットを始めWECでラウンドする広いサーキットではそこまで感じないクルマの速さが、狭いニュルに持ってくるととんでもない体感速度。いや、体感だけじゃなくて実際にちょっとしたストレートですぐに300km/h出ていることからも、マシンにとっては300kmという速度が中間速度域に過ぎないことが分かる。しかも、カルッセルでは車高が低いためにクリップにつけず、ストレートでは早々に吹け切って369km/hでリミッターが当たったままクルージングｗとか、まだ詰める余地が残っている・・・

そして 919 Hybrid のアタック仕様となるEVOというのが凄い。要するにレースレギュレーションから解放されたので、やれることをさらに詰めた仕様になっていて、パワーは1160hp（爆）、重量はたったの849kg。2リッターV4というエンジン自体はWEC仕様と同じらしいけど、燃料流量制限がなくなったことでパワーは500hpから720hpへ増えているらしい。同じく電気アシストも１ラップ当たりで使える電力制限がなくなったことで、400hpから440hpへUP。それでトータル1160hp。それだけでも凄いのに、エアロはアクティブ化されて、なんとWEC仕様より50%もダウンフォースが増えているとか。

いやぁ凄い。シビれた。現時点で地上最速のサーキットアタックマシン。もちろんF1より全然速いでしょう。

このあと 919 tribute tour として世界を回るようです。

• July 6 and 7: VW Fun Cup Spa-Francorchamps (BE)
• July 12-15: Goodwood Festival of Speed (GB)
• September 2: Festival of Porsche Brands Hatch (GB)
• September 26-29: Porsche Rennsport Reunion Laguna Seca (California, USA)

先日旅行に行った際にレンタカーを借りまして、それが最新のヴィッツでした。最新とは言えライフサイクル末期のモデルということになりますね。次期型は名前がグローバルで統一されてヤリスになるとか。最近下駄車に興味のある私としては、そういえばどんなんだったっけ？？　という感じで乗ってみました。ヴィッツは割とレンタカーで遭遇する機会もあったのですが、それでも多いのはフィットやスイフトで、最近乗っていなかったんですね。

そのヴィッツ、乗り込むと、まぁ普通のクルマの感覚です。当たり前ですが、でも軽ハイトワゴンはそこが違うので。ドラポジはどうにも合いません。ステアリングのチルト調整はあるけどテレスコはなく、シートのリクライン調整はノッチが荒過ぎ。昔のフランス車的に足に合わせると腕が伸びてしまうポジション。走り始めると3気筒1000ccのエンジンはトルクもあって良い印象。これは先代モデルの時からそうで、結構良いエンジンだと思うんですよね、これ。シャシーはEPSがダメで真っ直ぐ走らない例のアレ。でも乗り心地もそう悪くないし、記憶にある限りのヘロッヘロのシャシーではなくなってるような・・・。もしかしたらヨーロッパ仕様に準じるようになったんでしょうか・・・？



ヨーロッパ仕様のヤリスには先代も現行モデルも何回か乗ってます。で、毎回日本仕様ヴィッツとの差に驚いていました。ヤリスの方は遥かにちゃんとしてるんです。ヨーロッパのレンタカーはCVTじゃなくてMTなので、そもそも走らせやすいというのはあるんですが、それにしてもシャシーはまとも。ハンドリングと乗り心地のバランスも日本仕様よりは遥かに取れていて、フラフラすることも真っ直ぐ走らないということもない。ステアフィールは全然ないんですが・・・。



随分昔に書きましたがイギリスやアイルランドの郊外は丘陵地帯を縫うように走る狭いワインディングが多いので、ハンドリングが良くないと走らせづらいところがあるのですが、ステアフィールは別としてヤリスも意外に走るな、という印象で、むしろ日本仕様との極端な作り分け＝日本仕様の手抜き具合にゲンナリしたものです。

で、今回乗ったヴィッツは多少ヨーロッパ仕様に近くなったのかな・・・という印象でした。少なくとも初期のモデルよりはダンパーが動く感じ。

それにしても、リッターカーと軽の間にあるこの感覚的な差はなんなんでしょう。軽に乗るとやっぱりどこか軽っぽさがある。タイヤサイズと全幅は大きく異なるのでそれがポイントか？と今までは思っていましたが、N-BOXの普通車的な感覚を知るとそれも違うのかな・・・と。ちょっと不思議です。

さて、先日のブログでUPした軽のハイトワゴンは、如何にN-BOXの出来が良かろうとも、もう明らかに違う価値観で構築されているクルマでした。ハンドリングだとか乗り心地だとかそういう機械的な論理的な評価にクルマ作りの軸を置いていない。極論を言ってしまえば自動車評論的に語ること自体全く意味がなく、ひたすら「自分の部屋が移動する」的なところに価値観を置いているようなものでした。大型トラックに乗ってスポーツカー的な評価軸でワインディングのハンドリングをうんぬんする人はいないでしょう。シャシー剛性だって対荷重や耐久性の観点はあれど、ハンドリングや乗り心地の観点から語られることもないでしょう。別の言い方をすれば、ちゃんとしたロードバイクやMTBの視点でママチャリを語るような馬鹿らしさ。もちろん、とは言え人の命を乗せるクルマなので、シャシーにしてもダブルレーンチェンジ的なハンドリングなど最低限のところは担保されているはず。耐クラッシュ性能は非常に心配というか物理的に諦めなければいけない点でしょうが・・・。

そんなこんなで、スペーシア、N-BOX、ヴィッツと乗ってみてこういうクルマのことを考える際の自分の中の評価軸というのがそもそもどうあるべきなのか考える今日この頃です。クルマの用途的にあくまで近所の足、下駄と割り切れるなら、クルマの要素として切り捨てることが出来る要件はたくさんあるわけです。現代版ステップバン、はたまた日本版カングーｗにN-VANがなれるのかほんの少しだけ期待しているのですが・・・