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C63は順調に距離を伸ばし、3,000kmを超えました。最初はその濃いキャラクターに少しだけ「やっぱり短いお付き合いかな・・・」と思わないでもなかったのですが、足回りが馴染んですっかり乗り心地も良くなり、慣らしも進んでエンジンを回せるようになってくると、今度はその濃いキャラクターがやはり魅力的でゆっくり走らせてもV8のビートが気持ち良く・・・。最近は色々と思い直して、思ったよりも長い付き合いになるかもしれないな・・・と思い始めています。とは言え、やはり４リッターV8ツインターボをたった5分のスーパーへ行く為に叩き起こすのはどうも気が引ける・・・。

・・・もう1台あれば良いのでは・・・？　www

いやもう、本末転倒過ぎてアホか、って話なんですがｗ、将来、C63を降りることになる場合はその足車とC63をまとめても良いし、ってことで妄想してみたわけです。

で、色々と妄想をしていたら、というか調べてみたら、どうも軽ってのは中古でも高い。むしろ型落ちのリッターカーの方が全然安い。ということはリセールは軽の方が良いということ。実際、最近特に人気のスライドドアを備えたトールワゴンはリセールが良いようです。数年でお別れする可能性が高いので、今回ばっかりはリセールは重要です。そして絶対的な外寸は軽なので妻も運転しやすそう。そう言えば最近の軽ってどんななんだろう。この前レンタカーで乗ったワゴンRはそう悪くはなかったけど・・・。今日本で一番売れているのはN BOXらしいし・・・。ということで、実は生まれて初めて「軽」を見に行ってみたのです。

まずはスズキのお店へ。思いつきで夕方に寄っただけだったのですが、しっかり対応してもらえました。でもC63で行って「乗り換えですか？」・・・というセンスの営業さんでした。（汗）いや、まぁ形だけ見ればタダの地味な白いセダンですし、ダウンサイジングということでCクラスからの乗り換えが結構あるのかもしれませんけどね・・・。でも私が営業なら・・・（以下略）

気を取り直してまずはスペーシアを見せて貰いました。良く聞く話ではありますが、とにかく室内の広さに驚愕。フロントスクリーンは妙に遠く、無駄と思えるほど室内高は高く、実際には使わない空間ではあるのですが、でもこの無駄な広さが独特の開放感を生んでいます。生活感に溢れた感じというよりはアウトドアを連想させる。そしてビジネス感はないのでレンタカーっぽさもありません。何となく楽しそうなイメージが湧いてくる感じ。これには可愛いデザインと明るめのカラーの影響も大きいと思います。それに至るところに細かく収納スペースがあり、その収納スペースだってどう考えてもそう使うとは思えないんですが、でも何となく便利そうに見える。こうした数々の演出に妻はすっかり感銘を受けｗ、TwingoやらFIAT500やらという可愛いデザインの欧州コンパクトはどこかへ行ってしまいましたww。

試乗させて貰えるとのことなので普通の顔の仕様を試乗させて貰いました。NA＋マイルドハイブリッド。以前乗ったワゴンRと同じパワートレインですね。やっぱりモーターによるアシストは効いていて、結構重いはずなのに3人乗車でトルクが足りない感じはあまりありません。ステアリングはもうびっくりするくらい軽い。足回りは・・・まぁダメじゃあない・・・けど乗り心地が良いということもなく、まぁこんなもんでしょう。街乗りがメインだと考えれば充分と言えば充分。試乗ルートに結構な勾配の箇所が設定されていてそこを走ったのですが、モーターアシストの効果を発揮？普通のNAとは違うでしょ？と聞かれるも経験がなさ過ぎて違いが分からずｗ。でも、うん、悪くない。思ったよりもまともに走る。870kgに660ccNA。これで実燃費が20km/L前後行くらしいのでハイブリッドは効果があるんでしょう。とりあえず見積もりを貰ってこの日は帰宅。

翌日、今度はホンダのディーラーへ行ってとりあえずN BOXに試乗させて貰いました。仕様はカスタムというマイルドヤンキー仕様(?)のターボ。エクステリアもインテリアもスペーシアの普通の顔の方が好みです。（というかエクステリアだけならWAKEが一番好み）　店を出て幹線道路を走り出し・・・いやぁ、これは久しぶりに試乗で驚きました。良い意味で。まずボディ剛性が結構高い。そして随分静か。ターボだけあってトルクも豊か。ステアリングもスペーシアに比べたらまとも。足回りは全く印象に残っていないのですがｗ、逆に言えばそんなに悪くなかったんでしょう。何より軽自動車感が薄いです。必然的に小さい車に乗っているという感覚も薄いので、そのギャップで取り回しに違和感があったほどです。クルマの出来だけで言えばスペーシアは比較にならないように感じました。1世代限りで新世代プラットフォームを投入し、NAはエンジンも新開発。売れているクルマだけに投資も出来る。それが良いクルマを生む。そんな循環を感じさせました。ですが、店へ戻って見積もりをしてもらうと、ナビとETC、メンテナンス、コーティングくらいしか付けていないはずなのにトータル220万・・・なるほどね（笑）。いや、C63とボクスター合わせたらいくらなんだ、って話なんですが、でもやっぱり高い・・・・ですよね!?

でもこれだけ走ればターボならスキーとかでも使えそうだなぁ・・・。この手のデカイ軽ワゴンのFFって雪道どうなんだろうか!? タイヤ径が小さいからトラクションがかなり厳しいように思えるけど・・・

というわけで、色々な意味でおかしな、無駄な妄想は続くのでした・・・ｗ

みんカラは長らくご無沙汰してしまいました。夏頃から仕事が多忙になり、時間というよりはゆとりがなくクルマ関係はみんカラどころかネットの一般的な情報もあまり見ていませんでした。たまに覗くと面白いポストもたくさんありましたが、色々考えたり関連情報調べてみたり・・・ということに手が出ず、コメントどころかイイねすら出来ず・・・。まぁそれでも週末にはボクスターを散歩的に走らせるとか、温泉に行くとかはしてたんですが。

さて、最近のクルマのインターフェース・エルゴノミクスは一昔前と異なりメーカーごとにかなり異なるため、批判の対象となることも多いですね。私は2台しか所有していませんし、比較的何にでも簡単に慣れるタイプなのですが、それでも両車の違いに戸惑うことがゼロではありません。レンタカーも割と使うので、特にヨーロッパ車、アメリカ車の場合は走り始めに悩むことも良くあります。

初めて乗るクルマでまず戸惑うのはエンジンスタートで、次にシフトレバーとサイドブレーキ。要するに発進するまでの手順全て。実際のところハンドルとペダルくらいしかもはや共通・コモンセンスと言えるインターフェースはなく、各社毎の「パターン」が頭に入っていなかったら発進すら覚束ない。現代ほど機能が多くなかった昔のクルマと比較をするのはナンセンスだと思っていますが（昔だってジャガーのJゲートとか、ペダル式サイドブレーキのリリースは踏む方式とレバー方式だったりあった）、それにしたってもう少しメーカー間で調整して統一して欲しいものです。デザイナー諸氏は「これが良い」または「正しい」と思ってデザインしているのでしょうが、どう考えても混乱することが多くなってきています。

一番最悪だったのがリンカーン MKZ。これはどうやらリンカーン各車そうなのですが、シフトはボタン式でセンターコンソール左側にずらっと並んでいます。そしてエンジンスタートボタンはこのシフトボタンと同列に配されていて、かつボタン自体のデザインに特徴的なものは全くなく他のボタンと一緒。


Pレンジボタンの上にあるのがエンジンスタート

まぁ私の先入観が強過ぎて見えているのに目に入らない・・・とも言えるんですが、多くのクルマでは独立した場所にあって、丸くちょっと凝ったデザインのボタンだったりするので、そういうのを探してしまいました。20年くらい前の初代フォーカスが出た辺りからフォードのエルゴノミクスはどうかしている、と思うことが多いのですが、本当にコレは最悪でした。エンジンスタートだけではなくシフトもデザイン的にパッと見でどこにあるかが分からない上、ブラインドタッチも出来ません。駐車場でバック・前進で切り返すなんてことをやろうと思ってもいちいち見ないとシフト出来ない。しかもMY15ではエアコンやオーディオのコントロールもタッチ式だったので、ハンドル、ペダル、レバー以外の操作は何をやるにもブラインドでは出来ないというお粗末ぶり。

エンジンスタート、シフト、サイドブレーキは一旦分かればまだ大丈夫な方ですが、もっと混乱するのはインフォテインメント。こればかりはオーナーにならない限りもうどうにも分からない。ヨーロッパやアメリカでレンタカーを借りると、例えば借りている１週間の間ついに把握しきれないまま返してしまうことがほとんどです。最近は諦めてApple Car Playにしてしまいますが、Apple Car Playも特に日本語のナビ機能がどうしようもないので困ったものです・・・。とは言え、地図を片手に迷うことも少なくなかった昔と比べればどんなインターフェースであろうと劇的に進化していて遥かにマシなんですけどね。



一方で最近のメルセデスのエルゴノミクス。これも他社と異なる点が多いので良く批判の対象となりますね。エルゴノミクスとして正しい、間違っている、というのは専門の方に任せるとして、ユーザーとしてはメルセデスは使いやすいものになっていると感じています。特にシフトについてはやれウインカーやワイパーと間違えるだの色々と意見があります。もちろんそれらの意見が分からないではありませんが、慣れてしまうと他社のどの形式よりも非常に使いやすい。周囲やミラーを見ながらシフトレバーを探ることもなく、ステアリングから手を離さずにブラインド操作も普通に出来る。シート操作のスイッチもドアパネルにあることでシートを動かすとスイッチとの位置関係が遠くなったり近くなったり、というのはあるのですが、隣に乗った人に説明する際にスイッチが見えるところにあるのは非常に分かりやすい。そしてACCにしても他社で一般的なステアリング上のボタン操作よりも、このレバー式は直感的に操作出来るので非常に使いやすい。結果的にステアリング周りにやたらとレバーが多いのは否めないのですが、それにしたって全てが非常に使いやすいと感じています。


確かにレバーは多いが・・・

COMANDだってロータリー式を使えばクリック感によって見続けることなく操作可能。W205のマイナーチェンジではACCはステアリング上へ、COMANDもタッチ式へと変わるようですが、改悪にしか思えません。他社と統一して欲しいというのと矛盾するかもしれませんが、むしろ他社が合わせて欲しいくらいですｗ。

ちなみにW205のセンターコンソールのデザインですが、RHDもLHDもボタン・スイッチのレイアウトが共通です。C200の時はあまり気にしていなかったのですが、実際にLHD仕様のC43に乗ると、このレイアウトもLHDが前提であることが分かりますね。頻繁に使うものが左側に配置されてますから・・・。そうそう、ハザードランプのスイッチは場所も形も他のスイッチに埋もれるデザインで最悪の一つだと思います。



我が家のもう一方のボクスター。実際のところステアリング、シート、シフトレバーという一番重要なパートでは文句なく素晴らしいポルシェですら、スイッチ類の造りについては全く納得出来る出来じゃありません。スクランブルモードｗになった時にSPORT PLUSのボタンが見て探さないと押せないだなんて・・・。C43ですらブラインドでモード切り替えは出来ます。

今回も東京モーターショーへ行きましたが、自動車メーカーも部品メーカーもコンセプトについてはほぼ全て自動化、またはコネクティッドへのプレゼンテーションで、使いやすさや統一化などに関して色々考えていると思わしきデザインも発表も何もなかったのが残念です。複数台を乗り換える人を想定した使いやすさなんて興味ないんでしょうね・・・。

ジャガーのF-PACE。ポルシェ・マカンの出来が非常に良く、F-PACEはそのマカンの非常に良いライバルだというので将来のC43のリプレイス候補として乗ってきました。都内のジャガー・ランドローバーのお店には何回か行ったことはあるし試乗もしているのですが、ここのお店は試乗コースが最悪で、確実に渋滞する幹線道路をせいぜい10-15分くらいしか乗せてくれないので違うお店に行ってきました。今回は高速道路も含めて1時間前後乗ることが出来ました。

さてF-PACEとマカン、X3のサイズは以下の通りです。

F-PACE : 4740x1935x1665, WB = 2875
Macan : 4680x1925x1625, WB = 2805
X3 : 4665x1880x1675, WB = 2810

こうして見るとライバル各車より数cmレベルでしか違いはなくほぼ同じ大きさ。ただしホイールベースは長いんですね。（ちなみにF-PACEのホイールベースはXEよりも40mm長い。）しかしデザインというのは不思議なもので、曲線を多用したマカンに対してボクシーなF-PACEの方が明らかに大きく見えます。実際マカンの方がキャビンを絞った造形でかつリアホイール中間くらいでルーフを切りハッチに繋げているのに対して、F-PACEの方はホイール後方までルーフを引っ張っており、室内・ラゲッジの広さとも明確にF-PACEの方が広いですね。

このF-PACEは全体の80%をXEやXFと共有しているらしいですが、ということは基本的にアルミモノコック。ただしフロアのリア後半はスチールとされています。サスペンションもアルミが多用されていますが、ジャガー曰く軽量化よりは剛性を優先したとのこと。



こうしたアルミニウムの多用で軽くなるかと思いきや、これはジャガー各車そうなんですが重いんです。（笑） F-PACEはマカンより重いですし、XEのV6は4MATICのC43より重いんです。少なくともスペック上は。マカンもC43もモノコックのメインはスチールですから、不思議なものですよね。

試乗したのは35t R-Sportという、ガソリン V6 3L スーパーチャージャー仕様。340ps / 450Nm というスペック。マカンのSと同じくらいですね。早速乗り込みます。この手のSUVは慣れないので、どういうポジションに合わせるのが適切なのかあまり分かってません。（苦笑）　ランドローバーで言われるコマンドポジションじゃなさそうですし、スポーツカーほど低く座らせるものでもないでしょうし・・・。とりあえずセダン的なポジションに合わせました。メーターは驚いたことにフル液晶です。ナビもIn control pro。



従来の時代遅れのDVDナビがいきなり現代的になってました。ナビ画面は大きくて良いです。しかしメーターはナセルの形状と違って中に四角い液晶モニターを配置しているため後付け感というか最初から液晶モニターとしてデザインされたようには見えませんね。まぁ四角いからこそこうして地図を表示させても自然な感じに見えるのかもしれませんが・・・。




アウディのデザインの方が余程美しいと思いませんか。

とりあえずポジションを取ると視界良好。ステアリングも丸いし悪くありません。しかし相変わらずのロータリー式シフトノブ、そしてドライブモード切り替えのスイッチは非常に使いにくいですね。ドライブモードの切り替えは滅多に触らないという前提なんでしょうけど、私は結構切り替えるのでステアリング上に欲しいです。だからBMWのMドライブがベスト。（そこはボクスターもC43も不満。最新ポルシェのクリクリ回すのもイマイチ）

走り始めると、やはりステアリングとブレーキのタッチの自然さは素晴らしいですね。明らかにジャガーはここに気を遣っています。まずはノーマルモードでしばらく走ります。乗り心地は悪くないですが、可変ダンパーを使っているのでもっと柔らかいのかと思っていました。思ったよりボディが揺すられる印象。同店で他に試乗した人はF-PACEの方がマカンより柔らかいと言っているようですが、マカンの方が初期が動くように感じます。一方で大きくストロークするシーンでは良い感じで動き、ダンピングも効いています。しかしクルマがやっぱり重い。まぁ２トンもあるんだから当然ですが。でもこれは運転しやすい。スロットルのセッティング、ステアリングのゲイン、ブレーキのリニアさ、全てが自然。（もちろんアナログ時代のクルマほどじゃありませんが）気持ち良く走れます。ただしトルコンの甘さと車重のせいで、踏んだ時は少しラグを感じます。スーパーチャージャーなのでエンジンの方は確かにラグがないのですが、トルコンのスリップで結局ラグがある。思ったより簡単にロックアップを解除するセッティングみたいですね。

高速道路へ入ると、ビシっとした安定感が素晴らしいです。空力も悪くなさそうです。最近の４WDはC43もマカンもそうでしたがあまり４WDを感じさせませんね。F-PACEはフロントへのトルクはせいぜい10%程度のようです。ロールも極めて少なく高速コーナーでも安定しています。ワインディングは走っていないのですが、いくつか挙動を試したところ前後の荷重移動によるピッチングは結構起きます。つまりメインのスプリングはそれほど硬くなく、硬めのアンチロールバーによってロールを規制しているようですね。コーナリングでは2速、3速程度の低速コーナーから5速、6速の高速コーナーまでスロットルによる姿勢変化、旋回軌跡のコントロールがしっかり出来るタイプで、この時のリニアリティも高いです。スポーツカー的なハンドリングと言えると思います。

エンジンは340psのスーパーチャージですのでレスポンス良くトルクを出しますし、上が回らないかというと全然そんなことなく、正に大排気量NA的な特性に感じました。ただし前述したトルコンのスリップがあるので、特に低回転域ではMT+NAのような自然なレスポンスとトルクの出方ではありません。スロットルのマップの問題かもしれませんけどね。全体的にはターボながらDCTを採用するマカンの方がスロットルに対する挙動のレスポンスは優れていて自在感があるように思いました。また、マカンはボアｘストロークが96.0x69.0mmと驚異的なショートストロークで、走らせても上まで回りたがる気持ち良い特性ですが、F-PACEは84.5/89.0mmとロングストロークで割とフラットな感じです。

F-PACEとマカンを走らせて何が一番違う印象かというと、それは一体感でした。F-PACEもとても良いハンドリングなのは間違いなく、フィーリングは自然でコントロール性の良さも抜群です。しかしハンドリング、ドライブトレイン、車体に感じるマス含めてマカンの方がより一体感がある。そしてチョイ乗りレベルでもマカンの方が「良いもの感」がある。F-PACEは数々の賞も取っており、海外のインプレを読んでもマカンより評価が高かったりしますが、私はマカンの方が楽しかったですね。

一方で普段使いの実用車として考えると、これはF-PACEの方が実用的でしょう。まず室内、ラゲッジともF-PACEの方が大きいです。それも微妙ではなく結構違います。それからトランスミッション。活発に走らせる時はマカンのDCTの方が良いのは間違いないのですが、街中を含めた普段使いではトルコンのスムーズさの方が好ましいでしょう。しかし普段の実用性が重要だというなら、このクラスのSUVは他にもX3、GLC、Q5などがあり、加えてアルファ・ロメオのステルヴィオも入ってきます。マカンとF-PACEは両車とも他とは次元の異なるスポーツ性を持ったクルマで、走りと実用性のどこにバランスを置くかで選択が変わりそうですね。



今の私はスポーツ性と実用性の両方が欲しいので、F-PACEかも。でもマカンの乗り味は捨て難いんだよな〜・・・。この勝負はなかなか甲乙付け難いです。

ルノーはRSなんてものが出る遥か前から好きでして、キャトルやサンクが欲しくなったのは一度や二度じゃありません。カングーも何回か買いそうになりました。結局これらのモデルは買わずにルーテシアRSを買うことになるわけですが・・・。

そんなルノーが久しぶりにRS以外で面白そうなクルマを出したのでようやく乗ってきました。スマートは正直全く興味ないのですが、基本的には同じクルマでも何故かルノーだと俄然興味が湧くという・・・ｗ。何れにしても設計・開発は基本ルノーで、メルセデスは口出ししていないようです。

さてトゥインゴですが、これは本当に面白いクルマです。全長はわずか3620mm。軽規格より20cm程度長く、ほぼFIAT500と同じくらいですね。先代トゥインゴからは10cmも短くなっています。そしてRR。とは言っても実際には911のようにリアオーバーハングへ積むのではなく、エンジンは後ろへ傾けてリアのアクスル上に搭載。ミッドシップという言い方も出来るでしょう。（同じようなパッケージングの三菱 i はミッドシップと言ってましたね）



このパッケージングで実際FIAT500とは比べものにならない位きちんとリアシートのスペースが残されているのですが、最近の軽自動車の凄まじいパッケージングを知れば感心するほどじゃないですね。でも充分実用的なスペースがあるのは間違いありません。エンジンは3気筒1L NAまたは3気筒0.9Lターボ。これに、MTまたはツインクラッチATを組み合わせてます。Aセグメントというコスト競争力が極めて重要なセクターでこれはかなり思い切った判断でしょうね。VW Upはシングルクラッチですし。サスペンションはフロントがストラット、リアがド・ディオン。リアは旧スマートのキャリーオーバーですね。（ここで大きくコストダウンしてるようですね）


旧スマートの超分かりやすいリアサスレイアウト写真w

フロント側は中央のブッシュ一点で釣り、リアは左右からコントロールアームがクロスメンバーに伸びてます。




スマートの方で分かりやすいイラストがあった

ド・ディオンは前時代的で一般的には剛性が低いと言われている構成ですが、まぁ写真を見ればどう見てもモノコックへのマウントが何だか怪しい感じですよね。フロントは普通のストラットなのですが、ここはRRを活かしてステアリングの切れ角がとても大きく取ってあります。その切れ角何と45°。実際に取り回すと本当に凄い小回り性能です。

さて実車とご対面。

・・・かわいい。



やっぱりかわいいデザインですね。でも500のようにオッさんが乗るのが気恥ずかしいほどのファンシーなデザインでもなく、とても素敵です。特にこの薄いブルーのカラーがとても良いですね。ところどころチープな感じもありますが、それがまた良い。インテリアもまた良いです。リアドアのウインドウがバタフライ式だったり、相応にチープな感じが数多くあるわけですが、それをカラーリング含めて上手くデザインすることで全く嫌な感じになってなくて、清く爽やか。しかもファンシー過ぎない。ドラインビングポジションもすぐ出るし、視界も良好。シート自体も良い感じ。ペダルレイアウトも不自然な感じは全然ありません。リアシートは割と高めに座らされることになるので、私の身長なら普通に座れますが背の高い人だと頭がルーフに触れるでしょうね。

試乗車はインテンス＝0.9Lターボです。気を良くしてスタート。営業さんと妻と3人乗車なわけですが、トルコンで増幅されなくてもトルクは充分。いや、それどころか結構速いですね。フリクションが少ない感じで上まで「ビーン」と回ります。乗り心地も良いとまでは言いませんが全然OK。全体的に重心が高めな感じはあるのですが、フラつくような感じもなく普通に走れます。ステアリングはフィールは思ったより薄かったですが、でも軽自動車のようなフリクション感は全然なくて、手を離すとキャスターアクションでちゃんとセンターに戻ってきます。最近の小さいクルマは切ったら自分で戻さなきゃ真っ直ぐ走れないようなEPSが多いので、これだけでもポイント高いです。また、フロントは確かに軽くて交差点レベルでもスっとノーズが入っていく感じがあります。重量配分が絶対的に軽いというよりはエンジンがない分、イナーシャが少ないという感じ。リアのド・ディオンは全く気になりません。まぁ街中だけでの試乗なので限界域とかは分かりませんが、少なくとも普通に走らせるにあたって剛性が気になるようなことはありませんでした。

総じてかなり好印象でした。キビキビ走っても楽しいし、コンパクトで小回りがめちゃくちゃ利くので街中ではとても使いやすい。ネットとかのインプレではあまり良くない評価も見かけましたが、私には全然アリ。とは言えBセグとは明らかにセグメントが違います。クルマ全体の落ち着き、剛性感などは例えばルノーならルーテシアやポロなどと比べるとチープ感が付き纏うし、もっと言えばフィットやデミオと比べてもそりゃ違う。でもそれらより一回り以上コンパクトで、走らせて何となく楽しさがあるというだけで充分以上。むしろつまらないBセグなんかより積極的に選びたいクルマでした。

実際のところ、我が家は2台ともLHDにしてしまったので、妻が乗れなくなってしまっていましたw。つまり妻用として3rdカー需要が実はあるのです。スイフトやフィットなどよりはトゥインゴの方がデザイン含めて幸せになれそうな気がします。まぁ買わないと思いますけどね・・・。

6月のイギリスは観光にはベストシーズンです。雨も少なく、花は咲き乱れ、気候は暑すぎず。まぁ今回は6月としては何と1976年以来という最高34℃という異常気象でレストランやパブにエアコンがあまりない（もしくは超非力）イギリスでは過酷な6月でした。（因みに地下鉄や路線バスにもほとんどエアコンはありません。今回はレンタカーだから良いものの、それで34℃って…。）

そしてこのベストシーズンにはイギリスではいくつかクルマ・バイク関係のイベントがあります。しかし、出張は当たり前ですが仕事なので、仕事以外のスケジュールに合わせて予定を組むのは本末転倒ですし難しい。今回はせっかくの6月渡英なのにグッドウッドにも行けず、マン島TTにも行けず・・・。向こうの会社の友人に「何でわざわざこの週に？」とまで言われる始末ｗ。路上ではどこかのサーキットイベントから帰って来たと思われるヒストリックレーサーがトレーラーで引かれているのを多く見かけました。

そんなわけでほぼ仕事のみでクルマ・バイクのイベントには行けなかったのですが、帰国日にフライトまで時間が少し空いたのでロンドン郊外の Mercedes-Benz World というところへ行って来ました。今回滞在していたGuildfordとロンドンのちょうど中間くらいにあって、Heathrowからはクルマで30分もあれば着きます。

ここの新車のショールームはAMGモデル含めてほぼフルラインで見ることが出来る他、歴代のF1マシン、300SLのようなヒストリック・カーもあります。カフェやグッズのショップまで。Mercedes Benz Connectionがもっと大きくなった感じでしょうか。しかしここはディーラーとしてクルマを販売してもいるのでメルコネとは似て非なるところですね。







そしてここは単なるショールームではないのが面白いところで、なんと小さいながら専用のトラックを併設しており、Driving Experience と称してAMGの各モデルに乗ることが出来るのです。



しかも、隣にインストラクターが乗るものの、基本的にESPをカットした全開走行が可能です。さらにインストラクターはドライビングのコーチもしてくれるようです。コースはハンドリングコース、スキッドパッド、加速、減速を試すストレートがメインで更にオフロードコースもあります。クルマはAMG GTに始まりS63クーペ, E63, CLS63, C63, SL63, A45, G63などなど。



プログラムは1時間ほど走り回れるプログラムが£175ほど。AMG GT Rの場合は£545。絶対的には安くはありませんが、1時間走れる走行会の費用を考えれば高くはないでしょう。消耗品がこれに含まれていることまで考えればむしろ割安ですが、コンチネンタルがタイヤサポートをしているようです。今回は本当に残念ながらどこかのオーナーズクラブがここでイベントをやっており、Driving Experienceは17:00まで空きナシ。それではフライトに間に合わないので諦めました。

しばらくコースを見ていたのですが、スキッドパッドってビデオやテレビで見ていたのとは実際は随分違いますね。ほとんど雪の上の夏タイヤに近いグリップレベルに見えました。「アレの定常旋回くらい出来るだろ」と未経験なのに勝手に思ってましたがw そこまで簡単じゃなさそうですね。



ハンドリングコースの方はそれはそれは気持ち良さそうに皆さん踏んでおり、ワイルドなV8の咆哮がコースに響いておりました。当たり前ですがAMG GTは別格の速さでしたね。基本的にコースが狭く追い越しは難しいので少しストレスが溜まりそうでしたが。とは言え、ハンドリングコースを走っているクルマはみんな結構なスピードで走ってました。


飾り用じゃなくて走り用で置いてあったGT R。これ乗るには結構なお金が必要・・・

日本ではMBJがFSWを借り切ってたまにAMG Driving Experienceを不定期開催のイベントとしてやっていますが、（最近夏から秋開催のイベントの案内が来ましたね）こちらは常設の専用施設ですからね…。

メーカー問わず世界中にこういった施設がどれだけあるか知りませんが、イギリスにはカー・ガイが多いことを物語っているように思いました。何しろランチでクルマの話をするとか、路上で見かけたクルマについてアレコレ話すとか、ごく普通ですからね。グッドウッドやマン島TTまで行くとなるとエンスージアストだけですけど。別のパートナーの会社の担当者はナローの911を3台(内2台レストア中), 930, 964RS、アルファ ジュニア1300GTというコレクションで足はF10のM5。クルマやバイクについて話が出来るという意味ではウチの社内より余程向こうの人間と話す方が楽しいです。向こうのクルマ好きと話すと意外に日本のこと知ってるんですよ。ドリフト文化だったり、箱根ターンパイクとかまで知ってたりしますからね。イギリスはああいう長くて標高差のあるヒルクライムコースってないですから。この辺はいつかもう少し掘り下げて書いてみようと思います。