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イギリスに出張に行っていました。今回はGuildfordという街に滞在。
数十回以上は行っているイギリスですが、最近はロンドンが多かったのでイギリスでレンタカーを借りたのは随分久しぶりです。今回は4人が乗るんですが、ワゴンと言えども4人分のスーツケースを積み込むとなると実は選択肢は限られます。DセグではVWパサートかシュコダのシュパーブがラゲッジが大きなクルマですので事前にパサートのワゴンを指定していました。

ところが、ピックアップしに行くとAVISが余計な気を利かせてw「アップグレードしといたから」とか言ってA4アバントを貸してくれました。アバントはスタイリングを重視してリアウインドウが寝ているので容積が小さいんですよね。アウディに限らずプレミアムDセグのワゴンは実用性よりはスタイリングを重視してるので実用Dセグが良かったんですが・・・。実際に積んでみると、トノカバーを外すと何とかギリギリ積めました。夏ということもあって私が小さなケースで済んだのが大きかった。大型のケースだったら4つは無理ですね。（パサートは大丈夫）



今回借りたA4アバントは、2.0TDIのUltra、6MT。2.0TDI Ultraは150ps仕様と190ps仕様があるようですが、乗った感じは150ps/320Nm仕様。トリムはレンタカーですから当然SEです。SEの装備は実用Dセグと変わりません。ファブリックのシートにフルマニュアルのシート調整。革やウッドはどこにもありません。しかし造りが精緻なので、どことなく高級感があるのはやっぱりアウディらしいところ。当然ヴァーチャルコックピットではないですが、メーター内にナビ画面を表示出来たりします。シートは全て手動ですが、ハイトは前後個別に調整出来、リクラインは昔ながらのダイヤル式。ノッチがないので電動並みにピッタリ合わせられます。ドラポジは割とすんなり決まりました。ペダルレイアウトは問題なし。視界はCクラスより良好です。インテリアはダッシュボードの高さが低めなこともあって解放感があり、爽やかな印象です。





ラゲッジは内張りの削り部分が少ないのでCクラスより幅がないですかね。ゴルフバッグの横積みは難しそう。大型のスーツケースはガラス部分の逃げを使っても3つが限界。まぁファミリーユースで大型が4つ以上必要なことはまずないでしょうから普通はこれで充分ですね。

2リッターTDIは思いのほかスターティングトルクがなく、4人乗っていてアイドリングのままクラッチを繋ぐと心許ない。また、Ultra仕様だからかもしれませんが1速、2速のギア比が少し高い。だから回転を上げ気味で（といっても精々1200rpm）繋ぎます。ブーストがしっかり立ち上がる1600rpm以上なら良いのですが、圧縮比がそれほど高くない（16.2:1）こともあってアイドリングから1300rpm位まではトルクが薄めです。また、ディーゼルならではですがエンストしやすいです。ブーストがかかってから上のトルク、パワーも少しもの足りない。1人で乗ってるならまぁ良いのですが、4人乗ると辛い。エンジンは4900rpm位でレッドラインですが、上はほぼ惰性で回るだけでパワーが伴うのは4000rpm位まで。ブーストが上ではカットされている感じです。スペックから見ても日本仕様のBMW 320d, MB C220d よりは随分低い。190ps仕様じゃないと直接比較はちょっと無理がありますね。

街中ではまず視界の良さが運転のしやすさに繋がってます。ドアミラーとピラーが離れているので死角が少ないんですね。一方、ギア比の高さとトルク特性が目立つ感じで、パッと車間が空いた時などはスッと詰められないです。タイヤはミシュランPrimacy3の17インチ。アウディらしくサスのストローク感はあまりないですが、タイヤも感触は良いしサスのダンピングも効いているので乗り心地は概ね良好。Cクラスの方がはっきり柔らかめですが、A4も悪くはありません。方向性の違いですね。また静かさも申し分ありません。少しブレーキのフィーリングが薄いのですが、MTだったため、AT側の不意のシフトダウンで減速Gが変わることもないので特に大きな不満はありませんでした。

高速域でも足回りの印象は良好。Ultra仕様なので多分少し車高が低く、スポーツ仕様に近いか同じはず。ハーシュはいなし、ダンピングが効いていて良い感じ。直進性は基本的に良好なのですが、ステアリングのせいで微修正は少しやりづらい。・・・というのはとにかくフィールが無い。W205よりも無いですね、これは。エンジンはやっぱりパワーが足りないです。トルクもついてこないので追い越しやパッと車間が空いた時にはまずシフトダウン、それも6→4速、状況によっては3速まで落とす必要がありました。クルージングも100mph (160km）位でクルーズしているとスロットルの残ストロークはほとんどありません。スペック上の最高速は215km/hとなってますが、ホントに出るの？？　という感じ。しかしこれくらいの速度域になっても充分以上に静かです。100mphでも車内で快適に会話が出来ます。この辺りはディーゼル仕様だということを考えればW205より静かかもしれません。一般的には快適なツアラーとして使えるクルマだと思います。私はもう少し「高速」ツアラーが欲しいのでせめて190ps仕様が欲しいかな。

パワートレインで気になるのは、以前試乗した時と同じくスロットルのマップです。MTなのに発進から加速して開けていっても1速だと3000rpm手前でブーストを抜かれて失速します。まるでスロットルを抜いたかのように。この辺の不自然さはどうも頂けないですね。2速、3速はしっかりトルクが盛り上がります。

ワインディングを攻めるようなことはありませんでしたが、イギリスの郊外をハイペースで流すくらいまでなら総じて足回りは特に不満はなく、可もなく不可もなく、といったところ。フロントサスはアッパーアーム分割式のダブルウィッシュボーンですが、剛性感はCクラスの方が高いです。そして当然ですがFRのコーナリングでの綺麗な前後バランスとはフィーリングが違いますね。フロントヘヴィな感じは薄く悪くはないのですが、やっぱりFRとは異なる立ち上がりの姿勢。このクラスならリアから蹴る感じが欲しいかな。おそらくクアトロならその辺違うでしょう。それからステアリングフィールが皆無なので路面と対話しながらのドライビングではなく、この辺りはCクラスと同じ方向性です。



今回700kmほど走らせましたがA4の印象がかなり変わりました。SEトリムでも高級感を感じさせるデザインとクオリティ。装備面ではセーフティ関連がほとんど無いのがアレですがこれはレンタカーですからね…。そして適度に締まった足回りによる乗り心地の良さ、穏やかなスロットル特性。はっきり言って以前試乗したクアトロ S lineよりも全然良かった。

穏やかな特性ながらスポーティなCクラス、さらに一体感のあるハンドリングの3シリーズ、XE。今選べと言われても私はCクラスを選びますが、それはA4には見た目品質以外に「おぉっ」と思わせる何かがなかったからなんですよね。でもデザインやクオリティが気に入ったなら「あぁ、良いクルマ買ったな」と思えると思います。でも今回乗った仕様に近い足周りが日本仕様にあるのかな…。

さて、アメリカ出張から日本に戻ってきまして、感銘を受けたリンカーンMKZについて書こうと思います。

日本には全く馴染みのないリンカーンは、GMのキャディラックに相当するフォードの上級ブランド。最近では大型SUVのナビゲーターやクロスオーバーのMKXが輸入されていましたが、セダンのラインナップは正規輸入されていませんでしたね。フォードも撤退してしまったので今後は並行輸入でしかお目にかかれないブランドです。

そんなわけで雑誌で試乗記を目にすることも全く無かったわけで、レンタカー屋で受け取った時もまずは正体不明。（笑）

見た感じ大きさは結構大きくEセグくらい。（スペックを見たらEセグの王道サイズでした） リンカーンっていう位だから高級車・・・のはず。

荷物を積み込んで乗り込み、フル電動のコントロールでシートとステアリングを調整・・・。基本的にはすぐにバッチリポジションが出るけれど、ヘッドレストの角度はイヤにキツく頭が前に傾けられる。つまりもっとバックレストを寝かすことを想定しているみたい。さらに寝かせて、どうやらこれが想定ポジション。

走り出そうとすると、シフトレバーがない・・・

そもそもエンジンスタートのボタンの在処も分かりにくかったけど、シフトはコラムにもフロアにもない・・・。

・・・あった！　・・・て何コレ・・・

MKZのシフターはボタン式。センターコンソールの左側に縦にボタンが並んでいる。ブラインドでの操作など全く考えられていないデザインに萎える。



iPhoneでGoogle mapを設定し、とりあえずスタート。

パーキング内を走り出すだけで、このクルマは自然なインターフェースを持っていることが分かる。ステアリング、スロットル・・・。ブレーキだけはちょっとサーボが効き過ぎる。

サンフランシスコ国際空港を出るとすぐに US101号線という高速に乗る。101はインターステートではないものの、構成的には典型的なアメリカの高速で、片側4-6車線。流れるスピードは速く、追い越し車線では80mph前後になります。路面は基本的には綺麗ですが、所々煽られるようなギャップもあり、サーフェースが少し粗い。だからどのクルマで走ってもロードノイズが結構大きくなる傾向です。

MKZがまず素晴らしかったのが乗り心地。これほど当たりが柔らかいクルマに近年乗ったことがありません。最初はエアサスかと思ったほどですが、停まって見てみれば金属コイルスプリング。しかしギャップというギャップを綺麗に丸め、いなし、まるで路面が綺麗になったかのようです。メルセデスEクラス、BMW 5シリーズなんかよりも数段当たりは柔らかく、イメージは一昔前の6気筒以上のクラウンに近いかも。非常にたっぷりとしたストローク感で、長くストロークしてもバンプラバーに当たる感じがしないです。ダンパーもとても緩く、大きめのバウンスは一度で止められず2回ほど揺すられるケースもあります。それでも快適至極。ドイツ車の価値観ではバウンスを1発で止めるのがヨシとされていますが、こういうのも全然アリですよね。



となると、アメ車の常としてはステアリングがユルユルで走らせにくかったりするのですが、これがまた正確。ギア比はスローなのですが、遊び自体は少なくゲインが低い。でもセンター感はある。路面の状況はサスが柔らかいので伝わりにくいですが、でもいわゆる微舵領域の反力が適切なので、とにかく真っ直ぐでも高速のロングコーナーでも進路をコントロールし易い。また、これほどサスペンションが当たりが柔らかくストロークをさせる脚でも、リアのバンプステアが少ないのです。だからストローク変化で蛇行することも少ない。この辺が単に緩いクラウン辺りと違うところだと思います。（最近のクラウンは知りませんが）



そんな足周りとステアリングの組合せですが、ワインディングに行っても綺麗に走らせられます。日曜日にナパとソノマのワイナリー巡りをしたのですが、ソノマのスプリングマウンテンなどは椿ライン並のタイトさ。（笑） しかも路面はメチャクチャに荒れています。



そんなところでも乗り心地の素晴らしさはそのままに、4.9m x 1.86m のクルマをコントロールし易いのですから素晴らしい。ステアリングが正確なので思った通りのラインに乗せられます。思ったより曲がるとか、曲がらないとか、一切ナシ。ロール自体はもちろん大きいので、クイックに切り返すと車体がついてきませんが、それでもかなり狭いスプリングマウンテンで地元のMINI COOPER Sを追いかけ回せたのですから、相当なものです。

シャシー周りで難点があるとすると、ダン！と角のある段差を超えた際に、リアが左右に並行移動するような挙動を見せるところでしょうか。乗り心地重視の大容量ブッシュに起因すると思われますが、もしかしたらそもそもの横剛性が足りないのかもしれません。でもコーナリング時に剛性が足りないとは感じないので剛性というよりはブッシュなんでしょうね。

エンジンは2Lのエコブーストでした。まぁレンタカーですし・・・。247ps/300Nm。トルクもあり、パワーもそこそこ。遮音が効いているので4000rpm以上回さなければ存在感がほとんどありません。スペック上はトルクはドイツ勢と変わりませんが、体感的には一回り上のトルク。でも黒子に徹するタイプです。回して楽しいわけでも無く・・・。

と、ここまでは良いことばかり書きましたが、2016年のEセグとして商品性は結構厳しいかも。それは何よりインテリア。各所が樹脂感まる出しでソフトパッドですら使われていなかったりして質感が低い。（これはレンタカーだからかも）そして最悪なのが操作系。ステアリング、ウインカー、ワイパー以外はブラインド操作が全く無理。（苦笑）　空調、オーディオもクラスター上のタッチコントロール、インフォテインメントも画面タッチ。インフォテインメントの操作ロジック・階層も全く分かりにくい。

そして個人的に致命的なのはシート。まずはアメ車と思えない程小さい。Cクラスよりも小さい。
そしてバックレスト形状が腰に合わず、何となく隙間が出来る感じ。

そんなリンカーンMKZと1週間付き合ってみて、インテリアのデザイン、質感はちょっと受け容れ難いのですが走らせたフィーリングは素晴らしいものでした。ドイツ車とは全く違う価値観なのでしょうね。超高速域を捨てられない、というかそこに価値感を置くドイツ車ではこのようなセッティングは出来ないのでしょう。でも超高速域での難点さえ飲み込めればこのMKZの走りは素晴らしい。

今のままではちょっとアレですが、ドイツ車のオルタナティブとしてこれなら将来愛車にする可能性も充分あります。今後もアメ車に乗る機会があれば乗っていきたいと思います。








※ 9/24 追記
MKZはMY2017で大きく改良されており、フロント周りのデザインが一新された他、インテリアは空調やオーディオの物理的なコントロールが採用されました…。やっぱりダメだったんだな、アレ。でもシフトボタンはそのままらしい。

旧車への憧れは昔からあるものの、何しろ日常的にメンテナンスが必要となるのは面倒過ぎるし、屋根付きガレージはないし、で視野にも入っていなかったのが実際のところ。

だから今でも基本的には「普通に乗れる」クルマが基本的な選択肢です。なので、クルマが原因で路上でストップした経験はありません。

壊れたら直せば良い。そう思ってますし壊れること自体はそれほど嫌でもないのですが、頻繁にショップへ入庫するとなるとそれは手間ですし、もしくはクルマに気を遣って踏めないようでは本末転倒。

乗りたい時に乗れない、遠慮無く乗れない、条件を選ぶ（例えば夏は乗れないとか）というのはどうしても避けがちなのです。

でも憧れていたクルマはもちろん沢山有ります。

免許を取った当時、80年代終わりから90年代前半というのはバブルということもあって何となく憧れてといたのはエラン、MG、ヒーリーやなどのブリティッシュ・ドロップヘッド勢、



それから一連のアルファ・・・。少し新しいところではプジョー205GTIのようなホットハッチにも憧れましたね。一方で、当時はバイクで峠を走り回っていた頃でもあるし、何しろ学生の身分だったので憧れ以外の現実的な選択肢となると急に86だったりシビック、CR-Xだったりして、そんな中デビューしたユーノスロードスターに惚れて学生なのにローン組んで買うわけです。

ところで、当時旧車だと思っていた各車はいずれも当時で車齢が20歳前後といった辺り。そして今、車齢20歳と言えば何と'96model・・・。何ということでしょう。911だともはや993世代。20歳そこそこの私が古～いクルマだと思っていたエランやアルファ、今に当てはめれば993レベルの車齢だなんて・・・。もちろん、'70年前後と'95年前後では品質レベルが格段に上がっているので、同じ20歳でも比較にならないのは分かりますけどね。

そんなノスタルジーに浸りつつ、たまに古いクルマに触れる機会があるとそのシンプルさ、生々しさに驚くわけです。

今のボクスターにはトータルで満足していますし買い替えるつもりもありませんが、とは言え、それでも昔のクルマのような生々しさには欠けるのが本当のところです。そして、最新のクルマ達に色々触れる中で、その良さを感じると共に二度と手に入らないだろう感触が恋しくなっている。


それは、クルマの機械としての生々しさ、軽さ。小さなサイズから来る軽快感。


ボクスターをもっとホットなスポーツカー、例えばGT4やエキシージなどにするよりも、違う楽しみを広げてみたい・・・。


そんな欲求が沸いてきている今日この頃、候補に挙がっているのはこんなクルマ達。


ルノー 5（Super 5）



5なら、ルノー4の流れを汲む縦置きFFの初代ではなく、ガンディーニがリデザインし、エンジンが横置きとなった2世代目（シュペール5）かな。初代縦置きはいくら何でも古すぎる。

初代フィアット パンダ



パンダも選ぶならセリエ2と言われるFIREエンジン搭載のマイナーチェンジ後モデル。

プジョー 205（除くGTI）



GTI がダメということはないんだけど、安価に遊べれば充分なので今や高価なGTI は要らない。


という感じで、要するに80年代から90年代の小型実用車。ミッションはマニュアルで、すっぴん系。走り系じゃないモデル。80年代くらいの方がクルマは軽いので、この辺だと大体800kgを切る。もはやエリーゼより軽い。全幅に至っては1600mmを切る位で、軽とAセグの中間くらい。NAロードスターより一回り小さく軽い。まぁ車重やサイズだけなら現行アルトってのもありますけどね。

でもクルマを走らせる根源的な楽しみがこの辺にあるような気がしてならないんですよね・・・。


というわけで、年度末の超忙しい中、こうして現実逃避を楽しんでいたのでした・・・。

冬になると九州方面の温泉へ行くようになって、もう10年くらい経ちます。仕事上マイルが貯まるので、伊豆・箱根の高い温泉宿に行くくらいなら、湯布院など九州の温泉に行っても航空券代がタダなのでむしろ安いくらいなんですね。ここ5年くらいのお気に入りは黒川温泉。懐かしい風情が漂う小さな温泉街。どこの宿も比較的小さく、古い建物を活かした造りが多いのが特徴でしょうか。その分、団体客も多くはなく（いますけどね）、落ち着いた雰囲気が魅力です。





で、飛行機で行くので現地の足はレンタカーです。

大抵はBセグかロードスターを借りているのですが、スタッドレスの必要もなかったので初めて軽にしてみたのです。借りたのはホンダのN-WGN。私自身、実は軽自動車の経験はビート、ジムニー、AZ-1、後は軽トラ（バン）というかなり特殊車両ばかりでｗ普通の軽ってちゃんと乗ったことなかったんです。

まぁしかし驚きました。正直、衝撃を受けたと言っても良いです。



N-WGNのダメっぷりに・・・



最近の軽は良く出来てるよ・・・。という言葉を聞いたこともあるのですが、とりあえずダメと思っていた国産Bセグが良く思えるような出来でした。

いくらママチャリ程度の扱いのクルマであろうとも、例え60km/h以下で走ることがメインであっても、だからといって真っ直ぐ走らなくて良いわけがないし、ブレーキがフニャフニャで効きが悪くても良いというわけじゃないでしょう。室内は広くて快適。かけているコストがこちらの方なのは明白です。燃費は300km程度阿蘇周辺のワインディングを中心にブンブン走って21km/L以上と、ターボとは思えないほど良かったです。良いのは室内空間と燃費。つまりはそれが日本の現実ということでしょうか。


最近評判の良いスズキは一体どうなのか、興味が沸きました。アルト辺りに乗ってみたいな・・・

A4を試乗した後、ジャガーのXEを見に行ってきました。ジャガーXEはCクラスを検討していた時に既に発表はされていたのですが、日本での導入時期や価格が不明であったことや、3シリーズ寄りのスポーティ路線であったために見送っていました。ボクスターの相方を務めるので、スポーティさよりは穏やかな性格を求めていたので・・・。

XEはジャガーがDセグメントに再参入する、勝負をかけたクルマです。最大の特徴はDセグでは異例のアルミモノコックでしょう。75％がアルミ、25％がスティールとのこと。しかし、同じ2.0リッターガソリン仕様で比較するとXEはライバル各車より50kg以上重いようです。



ショールームで対面したXEは、一番下のトリムとなるPUREと、限定仕様のNISHIKORIエディション。NISHIKORIエディションはディーゼル仕様しか用意されていないR-SPORTにガソリン240psエンジンを組み合わせたモデル。（だと思います）



第一印象は・・・正直ちょっと古く感じました。デザイン自体はクリーンで、如何にもジャガーというスポーティさを感じさせるものなのですが、A4を見た後ということもあってディテールが粗く見えてしまいました。パネル類の隙間、ヘッドライトやテールライトなどの樹脂パーツ類の質感などなど・・・。

インテリアに乗り込むと、さらに古さを感じさせます・・・。CクラスのモニターはiPadを後付けしたようなデザインと揶揄されましたが、こうしてセンタークラスターに埋め込まれたモニターのデザインを見ると、完全に一世代以上前の印象を持つのです。これならまだE90 3シリーズの方がダッシュボードとi Driveのモニターが一体的にデザインされていて美しかったように思います。



おまけにモニターの左右に物理的なボタンを配する辺りも古い。しかもナビは未だにDVDだというのですから驚きます。実際の解像度も極めて粗く、冗談抜きで10年以上前のレベルでしょう。まぁ、これはMY17から日本仕様にも本国同様の新しいインフォテインメント、"INCONTROL"が導入されるようですが・・・。それでも基本デザインは古いままですからね・・・。それ以外にも、ソフトパッドの質感、スイッチ類の質感、タッチも上質とは言い難い・・・。

一方、ドライビングポジションはバッチリでした。ステアリングのオフセットもなく、シートは少し張った感じですが良いです。センタートンネルの張り出しは少し気になりますが、Cクラスと同じくらいでしょうか？リアシートは、シート形状からかなり中央寄りに座らされます。ルーフが後ろへ行くほど下がり、左右も寝ているのですが、中央寄りに座らせることで居住空間を確保している感じです。

とは言え、正直見た目質感はA4やCと比べて低く、テンションが下がりました・・・。


一応試乗出来るか聞いてみたら、ようやく導入が始まったディーゼル仕様があるというのでお願いしました。トリムはR-SPORT。19インチにスポーツサスという仕様です。



駐車場から道路へ出る段階で、いきなり感動。ブレーキがコントロールしやすい。踏むのも抜くのも非常にリニアです。これだよ、これ。なんでCはこう出来なかったんだろう・・・。　そして走り始め・・・。ここのディーラーの試乗コースは単に国道を往復するだけという、非常～につまらないコースなので、路地裏を走るようなコースで試乗させてもらいました。いずれにしても極短時間の試乗です。ところが、XEの乗り味はこれだけで充分分かるほど素晴らしかったのです。まず、乗り心地が素晴らしい。とても19インチを履いているとは思えないほどハーシュネスは抑えられていて、かつストローク感もあります。ダンピングも適度に効いていて気持ち良い乗り味です。また、ステアリングのタッチがこれまた絶妙で、久々に路面の状況が分かる感じです。しかも切り始めのクルマの動きが自然で、思ったより切れ込むなどもありません。

一方、ドライブトレインについてですが、まずディーゼル仕様は結構トルクがあったのですが、トランスミッションはシフトショックが結構大きく、3シリーズと同じZF 8HP45とは思えない仕上がりでした。キックダウンもレスポンスが良くありません。また、遮音も少し残念でした。音質自体は不快ではありませんが、ディーゼルということもあって特に加速時は絶対的な音量が結構大きい。アルミシャシーで軽くした分遮音性に気を遣ったという記事を見ましたが、A4やCと比べれば明確に落ちます。ディーゼル仕様に乗った後、プレステージというガソリン2.0ターボ仕様にも乗りましたが、やはり遮音は甘い感じでした。

そういったわけで、見た目の質感やインフォテインメントなど、現在のDセグ平均に届いていないのが残念なのですが、乗ったフィーリングは非常に自然で上質、運転して気持ち良く、非常に好印象でした。その点間違いなくDセグでベストと言えるでしょう。各雑誌でも高評価のXEですが、その理由は良く分かりました。しかし、クルマの商品性というのはハンドリングや乗り心地が良ければそれでヨシというものでもないわけで、素晴らしいシャシー性能、ハンドリングだけで全体的にクラスベストと言えるかというと・・・私は少し微妙だと思いました。アテンザやパサートではなく、同クラスでさらに100万以上出すというのは単にシャシー性能だけでなく見た目の質感、満足度、静かさが生む高級感、快適性も重要だと思うのです。

とは言え、XEのV6仕様については非常に興味を持ちました。このシャシーにターボではなくスーパーチャージャー加給の3リッターV6となると、素晴らしいスポーツセダンな気がします。このV6、良い音ですねぇ・・・