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近年のクルマにはデザイン上のためだけのダミーが色々とあり、どうもそれが気に入りません。廉価なクルマがより良く見せるために多少使うのはまだ許せるのですが、スポーツカーや高性能車、高価格帯のクルマでわざわざそんなことをするのがどうも・・・。

一番多いのはインテークでしょうか。

昔は冷却のために確かに多く開けていた例が多く、典型的なのはランチア・デルタ。Cセグの狭いエンジンルームに2リッターターボを押し込み、Gr.Aとして300ps以上を発揮していたデルタは冷却能力が不足していました。冷却は瞬間的なパワーではなく、レースを通じて安定的にパワーを維持するために非常に重要です。Gr.Aは市販車のデザインを基本的に変更出来ないので、デルタのフロントは穴だらけ。ヘッドライトレンズの周囲の部分まで穴を開けて網を貼るという徹底ぶりでした。

現代のクルマではもっとエンジンルーム内のエアフローが考慮されていることなどから高性能車であってもここまで穴を開ける例は少なくなってきました。

が、インテークの多さがパワーの象徴、スポーティさの象徴となっているのか、単にデザイン上の理由で設けられていることが多く、しかも空力の面から不要なら塞ぐ、という和製英語でいうマッチポンプ的なことがしばしば。というか、スポーティなデザインはダミーで成り立ってます。

私の所有車では・・・

ボクスターのセンターの部分。



これはSになるとエアが左右のラジエターに導かれるようになっていたり、GTSでは普通に背後にラジエターが配されてグリルとして機能していたりしますが、2.7についてはそこまでの容量が不要なので塞がれています。それなら986や987時代のように何もない方が良いんですが



コストダウンの都合かバンパーを別部品にはしてもらえないようです。

さすがにM3はそんなことは・・・・・・あります。



バンパー左右部分はブレーキへの導風ダクトになっていてバンパー周辺にダミーはないのですが、ボンネット上（分かりづらいですね）にある2カ所の穴の内、右側は完全にダミー。左側はエアクリーナーへの導風。

最近のメルセデスももちろんダミーだらけ。



こんな派手なメッシュにしておいてこの左右はダミー。それ以上に最低なのは新型Cクラスのマフラーでしょうか・・・。



このマフラーエンドっぽいデザインがダミーで、本当のマフラーエンドはバンパー裏で下に向けられています。これはないだろう・・・。（AMGラインの場合はダミーではなくて本当にマフラーエンドですが）

形状は機能に従う（form ever follows function）というルイス・サリヴァンの言葉がありますが、もう少し考えて貰いたいものです。

私はターボがあまり好きではありません。こういう方も多いと思いますが・・・・



基本的なレスポンスに劣ること、ブーストがかかっても加速する際のフィーリングがやはり自然ではないこと、上まで気持ち良く回らない特性、そして冴えない排気音。



愛車にしたレガシィを始め色々とターボ車にも乗ったことはありますが、回り方が気持ち良いと思ったターボ車はR35 GT-RのVR38DETTのみ。



911ターボは993ターボまでしか乗ったことないので最新型がどうか分かりませんが・・・

まぁ例えばFC3S 13Bターボのブーストアップ仕様では3速での息の長い加速感がターボならではの気持ち良さを生んでいましたし、ギャランVR-4やランエボの4G63も素晴らしいトルク、レスポンスではありました。そういった気持ち良い場面もあるにはありますが、トータルではどうも・・・。昨今のダウンサイジングターボはAUDI/VWが代表的ですが、レスポンスは良くターボラグもあまり感じませんが上が気持ち良く回りませんし、それどころかディーゼルのように頭打ち感が強いエンジンも多いです。

そういったわけで私はルーテシアRSのF4R、325iのN52B25A、M3のS65、ボクスターのMA122など、速さよりは回して気持ち良いエンジンを選ぶ傾向にあります。





しかし・・・輸入車で足となるクルマを選ぼうとすると、もはやNAのクルマを探す方が難しいくらいですね。レガシィ以来約20年ぶりとなるターボ車、C200。街中の試乗なので上がどうかまでは分かりませんでしたが、同じエンジンでC250, C300, ともっとパワーのあるハイブースト仕様がある以上、気持ち良く回るのは期待出来ません。日常の足ですからイジるつもりなど毛頭なかったのですが、最近のターボ事情なぞを調べてみると、チップチューンが随分安くなっているようです。

C200については数万円のサブコンでスタンダードの184psから250ps近くまで上げられるようです。この辺はターボ車ならではですね。これらのチップチューンは見た感じそれほど凝ったものではなさそうなので、昔ながらの誤信号を送ってブーストを上げるというものなんでしょうかね。実際のところ、Cクラスの2リッター4気筒、M274エンジンはUS仕様 C300では241hpという仕様があります。インタークーラーやパイプ類、吸排気系などまで変えているとは思えませんから、220-230ps程度までなら余裕はありそうです。・・・しかし・・。ハイブースト時の燃調、点火マップはどうなるのか。空燃費などからのフィードバック補正で充分なのか？

・・・などと、ロクに乗っていないどころかクルマが来てもいないのに、何故かイジる勉強をしているこの頃でした。

さて、一方でダウンサイジングターボの波はついにスポーツカーに来てしまいましたね。ポルシェはボクスター／ケイマンシリーズを全て4気筒ターボへ移行する予定とか。



私自身は全くもってこの4気筒ターボの音を受け容れられませんが、まぁ、そうは言ってもエントリーモデルだし、6気筒の伝統みたいなものがあるわけじゃないから、軽くして運動性を追求するのも良いのかもね、なんて呑気に思っていたら、なんと911までGT3を除いてターボ化するとか！フェラーリも458をターボ化するみたいだし、正気の沙汰とは思えませんがやはりCO2規制がそれだけ厳しいということなのでしょうね。さすがに世の中のスポーツカー好きでこの流れを受け容れられないという方も多くいると思います。なのでターボ化は2021年に向けた一時凌ぎのブームで、将来再びNAの時代が来るように思うのは楽観的過ぎるでしょうか・・・。

初代ユーノスロードスターNA6を買ったのは20歳の頃でした。
'89年のデビュー当時、まだ免許を取って間もない頃。それまで買うならAE86かCR-X(サイバー)と漠然と思っていたところへ現れた純粋なスポーツカー。まさに衝撃を受けました。日本車とは思えないかわいくもカッコイイ素敵なデザイン、パワーはないながらも本気のスポーツカーを感じさせるフロントミッドのFR、専用シャシー、4輪ダブルウィッシュボーンのサス。しかも学生の分際でもがんばれば何とか手に入れられそうな価格。デビューしてすぐは買えなかったのですが、1年間BOWさんの描かれたイラストをフィーチャーしたカタログをそれこそ穴が開くかというほど眺め続け、（今でもこのカタログのイラスト、コピーは素敵だと思います）48回のローンを組んで何とか購入。タイヤ代と修理代と任意保険料にヒーヒー言いながら毎週箱根へ走りに行っていました。



今考えれば甚だ迷惑な話ですが、当時は土曜日の夜に七曲りや国道1号線、椿ラインなどに集まってはドリフトだグリップだと走り回り、そのまま夜が明けると芦ノ湖／箱根スカイラインに行ってポルシェやGT-Rの中に混ざって走ってました。時には伊豆まで遠征して亀石峠も走ってましたね・・・

そんなロードスターは、テクもない勢いだけのガキんちょだった私にスピンしてブツけられたり、アイスパッチに乗って側溝に落とされたり、デフが割れてみたり、峠、サーキット、ジムカーナとまぁクルマが可哀想なほど色々としゃぶり尽くされた感じでありました。もちろん私はそれなりの勉強代を払って。



そんな勉強代もあったのと、所詮バイトだったのでなかなかクルマをイジることは出来ませんでした。ヤフオクなんてない時代、中古品の流通も今とは比べ物にならないほど少なかったのです。それでも何とか足回りやタイヤ、ホイールを色々変えて楽しんでいました。

そうして歳を取った今、漠然と最後に乗るクルマは何だろう、と思い浮かべる時、そのクルマは実はロードスターなのです。上がりのクルマが911だと言う方も多いでしょうし、ボクスターに乗り、911にも試乗してポルシェの良さも分かります。でも私はロードスターが肌に合う感じなんです。釣りはフナに始まってフナに終わる？そんな感じでしょうか。

そして新型ロードスター。何よりも小型、軽量、シンプルという初代のコンセプトに返るというのが喝采もの。全長を10cm以上短縮して歴代最短らしいですね。ウエイトも何とか１ｔ以内を目指すとか。うっかりすると現行エリーゼと大して変わらない重さです。キャビン全体が後退し、後ろ寄りに座ることになったパッケージングだけ少し気になりますね。



デザインはキャビンが後退したこともあって何となくE85のBMW Z4に似ているような気もしないではないですが、でもごちゃごちゃしないシンプルな造形で私は良いと思います。まぁもうちょっと怒り顔をやさしくしてもらえれば尚良いですが・・・。



日産やホンダが路頭に迷っている今、クルマ好きの琴線に触れる唯一の日本のメーカー。是非頑張ってほしい。そして私が老後を迎える時までロードスターを作り続けて欲しい。その時はきっと買いますから・・・

私はかなりのオタクなので（笑）、乗ったりイジったりするだけではなく、クルマやバイクの設計や生産にも興味があります。以前 Ducati の工場に行ったのはブログに上げましたが・・・

なので、いつかポルシェやBMWなど自分が乗っている（いた）クルマの製造過程を見たいと思っています。最近は動画が上がっていることが多く、それだけでもかなり楽しめますね。

W205 Cクラスの生産に関する動画を見ていたのですが、ダッシュボードの組み付けやシャシーとモノコックボディの結合（マリアージュというらしい）も人手を介さずに完全にロボットだけでやっているのに驚きました。最近はこうなんでしょうかね・・・？　ポルシェは人がやってましたが・・・

肝心のアルミとスチールを結合するリベット部分とか、新しい技術の部分を見せてもらえないのが残念です・・・。

レーダーセーフティとか、あの辺の動作テストってどうやるんでしょうね・・・？

クルマ選びにおいては「駆け抜ける悦び」に一番のプライオリティを置いてきた私にとって、メルセデスやボルボという安全や安心に主眼をおいたクルマ作りには何かクルマに教育的指導をされているかのような堅苦しさを感じていました。

80年代、90年代の両車はいずれも乗って楽しいクルマなどでは全くなく、セダンが欲しくなったとしてもアルファ・ロメオやBMWなんだろうな、と根拠なく漠然と思っていました。

友人・知人のメルセデスやボルボをドライブすることも何度となくありましたが、しかしその都度、大きいステアリングをゆるゆると回すメルセデスや極端にフロントヘヴィーなFFボルボに「これはないな」と思ってきたものです。

時は流れ、求めるものが変化し、・・・デザインや品質感が気に入ったCクラスをこれも何かの縁だと思いオーダーしました。

全体的には気に入ったCクラスですが、気になる点も色々あります。

・パッケージング的には後退したように見える全長の拡大
（ちなみにリヤのレッグスペース拡大はおそらくシート構造の違い）
・センタートンネルが大きく意外に狭いフロントの足元
・低速時に違和感のある電動パワステのフィーリング
・妙にクイックなステアリングのギヤ比
・デザインからくる後方の死角の大きさ
・左にオフセットされ、かつDシェイプのステアリング（AMGライン）
・C180のどうにも鈍いトルクレスポンス
・驚くほどノイジーな車外でのエンジンノイズ

しかし全体を貫く高品質感と、現在最先端と呼べるほど充実した各アシスト等は、これらのマイナスをカバーして有り余り、かつ他のクルマではなくCクラスを積極的に選びたいという気持ちにさせました。ボクスターが来たばかりで残債も多いのに、メルセデスの新車をオーダーするのは気持ち的に勢いも必要でしたが・・・

オーダーしたのはC200アヴァンギャルド＋AMGライン。レザー等は付けなかったので、ベーシックパッケージ＋AMGラインのみです。AMGラインはエアサスにしたかったので選択しました。2.1Lディーゼルを待つのも考えましたが、UK仕様のプライスリストを見るとC200から4000ポンド近く高価だったため、(※7/23 追記：ミッションの仕様を見間違えていて、実際は約2500ポンドの差でした) 日本導入の際には50万円以上は差が付く可能性があると勝手に判断しました。

オーダー後、試乗していないC200+エアサス仕様に乗ろうと、六本木のメルセデス・ベンツ・コネクションへ行って来ました。



印象としては、ドライブトレインは及第点、しかしエアサスは素晴らしい。という感じでした。1.6リッターとは比べるべくもない低負荷時のトルクはまだ良いですが、意外にすぐにダウンシフトするトルコンはやはり満足とは言えません。エンジン、トランスミッション（ZF）はBMWの方が良いように思います。

エアサスは、国産やBMWに多く乗ってきた自分としては驚くほどのストローク感（COMFORTモード）で、ロールもじわーっと来る感じで今望んでいるパッセンジャーを乗せた時の乗り心地や長距離での快適性にとてもマッチするものでした。細かいことを言えば、ストローク感のあるダンピングを抑えたCONFORTセッティングはランフラット18インチの硬さやクイックなステアリングとマッチしているとは言えず、むしろSPORTモードの方が全体的なバランスは取れている印象でしたが、しかし今までに経験した3シリーズを始めとしたDセグ、Cセグでは望めない穏やかなフィーリングに感心しました。

というわけで、ディーゼル仕様を待つということをせず、そのままC200でオーダーすることにしました。在庫車を選ばなかったので納期は年内に来ればラッキー、というところのようです。（ちなみに選んだのはダイヤモンドシルバー）

デビュー直後のクルマに手を出すのは初めてですが、さてさてどうなることやら・・・