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リア・クロスメンバーの補強をしてからというもの、275へサイズアップしたPilot Super Sportと併せてBoxsterのシャシー・バランス、サスペンションにはかなり満足しています。リアのスタビリティはかなり増し、以前のように進入から立ち上がりまでリアが出ていきやすいテールハッピーな感じではなくなりました。おかげで攻めるような場合でも、またウェットの高速道路でもとても安心感を持って走れ、かつ気持ち良いです。PSSはステアフィールも非常に良く、ステアフィールはOEのDUNLOPより良い点です。

C63に履いたPilot Sport 4Sは素晴らしく高いレベルでトータルバランスに優れた良いタイヤなのですが、乗り心地が良いのとトレードオフでステアフィールが若干C63 OEのDUNLOP SPORT MAXX RTより落ちる感じです。多分ケース剛性かトレッド面がそこまで硬くないんでしょう。クルマが違うので直接は比較出来ないものの、Pilot Super Sportと比べてPS4Sの方が柔らかく感じます。これはセダンであるC63には良いと言えますが、ボクスターにはPSSの方が合うのではないかと。

41,000kmを超えた我が家のボクスター、前回タイヤ交換してからもうすぐ20,000kmです。実は右リアが1年半くらい前からスローパンクチャーしてまして、1週間くらい経つと10kpaくらい減るんです。石鹸水をかけて色々調べたのですが漏洩箇所を特定出来ず、乗り始めにエア充填が必要なのが面倒ですが1週間程度のツーリングなら問題ないのでそのまま今に至っています。そんなわけで多少早めですがタイヤを交換しようとネットを検索したら、何シテル？でつぶやいた通りPilot Super Sportのボクスター用サイズが廃版になっておりました・・・。探せば市中在庫があるのかもしれませんが、変わったサイズはショップも在庫を持たず受注後にメーカーへ発注していますので、その可能性も低いでしょう。前回交換したのが2017年。4年も経てば色々変わりますよね。

全く同じ経験を以前E90のM3でも経験しました。当時M3にOE装着されていたのはMichelin Pilot Sport PS2というタイヤで、これの☆マーク仕様。これが実に良かったので1回はこれに交換したのですが、再度交換しようとしたら既に廃版…と。タイヤというのは実に難しく、微妙なバランスが気に入っていれば新しい方が良いとは必ずしも言えない。なのに古い方は買えなくなってしまう。930くらい古くなってくると、今度は最新の技術で作った旧車用製品が良いのだと思うのですけどね。

それで次のタイヤですが、選択肢は4年前とほぼ変わらず。PSSがなくなって代わりにPS4Sになり、P ZeroはPZ4に進化してN1になりました。他はADVAN Sport V105, Good Year EAGLE F1 Asymmetric 2, それからFALKEN FK510。この中で選ぶとミシュランかピレリなんですが、アメリカやヨーロッパでの評価を見てもPS4Sの方がP Zeroより良さそうなのでやはりPS4Sか・・・。

そうなるとステアフィールの劣化を受け入れるしかないのか・・・と思っていたら何と、PS4Sのフロント235/40R19にはポルシェ承認モデルのNA0があるではありませんか！ NA0ということは911用ですね。いつものTIRE RACKのスペック表に拠ればサイズや重量は全く同じですが、NA0の方が溝が浅い・・・。トレッドが柔らかく感じていたPS4S、NA0は浅溝だというのは意味深ですね。そして製造元が通常モデルがUSでNA0はフランス。ただしリア用の265/40R19、または275/40R19はポルシェ承認スペックがありません。

というわけでPS4Sのステアフィールを少し心配していたのですが、NA0があるということで次のタイヤは無難にPilot Sport 4Sということで。

＃スローパンクチャーの原因がホイールじゃないと良いなぁ・・・（祈）　7年も履いてるんだからバルブくらい一緒に交換しよう。

ウチのボクスターはフルレザーインテリア（シートだけではなく、ダッシュボードやドアパネルまでレザー仕上げとなる）を選んでいるのですが、シートだけレザーなのはともかく、ブラックのフルレザーインテリアを選択する方はあまりいらっしゃらないようで、ボクスター／ケイマンでは未だに見たことがありません。レザーインテリアの場合は赤やツートーンなどにされているケースがほとんど。実際黒のレザーでも結構質感は違うんですが、黒のままで良いならレザーじゃなくても良いか、と思われるのが普通でしょうか。

ところが、その高価なレザーインテリアを選んでもAピラーのカバーは樹脂のまま。普通のクローズドのクルマであれば通常はルーフライニングと同じ素材が貼られているところでしょうけど、幌だからかなんなのかとにかく樹脂剥き出し。そんなところに拘るクルマでもないのかもしれませんが、ずっと気になってました。

そうしたら某オークションで981ケイマン／ボクスター用という中古のAピラーカバーが出品されていたので、購入してエクセーヌを貼ることにしました。エクセーヌ自体はAmazonで充分な大きさの端切れが安価で売られています。

梅雨時で山登りも出来ないので早速作業開始。貼り付け自体は案外難しくありません。現物合わせで端をカットしながら完成。強固な接着剤ではなく、のりを使うのがポイントでしょうかね。ズレたりした場合に貼り直しも容易なので。

雨が止むのを見計らって付け替えようとボクスターからピラーカバーを外したら・・・

・・・がーん・・・

何と形状が違います。（爆

商品名に981ケイマン／ボクスターと書かれていたのですが、ケイマン用だったようですｗ　部品番号まで書かれていたのでちゃんと調べなかった私のミスですね。考えてみればオープンとクローズドではAピラーの内装パネルが違って当たり前ですよね・・・。


左がケイマン用、右がボクスター用

気を取り直してボクスターから外したピラーカバーにエクセーヌを貼りました。

それにしてもこのケイマン用のパネル、何年モデルなのか分かりませんがウチのボクスター（MY14）よりも所々にスポンジが貼られ、異音対策がされているように見えます。そもそも樹脂の色が全く違いますし、リブの入り方も全然違います。リブはボクスター用の方がたくさん入ってますね。これが年式の違いなのかモデルの違いなのか分かりませんが。

そんなこんなであらためてボクスターのパネルにエクセーヌを貼り、クルマに装着しました。流石に樹脂剥き出しよりは質感が全然上がりましたね。満足満足。ボクスターにはこの部分のアルカンターラ仕上げのオプションはないのですが、ポルシェに頼んだら5万以上はしそうですｗ。今回のエクセーヌは端切れなんで2000円くらいなんですが。

718 GT4 / Spyderが発表されましたね。718に試乗した際に981 Spyderをオーダーしなかったことを後悔し、718のSpyderが出たら今度こそオーダーする、と書いた私ですから、ここでいつもならテンション高く書きまくるところなのですが・・・どうも今ひとつテンションが上がりません・・・。


さて、今回のGT4 / Spyderの特徴、まずはSpyderがGT4とほとんど同じ仕様になったということでしょうね。981はGT4がGT部門で開発され、Spyderは市販車部門の開発と言われていましたが、今回はどちらもGT部門の開発となったようで、エンジンもシャシーも共通仕様となりました。Spyderだけを見るとより尖った仕様になったと言えるでしょう。
エンジンの特徴はノーマル911系の3リッター・フラット6ターボをNA化していること。標準でターボ仕様のエンジンをNA化するというのはなかなか聞きませんね。そして4リッター化。出力は420ps / 420Nmまで上げられました。元々の3リッター版のボアｘストロークは91.0 x 76.4というショートストロークで2981.4cc。これを4リッターまでスープアップするとなると相当拡大しないといけません。まだGT4/Spyderのボアｘストロークは公表されていませんが、仮にボアをそのままでストロークだけを増やすと102mmまで増やしてようやく3980ccです。エンジン全幅に直結するフラット6でそこまでストローク拡大に余裕があるとも思えないので、これはボアを結構拡大しているということでしょうね。ちなみにGT3のエンジンは102.0 x 81.5で3996ccになっています。レブリミットは8000rpmで高出力NAらしく見えるのですが、911のターボも7500rpmがレッドラインなので極端な高回転化ではありません。もちろん排気量を1Lも拡大してピストンも大きくストロークも長くなっているはずなので、それで8000rpmは簡単じゃないとは思いますが・・・。そして今回はエコを盛り込んだ仕様になっていて、アイドリングストップにシリンダー休止まで採用。さらにパティキュレート・フィルターを採用。それが理由か分かりませんが、プロモーション・ビデオを見る限り音がNAっぽくありません・・・。テスト段階でその音からターボ化が噂されましたが、そう誤解してもおかしくないような音なんです。なかなか環境にミートした気持ち良いエンジンというものが難しくなっていることを感じさせます・・・。

シャシーは大きくは変わっていない模様です。しかしSpyderはGT4並になりピロボール化されたのが大きな違いと言えると思います。981はラバー・マウント、ブッシュだったはず。当然のようにエアロも向上しているのですが、Spyderはボクスターシリーズで初めてリアアクスルにダウンフォースが発生しているとか。ということは今までのSpyderでもダウンフォース発生していなかったのかｗ。

そして車重なんですが、これがDIN表記でどちらも1420kgだと・・・。981はGT4が1340kg、Spyderが1315kg。つまりSpyderに至っては100kg以上違うということになります。ポルシェGT部門のプレウニンガーによれば基本的にはホモロゲーション取得時の基準の違いとのことで、パティキュレートフィルターと、アイドリングストップのための大型バッテリー、スターターが重くなっているものの、実態としては30kgほどの差しかなく、ドライバーはほとんど気付かないだろうと・・・。ホモロゲーション取得時の違いとは、おそらく981時代はエアコンレス、ナビレスの仕様を前提としていたのをエアコン、ナビ込としているんでしょうね。それから981 Spyderは元々スポーツシャシーに近い仕様で、タイヤサイズもリアが265と実は標準と同じサイズだったのでそれもあるはずです。それにしてもあぁそうか、それはしょうがない・・・と思えないのは、991.2のカレラTのDIN重量は日本仕様で1445kgなんです。日本仕様991TはPDK仕様しかないので、実質的には同じか991Tの方が軽いことになるでしょう。

というわけで、テンションが上がらない理由の一つはあの時GT4やスパイダーを見送った理由ですね。つまり仕様としてトガり過ぎているということ。ツーリングに使うストリートカーとして、ピロボールまで使ったガチガチの脚や重過ぎるクラッチ、低過ぎる車高は私には少し行き過ぎの仕様なんです。そこを許容するならロータスまで行ってしまってもイイわけで、やっぱりポルシェの良さは日常性とスポーツ性の超高度なバランスだと思うんです。それになんだかんだ言っても981 2.7からは100kg重いですし。でも一番の理由は、ここ数ヶ月で乗ったC7コルベットとアルピーヌA110です。この2台は本当に良くて、991.2よりも惹かれるクルマでした。そこに行かない限りは今の981で充分満足・・・。そんな感じです。

でも・・・めちゃくちゃカッコいいですよねｗ
私的には、このスパイダーのデザインは991 Speedster共々どストライクなんですw。

もう3年前になりますが、718に試乗した時に、エンジンよりもシャシーに驚き、そのことをブログにも書きました。その時のブログでも718と同じような補強をやりたいと書いているのですが、ただあの時はデビュー直後だったこともありまだ情報はありませんでした。しばらくしてからネットを検索したらほぼボルトオンで718用の補強パーツが流用出来ることを知りました。そうしたら某・みんともさんwが装着されて効果を確認され、これは近いウチに必ずやろう、と思ったくらいのタイミングでC7コルベットへの乗り換えを本気で検討してしまったためｗ、ずっとペンディング・・・。今回車検のタイミングでようやくパーツを発注、装着することにしたのです。

このクロスメンバーの補強パーツですが、まずは下の図を見てください。



1番のパーツがクロスメンバーのメイン部分、それから5番がクロスメンバーのサイド部分です。この5番のパーツは当然左右それぞれにあり、これらがシャシーへ締結されています。見た目はシャシーからぶら下がっているようなイメージでしょうか。なのでシャシーとクロスメンバーのサイド部分でコの字を90°左回転させたような形状が構成されていることになります。そのぶら下がっているクロスメンバーのサイド部分を左右で繋ぎ、シャシーと併せてロの字にするのがこの補強パーツです。因みにこの図の21番がロワアームでこれが5番のクロスメンバーサイド部分に繋がります。今回の補強パーツはこの左右の5番のパーツを繋ぐわけですから、どう考えても効果があるようにしか見えませんね。また、981のトランスミッションはロワアームが繋がっているこの5番のクロスメンバーのサイド部分にマウントされています。





つまりこの5番のメンバーはロワアームからの入力とトランスミッションのマウント両方を受け持っているんですね。従ってPADMでマウントの硬さを変えるとリア周りの剛性が変わるように感じる、というのは単にミッション＝エンジンがより剛結され揺れにくいというだけでなく、サスペンション周りの変位にも少なからず影響する、と。そりゃPADMも効果あるわけです。

というわけで車検のついでにパーツ発注をお願いしたのですが、国内在庫があったようでパーツはすぐに届きました。車検上がりと同時に納品。作業の手順は整備手帳に上げたので見て頂ければと思いますが、装着は極めて簡単です。強いて言えばアンダーカバーのような形状のポルシェ呼称ブラケット（8番）を外すためにはパーツリストで言う9番のストラットを全て緩め、少しコジらないと隙間がなくてボルトから8番が外せません。ちょっと力が要るところです。基本的には至って簡単なので、オイル交換が出来る方なら場所と工具があれば自分で出来るレベルでしょう。

実際に走らせてどうか、なんですが・・・まず一転がしでオヤ？と思い、100mで感動・・・。本当です。それくらい違います。みんともさんが書かれていた内容とモロ同じなんですがｗ、本当にそうです。明らかにリアの剛性が上がり、サスペンションがスムーズに良く動くのが本当に分かるんです。また、左右のホイールの位置決め精度が上がったことで左右バラバラに揺すられていたような感じなのが一体化されて上下動だけ左右バラバラに動くような感じに。この左右一体化のような感じが直進性の向上に繋がってます。高速でも真っ直ぐ走るので修正舵が明らかに減っています。こう書くと今まではそんなに酷かったのか、となってしまいますが、もちろんそうではなく、比べると分かるという話です。それから、ある意味当然なんですが、サスペンションが良く動くようになったことで、ダンパーもスプリングも柔らかくなったように感じます。だから乗り心地まで良くなったように感じるわけですが・・・。肝心のコーナリングですが、喜び勇んで向かった箱根が土砂降りでｗドライでの限界領域は全く試せていないのですが、明らかにトラクションが改善しています。前へ進みます。これは攻めた時に横に逃げないという意味ではないです。リアタイヤの275化でかなり改善されているのでもう少し追い込まないと、そこまではまだ分からないんです。ただ、例えば高速ICの長いコーナーなどが分かりやすいですがスロットルを微妙に入れる、抜く、こういった操作に対する挙動がもっと繊細に反応するようになっているんです。パーシャルからほんの少しスロットルを入れた時に、トルクがアーム類の位相変位で逃げずにトラクションがかかる。そんなイメージです。本当にそういう理屈かどうか分かりませんがｗ、でもイメージはそうです。SPORT PLUSにすると逃げがなくなったのがさらに分かります。ここまで違うとサスペンションのセッティングを変えた方が・・・と思うくらいです。

そして、こうした違いは718に乗った時に感じた違い、正にそのままです。あの時乗った718ボクスターのサスペンションは標準仕様でしたが、こういう剛性感、トラクション、フィーリングを持っていました。982型へ進化する中でモノコックが改良されているのか分かりませんが、少なくとも近付いたのは確かです。そして981ボクスターはより楽しくなりました。なんだか物凄いコーナリングマシンになっているような気すらします。

ボクスターが来てから早5年が経ち、車検を通しました。新車から2回目の車検を通すのは本当に久しぶり。もしかしたらユーノス・ロードスター以来かもしれません。前回の車検の時にも同じようなことを書いているのですが、相変わらず気に入っており、買い換えるならC7コルベット以外は視界に入っていないです。結果的にC7コルベットは最後の新車オーダーのチャンスを見送ったわけですが・・・。さて、今回の車検までの2年での走行距離は12,000kmほど。前回の車検時に2年の延長保証に入るかどうか少し考えましたが、結果から言えば2年の間、全くどこも壊れずなんの問題もありませんでした。特別なメインテナンスをしていたわけでもなく、ポルシェ推奨のサイクルで消耗品を替えていただけ。しかもスパークプラグとイグニッションコイルは交換時期ですが、それも走行距離的に問題ないので交換していないです。

2年前の延長保証の際に少しだけ懸念だったのは、スポーツクロノパッケージを選択すると装着されるPADM=Parsche Active Drivetrain Mountsの故障でした。911はエンジンマウントの硬さが磁性体の変化により変わりますが、981の場合PADMはトランスミッション・マウントの硬さが変わります。この効果は非常に大きく、剛性感が上がり、リアの動きがシャープになり特にS字の切り返し等で揺り戻されるような挙動が収まり・・・水平対向の縦置きなので元々それほどエンジンが揺れることは気にならないのですが、SPORT PLUSにすると全然違うのね、と思えるほど動きがタイトになります。PADMはスポーツクロノパッケージを選んで良かったな、と思えるものではあるのですが、PADMの故障は981の持病とも言えるもので、しかも逝くと片方だけでも30万近く飛び、両方逝くと・・・考えるだけで怖いｗ。

というわけで心配がないわけではないのですが、実際のところは全くのノー・トラブル。充分信頼性は高いと言えるでしょう。それに、消耗品にしてもブレーキパッドは今の走らせ方ならまだまだ交換時期は先のようです。前回の車検の時のブログにも書いたのですが、踏んで走らせた時の耐久性が非常に高いと思います。

とは言え、3万kmを超えて多少気になるところが出てきたことも事実です。一つはミッションの渋さ。普段は丁寧にシンクロナイザーを使った操作を心がけてはいるのですが、ワインディングで飛ばす時は速いシフト操作をすることも多くあります。で、高回転時の3速から2速へのシフトダウンの際に少し渋さを感じるようになってきました。正直に言えばこの2年で2、3回、2速へ落とす際にギア鳴りさせてしまったこともあります。こんなに素晴らしいシンクロナイザーを持つゲトラグでギア鳴りとは恥ずかしい限りですが、操作が荒かったんですね。というわけで10年10万kmは無交換というミッションオイルを交換してもらいました。ミッションのタッチは全体的に随分クリアーな感じに変わりオイル交換の効果を感じるのですが、高回転でのシフトダウン時の渋さはそれほど変わっていないように思います。そもそも高回転まで回している時だけですし、ゴリっという感触までいかず渋い程度なので気にし過ぎるのもどうかと思いますが・・・でもシンクロ少し痛めちゃったかなぁ・・・。まぁ普段は全く気にならないレベルなんですが。あとはサスペンションのブッシュは多少ヘタりが出始めたかもしれません。これもまた現時点では強いて言えば、のレベルなので、ヘタったと言うのは言い過ぎかもしれませんが。

ボディやシャシー剛性自体の衰えはまだ感じません。内装のガタピシも基本的にはなく、今回ソフトトップの調整と給油をしてもらった程度。エンジンもシャシーも絶好調です。

というわけで、非常に安上がりなクルマです、ボクスター。素晴らしい。