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いよいよスキー・シーズン到来。我が家のスキー・エクスプレスはいなくなってしまったので、色々考えた挙句カー・シェアで個人のクルマを借りることにしました。で、借りたのはレンジローバー・イヴォーク。これで週末1泊2日の忘年会へｗ新潟の南魚沼まで行ってきました。

そのイヴォークは2015年式で走行39,000kmほどのクルマ。仕様等の詳細は良く分かりませんが、エンジンはフォードのエコブースト、4気筒2リッター・ターボ、トランスミッションはZFの9HPです。確かこのZF 9HP導入と同時にフルタイム4WDではなくオン・デマンド式のトランスファーに変更になっているはずです。

ドラポジはすぐに出ます。コマンドポジション・・・というのがどういうものか良く分かってませんがｗ、高めのポジションが違和感なく決まります。ただ高めに座るとサンバイザーが近いです。フロントウインドーが寝てるんですね。なのでせっかくのパノラマルーフも多少明るいかな、程度でフロントシートは恩恵が多くありませんでした。視界は高めのポジションではあるのですが、ピラーが太く、ミラーがどデカいのでｗ良くはないですね。でも走らせると意外と前方は気になりませんでした。むしろ後方視界の方が余程気になりました。後方視界はウインドウが小さいこともあってかなり制限されます。ミラーが大きいので真後ろ以外はまぁ見えるんですが、ちょっと気になりました。

走らせての第一印象は何よりも軽快感があることで、これはかなり驚きでした。4400mm足らずの全長で1.7tを超える重量なのに軽快感がある。これは操作系が軽いのとホイールベースが2660mmと短いこともあると思いますが、もしかしたら重心が意外に低いんでしょうかね・・・。軽快感があると言ってもアルファ・ロメオのようにステアリングのギア比がめちゃ速くて妙にクイック、とかではなく、それなりにスローなのに軽快感があるんです。しかもシャシー剛性はかなり高く、下回りはしっかりしているのに上屋は軽さがある、というか・・・。

それから印象的なのはステアリング、スロットル、ブレーキとも操作感が極めて自然なこと。ステアリングは可変レシオかもしれないけど感触としてはリニアで微舵領域の反応も読みやすいし、スロットルもイメージ的には線形で、グワっと飛び出すとかはほぼ無し。ブレーキのタッチも極めて自然。ジャガー各車でもそう思ったけど、多分JLRはこの辺のセッティングはとても気を遣っているのでしょうね。トータルでとても乗りやすい、走らせやすいクルマだと思います。

乗り心地は意外にストローク感がなく、大きめのギャップはいなすというより伝えてくることが意外でしたが、タイヤが18インチのスタッドレスだったということもあってトータルではダンピングも効いていて悪くなかったです。ギャップを伝えるけど嫌な感じはしないというか。ただしちょっとピッチングは出ますね。特にブレーキングでは前のめりになる感じがあります。パッケージ的に止むを得ないところでしょう。

高速クルーズではトレッドが広いこと、それによる安定感をとても感じました。マカンでも同じような感触があったのですが、これは心理的に非常に安心感がありますね。それから直進安定性が結構良く、ステアリングもナチュラルで微舵領域のコントロールがしやすいので真っ直ぐ走らせやすいです。

コーナリングはまずステアリングが自然で姿勢を作りやすい。ロールも少なめでコーナリングも安定しています。これは広いトレッドが効いているということもあると思いますが、サスアームの垂れ角が結構付いていてロール耐性があるんでしょうね。というのも今回は4人乗車だったので、通常以上のコーナリングで荷重をかけるとロールスピードが途中で早くなり深くなる感触があったんです。これは途中までアームの垂れ角でロール耐性があったのに、一定以上のロールでサスアームが上向きになった時にぐっとロールが深くなる・・・と考えると辻褄が合う感じ。

エンジンは最新のインジニウムじゃなくて既に古いと言えるフォードのエコブーストですが、これが非常に良かったです。240ps/350Nmなんですが低速からとてもトルクがあり、しかも上まで頭打ちせずに綺麗に回っていきます。高速道路で４人乗っているにも関わらず中間加速が非常に速く、気持ち良く走れました。トランスミッションはZFですが、JLRはBMWのようなセッティングにはしないのでシフトショックは結構ありますね。あと9速ですが下の方のギアは結構ワイドに切られています。（特に1速のギア比はオフロードや牽引用だそうで）

マイナスポイントは、3年以上前のクルマというのもあって装備が今ひとつ。アダプティブクルーズコントロールはないし、in control 導入前なのでインフォテインメントは使いにくいしナビのショぼさにはびっくり。まぁこれらは最新世代では改善されてますね。



イヴォークは良いクルマでした。モード系の流行り物で横置きFFベースなのにレンジローバーを名乗りやがって、くらいに思っていたのですが、これはかなりしっかりしたクルマでした。今だにマカンがベストだという気持ちに変わりはないですが、さらに高くなったマカンより200万安いとなると我が家の足としては結構良いかもしれません。

それにしても、クルマ好きとしては貸す側の気持ちは正直なところ全く理解出来ませんが、こういうクルマを借りられるのはとても有り難いです。こうなるとクルマ選びにも影響し、クルマを所有することの意味も考えさせられます。家の近くのクルマが気軽に借りられるなら、極論すれば2台持つ意味があまりなくなりますからね。ボクスターだけで充分、みたいな・・・。う〜ん・・・

我が家は雨晒しの屋外駐車なので、ボクスターにしてからボディカバーを使っています。因みに今までは1000万級のM3も問答無用で雨晒しでした…w。あ、もちろんC63も雨晒しですね…足車なんで…（汗）いわゆるカーポートも外観的に好みではなく導入してません。

ボディカバーというもの自体には賛否両論があります。否定派の1番の理由はボディと擦れるために細かい傷が入りやすいというもの。実際のところ4年半程経ったボクスターはどうか。ウチのがソリッドイエローという塗色なのもあると思いますが、スクラッチは全く気になりません。むしろ今までになく驚くほど綺麗な状態を保てています。ペイントのクオリティが上がっていることもあるとは思いますが、それにしても今までのクルマを考えても遥かにダメージが少ない。特に雨によるシミ、ウォータースポットがボディ全体的に全くありません。C200もC43もボディのコーティングをしてましたが、雨晒しだったためにボクスターより所有期間が短いにも関わらず雨によるシミは出来ていました。（落とすのが結構大変） それを考えれば、これはもう多少のスクラッチが出来たとしても圧倒的にカバーをかけた方が良いように思います。

ではボディカバーのネガティブなところは何か。私は結局面倒なところ、に尽きますw。ずっと晴れのドライブで、毛ばたきで埃を払う程度で良ければ大したことありませんが、それなりに走り回ればやはり洗車をしてからカバーを被せることになります。それはつまり、乗るのが面倒になり、乗る頻度が下がるのです。濡れたままの状態でカバーを外して乗るのも抵抗あるので、晴れていても前日まで雨だと乗りたくても面倒で乗らない、ということに…。

でもトータルでは圧倒的にカバー派ですね。

さて、そのボディカバー。使っていたのはCARMINEのカバー。伸縮性のある素材でフィット感が素晴らしく、かけるのも外すのも楽で素晴らしい商品でした。おそらくボディカバーの中では相当高い部類だと思いますが、それだけのことはありました。汚れたら洗濯も出来、寿命も3年が目安とのことでしたが、何とか4年は持ちました。しかし遂に縫い目から裂けるように小さな破れが出来、10月の強力な台風で一気に開花！ （爆）



何とも無残な姿になりました…ｗ。

4年間守ってくれてありがとう。直そうとか、二重にカバーする2枚目のカバーとしてとか他の用途とか、一切考えられない見事な破れっぷり…。

というわけで次のカバーをどうしようかと考えていたら、仕事が忙しくなってしまい、何だかんだ1月以上もカバー無しに…。そうしたら自分でも驚いたことにボクスターの出動回数が劇的に増えたんです。普段の買い物ですらボクスター。4人乗るとかゴルフとか、大渋滞のルートで行かざるを得ないとか、そういう時以外はほぼボクスターになり、C63の出番が極端に減りました。

これはクルマの在り方というものを凄く考えさせられることでしたね。バイクもそうなんですが、私はつまらないことが無意識にしろ小さな抵抗感となり、乗る頻度が変わるんですね。そして、やはり自分はこういう使い方を躊躇なく出来るボクスターが好きだし合ってるんだな、と。

とは言え、流石にずっとカバー無しというのも抵抗あります。これから雪が降るかもしれないし、そもそもソリッドイエローということでボディも、レザー張りのダッシュボードも紫外線が気になります。そういうわけで次のカバーを購入しました。再びCARMINEも考えたのですが、価格的に高価なので諦め、今度は仲林工業にしてみました。Webサイトを見れば分かりますが、とても真摯にビジネスをされているのが伝わってきます。こちらも細かいディテールをオーダー出来るので、いくつかのオプションを入れてオーダー、1週間程で届きました。



下部を紐で絞り込むのと、ボディ下にナイロンのストラップを通し、さらに通気口を設けたので風対策はほぼ完璧です。台風でも大丈夫でしょう。素材的にも紫外線を今まで以上に防いでくれそうです。内側は起毛なので傷も大丈夫なはず。伸縮性の素材じゃないのでフィット感やカバーのかけやすさは流石にCARMINEには敵いません。でもこれで充分以上・・・なはずです。

それにしても自宅にガレージ欲しいなぁ・・・。というかビルトインガレージのある家にしたいなぁ・・・。

うわ〜・・・楽しい・・・！　これはイイ・・・・！

ほんの100m程走っただけで、その先も期待を裏切らないことが容易に想像出来るクルマでした・・・。

アルピーヌA110の展示と試乗が始まったというので、早速行ってきました。まだ全国で14箇所しか試乗出来るところがないようですが、幸い我が家の近くにも店舗がありまして。どこの店舗でもグレーのリネージ仕様が展示車、ブルーのピュア仕様が試乗車ということのようです。どちらもRHDでした。

遠目で見ても素敵なデザイン。近くに寄ると、やはりボクスターより一回りコンパクトなのが嬉しい。スペック上ももちろんコンパクトだけど、前後の絞り込みがかなり強いのでスペック以上に小さく見える印象です。でもせっかくのミッドシップなのだからボンネットはもう少し低く出来なかったんだろうか・・・。一方でテールエンドが低くなっているデザインはオリジナルのオマージュだけれど、絞り込んだデザインと合わせて安定感と軽快感がバランスされた感じがあります。






981はリアエンドが分厚く見えるのがもう一つだと思っていましたので・・・。トリコロールのバッジやブレーキローターのベルハット部分にALPINEの刻印があるなどディテールも結構凝っていて、全体的にデザインはやはり魅力的。ただA110は結構腰高に見えますね。ウチのが特に低いとは言えボクスターの方が低く構えて精悍な感じに見えます。

インテリアはピュアとリネージでは結構印象が違っているけど、いずれもボクスターより質感は上。特にリネージのブラウン内装＋リクラインシートは豪華にすら見えます。ピュアでも質感でそれほど見劣りするレベルではなく、好印象。また、シートがピュアもリネージも想像以上に良かったです。ピュアだとフルバケになるけど充分クッションもあって全くもって快適。






もちろんサイドサポートは完璧。というか全体的にどうしてっていうくらい自分の身体にフィット。そして躯体剛性も取り付け剛性も高いです。ピュアだとポジションはボルト固定の位置を変える仕組みなのですぐには変えられません。試乗車は3段階の中間になっていたけど、かなり高い印象。ちなみに剛性を考慮しているんだろうけどボルトの固定穴は垂直へ伸びるのではなく高さが上がると斜め前方へ移動するような開け方になっていました。いずれにしてもドラポジはRHDでもしっくり来ます。最近のポルシェPDK仕様よりは明らかに違和感が少ない。全幅はボクスターと変わらないけどカップルディスタンスは少し小さく、真ん中寄りに座らされている感じがします。それもあってペダルオフセットが気にならないのだと思います。難点はチープなプラスチック製のパドルでしょうか。コラム固定なのは良いですが、パドルが比較的大きいにも関わらずプラスチックなので、剛性感が乏しいです。クリック感も含めてここは今ひとつですね。

さて走り始めます。

店を出るなりステアリングの軽さ、すっきりした操舵感が好印象。普通に街中を走らせるだけでクルマ全体の軽さを感じ、それだけで楽しくなってきます。何かこう、自由自在感があるというか。ステアリングはフリクションを全く感じさせず、しかも剛性感に溢れているのが素晴らしい。ただ相当軽くて軽過ぎる感じもあるのですが、これは軽快感を出すためのセッティングでしょう。ステアリングに対する反応もシビア過ぎず鈍過ぎず良い感じ。直進性も悪くないですね。乗り心地はまだ150km程しか走っていない個体なのでダンパーが馴染んでいないのだと思いますが、街乗りレベルでは割とギャップを拾う感じです。高周波のハーシュネスは綺麗に遮断されているのですが、路面のギャップは結構拾ってボクスターのスポーツシャシーより乗り心地は悪い印象です。ただこれはスプリングの硬さではなく明らかにダンパーの感じなので、インプレの多くを読む限りでは慣らしが進めば改善するんでしょうね。

エンジンは1.8リッター・ターボなりのトルクとパワーを出しますが、上まで綺麗に回るというよりはやっぱり途中でブーストを抜かれる回り方です。でも軽いので981よりは全然速く、718に結構近いと思います。攻めたらどうか分かりませんが街中＋α程度ではターボラグは感じません。そして音が結構良いですね。緻密な感じは全然ありませんが、718よりは音は全然良いです。もちろんパワーデリバリーは718の方が全然気持ち良いですが・・・。でもこれなら4気筒でも良いかな、と思いました。ちなみにSPORTモードにするとC63のようにアフターファイアーの演出があります。

で、何よりもコーナリング、ハンドリングがどうかが知りたいわけですが、もちろん街中中心のコースなので大したことは分かりませんがその片鱗は分かりました。周辺の農道まで連れ出して少し試させてくれたんです。コーナリングは、やはり全体的にまず身軽な感じがあって、非常に回頭性が良くターンインします。ホイールベースも短いのでクルクル回るという表現でも間違ってないように思います。交差点を曲がるだけでも軽い、曲がる、それも意図通りに、というファン・トゥ・ドライブ感があって、とても気持ち良いです。ロールはビデオで見た通り大きいので、現代の標準に照らせばロール量自体は軽自動車並、最近のセダンやハッチバックの方が余程ロールは抑えられているでしょう。でもスプリングは柔らかくてもおそらくダンパーが相当固めなんでしょう、ロールはするもののロールスピードは非常にゆっくりしているのでロングコーナーじゃなければフルにロールする前にコーナリング完了。だからいわゆる猫脚とは大分違う印象。一方、やはり重心が低い感じは薄く、ほんの少し砂が浮いている程度でもテールはスライドしたのでスタビリティは高くないでしょう。

シャシーの剛性感という点では、サス周りは高いけどモノコック自体はそれほどでもないと思います。軽快感があるので剛性感を感じにくいのかもしれないですが…。

というわけでA110は非常に魅力的なスポーツカーでした。人には積極的に勧めたい。でも帰り道にボクスター走らせて思うんです。トータルで本当にコレより良いか、と……。コンパクトな分ラゲージは狭く、積載量の感覚的にはボクスターの半分くらい。そしてMT仕様はなく、クローズドボディのみ。コンパクトさと軽さは凄く良いけど、それは単なる無い物ねだりじゃないのか？ フラット6の重心の低さ、縦置きによるパワートレインの剛性感、高回転型NAのナチュラルで気持ち良いパワーデリバリー、これらは全てA110にはありません。

凄く良いクルマですが…コレは難しい悩みですね。

1999年頃からバイクでサーキットへ行き始めました。最初は走行会程度で満足していたものの、結局すぐにサーキットライセンスとMFJの国内ライセンスを取り、ツーリング用だったCBR1100XXはナンバーが付いたまま段々とサーキット用セットアップになっていきました。街乗りバイクでサーキットまで自走してサーキットを走る。もちろん走れます。しかし最大の問題は転んだら帰れなくなる可能性が高いことです。走行会ではなくスポーツ走行を走るとなると1日サーキットにいるので椅子やテーブルなど様々なものも持って行きたくなりますが、バイクではそれも限界があります。そういうわけで思い切ってトランポを買いました。最初は中古のボンゴ・ブローニィ。これは2リッター・ガソリンの標準ボディで5MT仕様。15,000km以上走ったけどATが欲しくなり半年で初代ステップワゴンへ代替え。ステップワゴンは3万km位で買い、レースに普段の足にと大活躍。しかし10万kmに届こうかという頃、最初は少なかった荷物がどんどん増えていき、レースでの荷物がどうにもステップワゴンには積みきれなくなってきていました。バイク、ツールボックス、ツールワゴン、ガソリンの携行タンク、沢山のタイヤ・ホイールにスペアパーツ。ツナギやヘルメットなどライディング・ギア。タイヤウォーマー、発電機、台車。それからピットで過ごすのに必要なアイテム達・・・テントにテーブル、椅子などなど・・・。これに泊まりの為の着替えなどまで必要なわけです。

ステップワゴンは元々２列シートの商用車っぽい仕様だったのですが、その２列目シートを外しても積みきれないのでいよいよバンにしよう、と考えました。当然最初に考えるのはハイエース。当時は200系ハイエースが華々しくデビューしてからまだ数年。物凄くカッコ良く見えました。デザインも良いし、４ナンバー枠ながら荷室は最大限に広い。値段も安く耐久性や信頼性も申し分なし。でもサーキットへ行くとトランポの８割はハイエースと言っても過言ではありませんｗ。あまりにみんなと同じなのもつまらないし・・・。実はそもそも欧米の商用車がかなり好きなので、どうせなら輸入車ってのはどうか、と考えました。そこで考えたクルマの一つがダッジ・ラム・バン。でも実車を見たらとにかく床面が高い。これじゃスロープを相当長くしないと積む時にバイクの底を擦ってしまいそう。そもそもこんなに床面が高かったらエンジンをかけずに一人で積むのは困難。それに設計が古く、実車を見たら一気に冷めました。

次の候補がルノーのトラフィックでした。



2代目となる当時のトラフィックはOEMでオペル／ヴォグゾール版と日産版がありましたが、当時ルーテシアRSに乗っていてルノーが好きだったのでルノー一択。トラフィックはとにかくデザインが良かった。ヨーロッパで見るトラフィックがシビれるほどカッコ良かったし。ボンネットがあるミニバンのようなスタイルですが、パッケージ的にはかなり高い位置に座らされるキャブオーバー的な感じ。そのドラポジでヘッドルームと上方視界を稼ぐためにポコっと膨らんだフロントルーフが特徴でした。



商用車なので長さは２種類あり、全長4.8mと5.2m。これハイエースと同じくらいなんです。それでボンネットがあるので4.8m仕様の荷室長はハイエースの方が長い。でも実はトラフィックはFFなんです。なので床が低く、幅も高さもあるので容積ではトラフィックでした。もちろん床面が低いのはかなりポイントが高いです。

そして仕様は何しろ商用車なんで、目的に合わせてそれこそオーダーメイド的に様々選べます。２列目のシートを設けるかどうか。３列目を設けることすら可能です。1列目シートの後ろに隔壁を設けるかどうか。荷室の窓はどうするか。標準仕様はリアサイドはパネルでリアのみガラス。全部ガラスにも出来るし全部パネルにすることも出来ます。リアゲートは観音開き仕様が標準ですが、ハイエースのように跳ね上げゲートにすることも可能。



エンジンラインナップはメインは2.1のディーゼルに、いくつかのガソリン。高速を多用するのでエンジンはディーゼルで決まり。ところが・・・。ミッションはMTしかなかったのです。当時のヨーロッパの状況を考えれば当たり前なんですが、そこで我に返りましたｗ。よく考えたら全幅は1.9mあり、高さも2.4m。長さはハイエースと同じでも日常的に使うのは辛い。しかも並行輸入しかないので値段がハイエースの倍くらいしますｗ。トランポにそこまで注ぎ込む？ (^^; それならレース車両にお金をかけた方が遥かに良いですｗ。当たり前過ぎるくらい当たり前ですがｗ。だからみんなハイエースなんですwww。というわけでハイエースを買ったのでした・・・。