Tetsu@のブログ一覧

ウチのボクスターはフルレザーインテリア（シートだけではなく、ダッシュボードやドアパネルまでレザー仕上げとなる）を選んでいるのですが、シートだけレザーなのはともかく、ブラックのフルレザーインテリアを選択する方はあまりいらっしゃらないようで、ボクスター／ケイマンでは未だに見たことがありません。レザーインテリアの場合は赤やツートーンなどにされているケースがほとんど。実際黒のレザーでも結構質感は違うんですが、黒のままで良いならレザーじゃなくても良いか、と思われるのが普通でしょうか。

ところが、その高価なレザーインテリアを選んでもAピラーのカバーは樹脂のまま。普通のクローズドのクルマであれば通常はルーフライニングと同じ素材が貼られているところでしょうけど、幌だからかなんなのかとにかく樹脂剥き出し。そんなところに拘るクルマでもないのかもしれませんが、ずっと気になってました。

そうしたら某オークションで981ケイマン／ボクスター用という中古のAピラーカバーが出品されていたので、購入してエクセーヌを貼ることにしました。エクセーヌ自体はAmazonで充分な大きさの端切れが安価で売られています。

梅雨時で山登りも出来ないので早速作業開始。貼り付け自体は案外難しくありません。現物合わせで端をカットしながら完成。強固な接着剤ではなく、のりを使うのがポイントでしょうかね。ズレたりした場合に貼り直しも容易なので。

雨が止むのを見計らって付け替えようとボクスターからピラーカバーを外したら・・・

・・・がーん・・・

何と形状が違います。（爆

商品名に981ケイマン／ボクスターと書かれていたのですが、ケイマン用だったようですｗ　部品番号まで書かれていたのでちゃんと調べなかった私のミスですね。考えてみればオープンとクローズドではAピラーの内装パネルが違って当たり前ですよね・・・。


左がケイマン用、右がボクスター用

気を取り直してボクスターから外したピラーカバーにエクセーヌを貼りました。

それにしてもこのケイマン用のパネル、何年モデルなのか分かりませんがウチのボクスター（MY14）よりも所々にスポンジが貼られ、異音対策がされているように見えます。そもそも樹脂の色が全く違いますし、リブの入り方も全然違います。リブはボクスター用の方がたくさん入ってますね。これが年式の違いなのかモデルの違いなのか分かりませんが。

そんなこんなであらためてボクスターのパネルにエクセーヌを貼り、クルマに装着しました。流石に樹脂剥き出しよりは質感が全然上がりましたね。満足満足。ボクスターにはこの部分のアルカンターラ仕上げのオプションはないのですが、ポルシェに頼んだら5万以上はしそうですｗ。今回のエクセーヌは端切れなんで2000円くらいなんですが。

718 GT4 / Spyderが発表されましたね。718に試乗した際に981 Spyderをオーダーしなかったことを後悔し、718のSpyderが出たら今度こそオーダーする、と書いた私ですから、ここでいつもならテンション高く書きまくるところなのですが・・・どうも今ひとつテンションが上がりません・・・。


さて、今回のGT4 / Spyderの特徴、まずはSpyderがGT4とほとんど同じ仕様になったということでしょうね。981はGT4がGT部門で開発され、Spyderは市販車部門の開発と言われていましたが、今回はどちらもGT部門の開発となったようで、エンジンもシャシーも共通仕様となりました。Spyderだけを見るとより尖った仕様になったと言えるでしょう。
エンジンの特徴はノーマル911系の3リッター・フラット6ターボをNA化していること。標準でターボ仕様のエンジンをNA化するというのはなかなか聞きませんね。そして4リッター化。出力は420ps / 420Nmまで上げられました。元々の3リッター版のボアｘストロークは91.0 x 76.4というショートストロークで2981.4cc。これを4リッターまでスープアップするとなると相当拡大しないといけません。まだGT4/Spyderのボアｘストロークは公表されていませんが、仮にボアをそのままでストロークだけを増やすと102mmまで増やしてようやく3980ccです。エンジン全幅に直結するフラット6でそこまでストローク拡大に余裕があるとも思えないので、これはボアを結構拡大しているということでしょうね。ちなみにGT3のエンジンは102.0 x 81.5で3996ccになっています。レブリミットは8000rpmで高出力NAらしく見えるのですが、911のターボも7500rpmがレッドラインなので極端な高回転化ではありません。もちろん排気量を1Lも拡大してピストンも大きくストロークも長くなっているはずなので、それで8000rpmは簡単じゃないとは思いますが・・・。そして今回はエコを盛り込んだ仕様になっていて、アイドリングストップにシリンダー休止まで採用。さらにパティキュレート・フィルターを採用。それが理由か分かりませんが、プロモーション・ビデオを見る限り音がNAっぽくありません・・・。テスト段階でその音からターボ化が噂されましたが、そう誤解してもおかしくないような音なんです。なかなか環境にミートした気持ち良いエンジンというものが難しくなっていることを感じさせます・・・。

シャシーは大きくは変わっていない模様です。しかしSpyderはGT4並になりピロボール化されたのが大きな違いと言えると思います。981はラバー・マウント、ブッシュだったはず。当然のようにエアロも向上しているのですが、Spyderはボクスターシリーズで初めてリアアクスルにダウンフォースが発生しているとか。ということは今までのSpyderでもダウンフォース発生していなかったのかｗ。

そして車重なんですが、これがDIN表記でどちらも1420kgだと・・・。981はGT4が1340kg、Spyderが1315kg。つまりSpyderに至っては100kg以上違うということになります。ポルシェGT部門のプレウニンガーによれば基本的にはホモロゲーション取得時の基準の違いとのことで、パティキュレートフィルターと、アイドリングストップのための大型バッテリー、スターターが重くなっているものの、実態としては30kgほどの差しかなく、ドライバーはほとんど気付かないだろうと・・・。ホモロゲーション取得時の違いとは、おそらく981時代はエアコンレス、ナビレスの仕様を前提としていたのをエアコン、ナビ込としているんでしょうね。それから981 Spyderは元々スポーツシャシーに近い仕様で、タイヤサイズもリアが265と実は標準と同じサイズだったのでそれもあるはずです。それにしてもあぁそうか、それはしょうがない・・・と思えないのは、991.2のカレラTのDIN重量は日本仕様で1445kgなんです。日本仕様991TはPDK仕様しかないので、実質的には同じか991Tの方が軽いことになるでしょう。

というわけで、テンションが上がらない理由の一つはあの時GT4やスパイダーを見送った理由ですね。つまり仕様としてトガり過ぎているということ。ツーリングに使うストリートカーとして、ピロボールまで使ったガチガチの脚や重過ぎるクラッチ、低過ぎる車高は私には少し行き過ぎの仕様なんです。そこを許容するならロータスまで行ってしまってもイイわけで、やっぱりポルシェの良さは日常性とスポーツ性の超高度なバランスだと思うんです。それになんだかんだ言っても981 2.7からは100kg重いですし。でも一番の理由は、ここ数ヶ月で乗ったC7コルベットとアルピーヌA110です。この2台は本当に良くて、991.2よりも惹かれるクルマでした。そこに行かない限りは今の981で充分満足・・・。そんな感じです。

でも・・・めちゃくちゃカッコいいですよねｗ
私的には、このスパイダーのデザインは991 Speedster共々どストライクなんですw。

もう15年くらい前の話なのですが、雨のレースの決勝で上位を（何位かは忘れました）走行中に転倒しました。もてぎのバックストレート、バイクはCBR954RR。6速全開からのブレーキングポイントは200m看板なのですが、握った瞬間にフロントがロック、そのまま転倒しました。おそらく今までで最もハイスピードでの転倒だと思います。6速全開からなので、ウェットとは言え230km/hくらいは出ていたでしょう。当時は全く怖くなかったのですが、230km/hで走るクルマやバイクから飛び降りろ、と言われたらそれがどんなことなのか想像はつきます・・・。いずれにしてもフルウェットの路面でバックストレート。ダウンヒルと呼ばれる下り坂なのでそれはもう超高速のウォータースライダーというか滑り台でしてｗ、時速200km以上で滑走、あっという間にグラベルへ。グラベルで転がり続けて自分はグラベルの半分くらい、バイクはバリアの近くまで行きました・・・。ヘヴィウェットだったので、自分自身はコース上では転がらずに綺麗に滑っていったので、かすり傷一つ負わずに済んだのが本当に幸いでした。（因みにそのレースではそのポイントで確か4−5台くらい転倒したため、路面に問題がある可能性があるということで、後日路面改修が行われましたｗ）

レーシングレインタイヤというのは、履いたことがある人は分かると思いますが本当にびっくりするほどグリップします。フルウェットの路面でもコーナリングで膝を擦るなんて余裕も余裕。ブレーキングにしたってドライとそれほど変わらずに強くかけることが出来、（いや厳密には違いますよ）ブレーキングポイントだって極端には違いません。コンパウンドはゴムというよりも吸水性のスポンジじゃないかと思うようなテクスチャーで、当たり前ですが見るからに排水性の高いグルービングが施されています。だから普通の雨ならば意外にも絶大な信頼感を持って走ることが出来ます。もちろん、どんな一流ライダーでも（MotoGPライダー含む）その限界点を見極めてその限界点で走り続けることは大変なんですが、それでもおっかなびっくり、というのとは大分違います。

こういうメンタリティが持てると、ウェットというのは楽しくなります。メンタリティというのは自信と言い換えることも出来ますが、これを持てるか持てないかがレースでの走りを決めると言っても過言ではないでしょう。自信が持てればもっと攻めることが出来、そうするともっと荷重がかけられるのでグリップを引き出せる。それが更なる自信を生んでペースを上げられる・・・。それはMotoGPですら当てはまるように思います。私はウェットはどちらかというと得意な方でしたが、それでもタイヤ（＋路面との組み合わせ）やマシンに信頼感が持てないと途端にヘロヘロになったものでした・・・。つまり、ウェット性能というのは単純にタイヤとして摩擦係数など数値化出来る性能だけでなく、ライダーに安心感を持たせることが出来るかが重要だと思います。

FK510を履いて土砂降りの東名を走りながら思い出したのはこんなことでした・・・。FK510はインプレでも書きましたが、ヨーロッパの各テストで高く評価されているのは特にウェット性能で、実際に相当高いウェット性能を持っています。どんな天候でも走るストリートのタイヤではドライだけでなくウェット性能も重要だというのは頭では分かっていますが、しかしウェット性能を重視してタイヤを選んだことは今までありません。多少ウェットが悪くてもそれはペースを落とせば良いだけの話。ウェット以上に重要なことが他にもある。そう思っていました。しかしFK510を履いて実際に土砂降りの中を走ると、それがどれだけ素晴らしいことかを実感することになったんです。何もウェットでもドライ同様に飛ばせるとか、とかそういうことではありません。まぁ実際にウェット限界はヘヴィウェットでも普通に飛ばせるほど高いんですが、それより何より怖くない。自信が持てる。これに尽きます。だから安心感が高くリラックスして走れる。これほどまでにウェットで自信を持って楽しく走れるのは、懐かしのADVAN GLOBA以来ですww。GLOBAは、その昔NEOVAが出た後も富士のフレッシュマン・レースでレインタイヤ代わりに使われたというタイヤなんですが、まぁそれ以来。

ウェットで走る割合を考えたらドライ性能を重視したくなるのも道理なんですが、しかしウェット性能が高いというのはこれほどまでにメンタリティが変わるものなのか、というのをあらためて実感したFK510なのでした。



一応繰り返しますが、C63には少し柔らかすぎるのでクルマとのマッチング自体はミシュランの方が良いと思いますｗ。

整備手帳やパーツレビューに上げた通り、C63のタイヤを交換しました。こんなに早く（1年2ヶ月）純正タイヤを交換するのは初めてかも？ まぁ今までのクルマは1年のうち4ヶ月ほどはスタッドレスを組んでいたのでその違いが大きいのだとは思いますが、でも一年ちょっとで交換は少しサイクル短いですね。って我ながらAMGなのにショボいこと言ってますねｗ。パーツレビューに上げた通り、選んだのはファルケン、FK510です。最終的な理由は結局安かったので。（笑）　C63の使い方を鑑みての選択ですね。ファルケンは元々はオーツタイヤのブランドですが、現在は欧米向けにダンロップブランドで販売出来ない住友ゴムが（ダンロップの商標はグッドイヤーが持っており、欧米ではGYがダンロップを製造・販売）自社ブランドとして製造・販売しているブランドです。従ってタイヤ開発体制は日本のダンロップと同じという言い方も出来るでしょう。そしてこのFK510はファルケンのフラッグシップです。プレミアムタイヤと銘打っており、スポーツ性と快適性を両立させた・・・らしい。タイヤパターンを見ると、前回のブログで挙げた他製品と比べてシー・ランド比が高く、ブロックが細かめで多少コンフォート志向なのが分かります。



以前のブログで書いた通り元々OEのSPORT MAXX RTに不満はなく、リアグリップの改善はしたいけどサイズをそのままで劇的に改善出来るわけもないので、性能的にバランスが取れたタイヤを選ぼうと思っていました。FK510は様々なインプレを見ていくとどうやら穏やかな特性のタイヤであることは間違いなさそうで、ケースの柔らかさが特徴のようでした。なのでスポーツ系のオーナーからは高く評価されていないのが目立ちました。私はどちらかというとしなやかでバランスが取れたタイヤを好みますから傾向的には好みのようなのですが、心配なのは果たしてC63に合うのか、という点です。C63は今まで書いてきた通り高いシャシー剛性、ボディ剛性を持っており、かつ重いクルマです。タイヤが柔らかすぎるとバランスが崩れる可能性があるのですね。そうした懸念を考慮するとミシュランが無難というか正解なのは確実なのですが、値段も安いしモノは試しということで・・・。

さて実際にタイヤを外してちゃんとトレッドを見てみると、リアはもちろん、フロントも思ったより均等に減っているようでした。いずれにしてもスリップサインが出る直前で、完全に寿命です。リアは綺麗に減っておりあと2,000km位は使えそうですが、なんと左リアはイン側にタッピングスクリューが刺さっていました・・・。綺麗に刺さっていたのでエアは全く抜けておらず、気付きませんでした。結果的には良いタイミングでの交換でした。

タイヤは価○.comで調べて購入、いつもの店で交換せずに購入したその店舗で組んだもらったわけですが・・・。何が問題なのか分かりませんが、ウェイトがアウト側だけで50-80gも付いています・・・。イン側は10g程度ですが。軽点をバルブに合わせるように組むセオリーに近い組み方ではあるのですが、逆に言えばユニフォーミティを合わせて組んでいるわけでもないのにこの重さ・・・。ユニフォーミティを合わせて組んでいるはずのOEの時のウェイトが20g前後だった（通常ユニフォーミティを合わせて組んだ方がウェイトは多い）ことを考えるとちょっと多過ぎる。タイヤ自体のバランスが良くないのかな・・・。実走行ではバランスは綺麗に取れているので作業的には問題ないのですが、グレーのホイールにメッキ仕様のウェイト使うのはちょっと勘弁して欲しい・・・。ちょっと気になるのでユニフォーミティ合わせで組み直すことを検討してみます・・・。

さて組んだ直後の第一印象ですが、見た目がかなり違います。フロントもリアも意外なほどショルダーが角ばってます。丸くて柔らかいのが特徴だと公式Webサイトに書かれていたので少し意外でした。あらためてTIRE RACKでスペックを見てみると、SPORT MAXX RTと比べてリアは0.1インチ広いだけですがフロントは0.6インチ。つまり1.5cmほどトレッドが広いのですね。なるほど納得の違いです。

走っての印象ですが、まず柔らかい。乗り心地の向上が凄いです。衝撃の角がかなり丸められ、ハーシュネスがかなり減りました。それから静か。明らかにロードノイズは低くなりました。ハイグリップタイヤはステアレスポンス、トレッド剛性を求める傾向もあるので最近は溝が少なくブロックが大きめな傾向なのですが、FK510のパターンを見るとシー・ランド比が高く、ハイグリップ系ではなかなか見ないくらい溝が多いです。それもあって静かなんですね。なので総じてSPORT MAXX RT、PILOT SPORT系よりコンフォート寄りです。非常に快適です。ただ、ケース剛性が高くないからだと思いますがダンピングはもう一つかな。前後とも35扁平という薄さなのにダンピングの弱さを少し感じます。

ステアフィールは普通の街乗り、高速レベルでははっきり色褪せており、SPORT MAXX RTが100だとしたら70くらいの伝わり方です。この辺は電動パワーステアリングとのマッチングもあるのでしょうね。C63の電動PSセッティングとは今ひとつ合っていないように思います。なので高速での進路管理は少しやりにくくなりました。穏やかと言えば聞こえは良いですが、結果的に反応が鈍いのでステアリング操作がオーバーシュートしてしまいがちなんです。極論するとステア操作で蛇行しちゃうというか。（あくまで大げさに言えば、です。慣れてきたら普通に走らせることが出来ます。）ところが意外なのは、ワインディングなどで荷重をかけるとしなやかな中にしっかりフィールが伝わってきて、オーバーシュートなどしなくなります。ワインディングではやっぱり少しダンピングが足りない感じがあるんですが、しなやかなので荷重コントロールもしやすく、グリップ限界も掴みやすいです。そして何よりグリップが結構高いんです。フロントは15mmも実トレッド幅が広がったのもあると思うのですが、SPORT MAXX RTですらグリップ限界まで持っていくのが怖いくらい限界が高かったのに、さらに限界が上のような気がします。また、リアのグリップも上がりました。横グリップも上がりましたし、トラクションも明らかに上がっています。これもケースの柔軟性故なのかもしれませんね。それから評価の高いポイントの一つのウェットですが、これは素晴らしいです。耐ハイドロ性能も素晴らしく、深い轍などでも排水性が良く接地感があります。そしてさらにコーナリング時のグリップも高く、安心感はSPORT MAXXが100なら130以上かも。ここでもケースとトレッド面の柔軟性が効いていると思います。今まで経験したタイヤで一番ウェットが良いかもしれません。ミシュランよりも。今日も仕事帰りは土砂降りで東名はところどころ深い水たまりがあるレベルでしたが、極めて高い安心感を持って走れました。

というわけでC63/C43でハンドリング重視の方はミシュランの方が良いかと。コンフォート性が欲しければFK510は合うでしょう。替えた当初はもっと辛口な感じのインプレッションだったんですが、距離を走らせていくとどんどん良さを感じるようになり、今ではトータルでSPORT MAXX RTより良い、私の今の使い方に合っていると言えます。しかし、本来のC63のキャラクター、運動性を考えればもう少しシャープなタイヤの方が合っているようにも思います。なので走らせ方を別としてクルマとのマッチング自体はやはりミシュランPS4Sがベストなのではないでしょうか。シャシー設計、セッティングが要求するケース剛性がもう少し高いように感じるんです。まだ数100kmしか走っていないので、ある程度減ってトレッド剛性が上がった時の印象はまたいつか書こうと思いますが、今のところの印象をまとめるとこんな感じです。

●ケース剛性、トレッド面とも柔らかい
●ドライグリップが高い
●コンフォート性能が高い。
●相反することとして街乗りや高速など荷重があまりかかっていない状況でのステアフィールは落ちる。
●ワインディングでは十分なフィードバックがあり、しなやか
●ウェットグリップは非常に高く安心。
●C63とのマッチングという点では、もう少しケース剛性があった方が良いように思われる。

パイロットスーパースポーツは本当に全方位で性能が良いのでインプレのしがいがないのですがｗ、FK510はなかなか面白かったので長々とインプレを書いてみました。

もう3年前になりますが、718に試乗した時に、エンジンよりもシャシーに驚き、そのことをブログにも書きました。その時のブログでも718と同じような補強をやりたいと書いているのですが、ただあの時はデビュー直後だったこともありまだ情報はありませんでした。しばらくしてからネットを検索したらほぼボルトオンで718用の補強パーツが流用出来ることを知りました。そうしたら某・みんともさんwが装着されて効果を確認され、これは近いウチに必ずやろう、と思ったくらいのタイミングでC7コルベットへの乗り換えを本気で検討してしまったためｗ、ずっとペンディング・・・。今回車検のタイミングでようやくパーツを発注、装着することにしたのです。

このクロスメンバーの補強パーツですが、まずは下の図を見てください。



1番のパーツがクロスメンバーのメイン部分、それから5番がクロスメンバーのサイド部分です。この5番のパーツは当然左右それぞれにあり、これらがシャシーへ締結されています。見た目はシャシーからぶら下がっているようなイメージでしょうか。なのでシャシーとクロスメンバーのサイド部分でコの字を90°左回転させたような形状が構成されていることになります。そのぶら下がっているクロスメンバーのサイド部分を左右で繋ぎ、シャシーと併せてロの字にするのがこの補強パーツです。因みにこの図の21番がロワアームでこれが5番のクロスメンバーサイド部分に繋がります。今回の補強パーツはこの左右の5番のパーツを繋ぐわけですから、どう考えても効果があるようにしか見えませんね。また、981のトランスミッションはロワアームが繋がっているこの5番のクロスメンバーのサイド部分にマウントされています。





つまりこの5番のメンバーはロワアームからの入力とトランスミッションのマウント両方を受け持っているんですね。従ってPADMでマウントの硬さを変えるとリア周りの剛性が変わるように感じる、というのは単にミッション＝エンジンがより剛結され揺れにくいというだけでなく、サスペンション周りの変位にも少なからず影響する、と。そりゃPADMも効果あるわけです。

というわけで車検のついでにパーツ発注をお願いしたのですが、国内在庫があったようでパーツはすぐに届きました。車検上がりと同時に納品。作業の手順は整備手帳に上げたので見て頂ければと思いますが、装着は極めて簡単です。強いて言えばアンダーカバーのような形状のポルシェ呼称ブラケット（8番）を外すためにはパーツリストで言う9番のストラットを全て緩め、少しコジらないと隙間がなくてボルトから8番が外せません。ちょっと力が要るところです。基本的には至って簡単なので、オイル交換が出来る方なら場所と工具があれば自分で出来るレベルでしょう。

実際に走らせてどうか、なんですが・・・まず一転がしでオヤ？と思い、100mで感動・・・。本当です。それくらい違います。みんともさんが書かれていた内容とモロ同じなんですがｗ、本当にそうです。明らかにリアの剛性が上がり、サスペンションがスムーズに良く動くのが本当に分かるんです。また、左右のホイールの位置決め精度が上がったことで左右バラバラに揺すられていたような感じなのが一体化されて上下動だけ左右バラバラに動くような感じに。この左右一体化のような感じが直進性の向上に繋がってます。高速でも真っ直ぐ走るので修正舵が明らかに減っています。こう書くと今まではそんなに酷かったのか、となってしまいますが、もちろんそうではなく、比べると分かるという話です。それから、ある意味当然なんですが、サスペンションが良く動くようになったことで、ダンパーもスプリングも柔らかくなったように感じます。だから乗り心地まで良くなったように感じるわけですが・・・。肝心のコーナリングですが、喜び勇んで向かった箱根が土砂降りでｗドライでの限界領域は全く試せていないのですが、明らかにトラクションが改善しています。前へ進みます。これは攻めた時に横に逃げないという意味ではないです。リアタイヤの275化でかなり改善されているのでもう少し追い込まないと、そこまではまだ分からないんです。ただ、例えば高速ICの長いコーナーなどが分かりやすいですがスロットルを微妙に入れる、抜く、こういった操作に対する挙動がもっと繊細に反応するようになっているんです。パーシャルからほんの少しスロットルを入れた時に、トルクがアーム類の位相変位で逃げずにトラクションがかかる。そんなイメージです。本当にそういう理屈かどうか分かりませんがｗ、でもイメージはそうです。SPORT PLUSにすると逃げがなくなったのがさらに分かります。ここまで違うとサスペンションのセッティングを変えた方が・・・と思うくらいです。

そして、こうした違いは718に乗った時に感じた違い、正にそのままです。あの時乗った718ボクスターのサスペンションは標準仕様でしたが、こういう剛性感、トラクション、フィーリングを持っていました。982型へ進化する中でモノコックが改良されているのか分かりませんが、少なくとも近付いたのは確かです。そして981ボクスターはより楽しくなりました。なんだか物凄いコーナリングマシンになっているような気すらします。