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先日、ホースが破裂してパワステオイルが大量に漏れ、ヤフオクで買ったNBパワステポンプについてきたホースを切って流用して暫定復旧していたロードスターですが、購入した新品のホースに交換しました。

交換の様子はこちらの整備手帳でご覧ください。

マツダM-3 ATFに互換性があるATFとして選んだTAKUMIのATFですがきれいな赤色をしていました。粘性はサンユさんのPSFより高そうです。引き換えに極低温流動性や省燃費性は悪化しているのでしょうが、-20℃の環境になることはないですのでそこは目をつぶろうかと思います。

パワステは純粋な油圧機器だと思うのですが、このような場合作動油の粘度は低い方がいいのか？高い方がいいのか？と思いましたが、紹介しているサイトがありました。

簡単に言うと、粘度が高い方がポンプの能力は発揮しやすいけれども駆動抵抗や流路抵抗によるロスが増えるのでほどほどにする必要がある、ということのようですね。一般的には粘度を下げて燃費(or電気代)向上を狙いに行くのがトレンドのようです。

https://shell-lubes.co.jp/lubes-grease/lubes-technology/tech-industry/502/
より引用。一部改変

私の車両はポンプのクリアランスが増加して赤線のように体積効率は低下しているでしょうから、青色のポンプ効率最大点は作動油粘度が高い方向にずれるのではないだろうかと思っています。

交換後、例えば車庫入れのような状況で中立を超えて転舵してみたりすると中立を乗り越えるあたりのアシストがリニアなったように思います。
近々スポーツ走行の予定があるので厳しい状況でのフィーリングを確かめて見てみたいと思います。