悲運のレパード・・・

当時、排ガス規制の「（昭和）53年規制」で各社DOHCから撤退せざるを得なかった中、トヨタ（ヤマハ）だけが何とかEFIと組み合わせることで2T-GなどのDOHCを残すことができたみたいですね。
ただ、2T-Gや5M-Gも然りですが、DOHCと言いながら気筒辺り2バルブと言う今では信じられない単純な作りだったと聞いています。

L20と言えば「重い」「回らない」などの揶揄もありましたが、一方で「長時間回し続けても壊れない」と言う評価もあり、何よりブロックの壁が厚いので「ボアアップがし易い」と言う話も聞きました。

この手の話になると長くなりますね。長文失礼しました。

コメントありがとうございます♪

クラウンやセドグロなどのハイオーナーカーは別として、ミドルサイズのスポーツカーの2000cc級のエンジンは4気筒が多い中、日産は6気筒のL20を使っていたのでスカイラインやフェアレディZと言ったロングノーズのスポーツカーを生み出してくれたのは評価してるんですけどね。

排ガス規制の影響はDOHCより「高性能ツインキャブレター」や「ハイオク高圧出エンジン」の廃止に繋がったと思いますが、それを機にスポーツエンジンから撤退するメーカーが多い中、吸排気効率がいいクロスフローのDOHCエンジンを残してくれたトヨタは偉いと思います！（2バルブでしたけど当時４バルブは超レアなレーシングアイテムでしたから）

最高6000回転くらいまでならSOHCで十分という意見もありますが、ボンネットの中に鎮座するDOHCヘッドはやはりクルマ好きの憧れですよね。

こんにちは～・・・。

L20のSUツインキャブ仕様のハコスカGT-Xに乗っていた自分としては、どうして日産がDOHCへの移行が遅くなったのか？を考えると、日産にはS20エンジンのGT-RとZ432が有ってフラッグシップは技術の日産にふさわしいもので、それで十分だと考えていたところがあるのだと思います。

しかしその実、S20エンジンはカム駆動を見てもメインベアリングを見てもレース用のディチューン版ですから量産車にするにはコスト的にも無理があり、チェーン式のカム駆動システムのDOHCの開発がやや遅れてしまったことは事実かも知れません・・・。

しかもその時代に登場して来たターボチャージャーによるチューニングでトルクフルでハイパワーな出力を得られてしまった事からも、DOHCの必要性が大きくないように思われてしまったかもしれませんよね？

更にL型エンジンはターンフローであるもののツインキャブ仕様では実用上十分な高回転域も回るし丈夫であった事もあるし、何しろ部品点数が少ないという事で、コストが6気筒エンジンとしては安く上がっていたという事とボアスケールアップによって簡単にパワーを得られてL28などが大きな設計変更なしで作れた事がやはり大きかったのだと感じますね・・・・。

私はハコスカGT-Xの後、トヨタの2TGのTE47トレノにも乗っていたのですが、２バルブDOHCであることが致命的なことでは無かったと感じました。

もちろんソレックスツインチョークキャブレターの恩恵でもあったのでしょうが、動弁系を比較的軽く作り得る構造から、高回転の追従が良い事はやはり強みでしたし、オーバーラップの大きなハイカムを入れハイコンプピストンなども組み込むことで9000rpm程度もこなしてくて、筑波サーキットの2つのヘアピンを1速で回れたのはデフはノーマルでミッションが3速迄のスポーツキットのおかげでした・・・。

ツインカムエンジンであることが排ガスで不利になるという事は理論的に言ってあり得ず、むしろキャブレターと言う部品ではクリーンな排気ガスにはできなかったというのが正解でしょう。

ただ、4バルブの利点である吸気ルートの断面積が大きければ流速が下げられるという理由で1気圧に近い空気がシリンダーに吸い込めるわけで、沢山の空気が吸い込めるという理由でパワーをより多く出すための機構と言えますが、低速域での吸気の流速が相対的に下がることがあって、燃料の霧の微細化にはマイナス要素となりますが、霧化させる部分を絞るような可変ポートキャブレターを使えば良かったわけですが、高度変化などの気圧変化で排ガスをクリーン化することが難しくなってしまい、各社ともにEFIとかEGIとか言って噴射ポンプを使って排気ガスを出来るだけクリーンにするほか術は無かったという事だと思いますが、今と比べれば噴射ノズルの微細加工なども稚拙なもので燃料のより細かな霧化には高圧で口径のより小さなノズルが不可欠であったために、燃料噴射式と言ってもかなり苦労していたのでしょう・・・。

キャブレターでは気圧の変化を完全に克服できないという物理的な限界を抱えていたと思われますね・・・・。

何度の誤字訂正などで投稿と削除を繰り返してしまいましたし、長文で失礼しました。悪しからず・・・・。

こんにちはコメントありがとうございます！

日産には4バルブDOHCのS20という名機がありましたからね。排ガス規制でS20消滅後も安易にL20にDOHCヘッドを与えなかったのはそれを超えるエンジンを出さなければならないというハードルが高かったのかも知れませんね。

馬力を上げる手段として「排気量アップ」と「高回転化」がありますが、L型エンジンは輸出仕様がL24／L26／L28が主力だったように大排気量化を選んだんでしょうね（主力のアメリカではその方が好まれたんでしょう）。

L型はピストン、コンロッドなどに共通性があり、今で言うモジュラーエンジンの先駆けのようなエンジンでしたが、共通のDOHCヘッドも用意してくれれば、4気筒のL14,L16,L18から6気筒のL20,L24,L26,L28まで全てDOHCだったらものすごいインパクトで市場を席巻していたと思います！

ターボ技術の開発により頑丈なL20は延命することになりますが、それがDOHC化を遅らせた遠因かも知れません。確かに黒く結晶塗装されTURBOと刻印されたヘッドカバーには魅了されましたが、あれがDOHCヘッドだったらもっと格好よかっただろうなぁ。

ターボ化、次世代のV型エンジンの開発などで、DOHCヘッドのL型エンジンは叶いませんでしたが、もし、たらればで、当時DOHCの直６エンジンが、スカイライン、フェアレディZ、セドグロetcに搭載され街中に溢れていたら日産自動車の人気はもっと高まっていたと確信しています。

話はレパードに戻りますが、パワーエリートと称して発売するのなら、DOHCヘッドに換装したL28エンジンか、L20orL28ターボ、VG30を最初から積むべきだったと思います。そうすればソアラに勝つか少なくとも人気を二分していたことでしょう。

私が免許を取ったのは昭和56年で、既に53年排ガス規制がかかっており、L20もSUツインキャブではなく燃料噴射のEGI仕様でした。ガァーっと重く苦しそうに回るL20エンジンは当時6気筒であること以外魅力的に思えず、当時DOHCヘッドが装備されていればと、トヨタのツインカムを恨めしく思ったものですσ(^_^;)