HOMANのブログ一覧

先日アップしたタテ型エンジンのヘッドの中身比較です。

まず、この開口面積の違いにびっくりですが、よく見てみると、プラグ位置が大きく違う。ＤＯＨＣ4バルブのメリットは、センタープラグによる左右対称の燃焼室形状もあるんですね。そのセンタープラグを中心に、バルブが配置され、カムが配置されると、こういうヘッドが出来上がるんだな、という感じです。
ＯＨＣ2バルブのプラグは、ヘッドカバーの中ではなく、ヘッドの横から挿入される形で、プラグは燃焼室の中央に来ていません。

メカニズム的には、ＯＨＣのエンジンは、ロッカーアームを斜めに配置するなどして、実に上手にスペースを使っている感じ。カムギアトレインは無いし、カムシャフトも短いやつ1本だけ。ホントに無駄なメカニズムがない。この構造で、ＤＯＨＣと同じ性能が出せるなら、こっちの勝ちだな、と思います。

そう考えると、やっぱり使用目的と構造は密接に関係してるんですね～。

ついでに、この構造を見ると、昔のシティなんかに採用されたワンカム16バルブ（ＯＨＣ4バルブ）っていうのは、けっこう作るの難しいんだろうな、という気がしてきます。

ここ10年ぐらいはほとんどまともに練習もせず、まともに音も出ない感じですが、久しぶりにちょっとＯＨ．
管の中をクリーニングして各部をグリスアップしてみました。すると・・・
やっぱり音が変わる！今までがいかに汚くしてたかがバレてしまいそうです。エンジンなどと比べてもさらにクリアランスの小さい超精密機械なので、やっぱりきちんと手入れをするだけで、効果がはっきり見えます。
機械って正直ですね～。

一見、５０ｃｃと１２５ｃｃのエンジンを並べてあるように見えますが、この2台のエンジン、シリンダーヘッド以外はほぼ同じホンダミニタテ型エンジンです。
左はエイプ５０のエンジン、右はドリーム５０のエンジン。
シリンダーヘッドは、エイプがＯＨＣ2バルブ、ドリームはこのエンジンをベースにＤＯＨＣ4バルブ化しています。
並べてみると、ＯＨＣヘッドのコンパクトさが際立ち、ＤＯＨＣのいかついヘッドはメカニカルな感じに溢れています。
ＤＯＨＣ4バルブは、高回転高出力を狙って吸排気量を大幅にアップすると同時に、バルブ周りの慣性重量を減らして、バルブサージングを抑えるためのメカニズムですが、同時にこんなに大きくなって、重量増に働くんだな、ということが良く解ります。
実際、ドリームのエンジンはレッドゾーンがノーマルで１３５００ｒｐｍからと、この手のエンジンとしてはびっくりするぐらい高回転まで回すことができます。（大してパワーがあるわけではありませんが。）
しかし、逆に高回転を狙うエンジンでなければ、ＤＯＨＣ化することで、メリットよりデメリットのほうが大きく出る可能性があるのも、何となくわかりますね。
高級なメカは人目を惹くけれど、やっぱり適材適所は大事だな、と考えさせられます。