一定速度なのに、エンジンの回転数が・・・ - ハイエースバン

 

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  コメントID：763700 2006/02/14 23:34

  フレックスロックアップを説明して文面を見つけたので紹介します。
  但し、カローラのものです。
  が、内容的にはハイエースも同じでしょう。
  
  「フレックスロックアップとは、従来のロックアップクラッチにスリップ制御を組み込んだものである。 AT車の特徴として滑らかな加速フィーリングが挙げられるが、これはトルクコンバータが流体を介した動力伝達方式であることによるメリットであるが相応の動力損失を前提としていた。そのため、高速域ではトルクコンバータ内のロックアップクラッチを接続させて直結状態となることで最大の伝達効率を得ていたのが、ロックアップである。しかし、市街地走行時などの低速時にはエンジンの燃焼に伴うトルク変動が大きく、内のダンパー機構（ショックを低減させる）ではそうした変動成分を吸収できないため、車両振動の面から低速ではロックアップの恩恵を受けられなかったのである。 スリップ制御は、所定のスリップ回転を定常的に与えた状態でロックアップクラッチを使用してロックアップ領域を拡大する技術である。スリップ制御実行時には動力はトルクコンバータ流体部とクラッチ部の両方を経由して動力が伝えられる。この分担比率は車両振動の要求上e認できるギリギリのところまでクラッチ部の分担割合を高めている。こうすることで、快適性を犠牲にすることなく動力伝達効率を向上させることができる。フレックスロックアップの採用で加速時のロックアップ領域も低速側へ拡大することができたが、アクセルオフ時にもロックアップを効かせる事ができる為にフューエルカットをより有効に活用できるようになった。10・15モードで計測した場合、ロックアップ作動率は11.2％から52.7%へ大幅に向上した。伝達効率は作動領域では全て向上しているが、特に加速時の方が伝達効率は向上している。 このための制御システムは従来からの主流であるPID制御（比例・積分・微分を掛け合わせた制御）から H∞制御理論を応用したコントローラを量産品としては世界で初めて採用している。さらに、定常的なスリップ状態に置かれるためATFは耐久性に優れる専用品が開発された。このため社外品と交換された場合に十分な性能が発揮できないばかりか故障の原因となるためにATFの交換を検知するとフレックスロックアップは作動を制限する。」
  
  
  

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  コメントID：763699 2006/02/14 23:23

  2.5DT S-GL 4WD乗りですが、私もATのﾛｯｸｱｯﾌﾟ制御はおかしいと思います。ｶﾞｿﾘﾝ乗用車のようなｾｯﾃｨﾝｸﾞでは何か問題があるんでしょうか？それと1TRのATはどうなんだろう？

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  コメントID：763698 2006/02/14 23:04

  2.7Gも同じミッション積んでますが、フレックスロックアップという事で制御が違ってこんな症状は出ないんでしょかねぇ？
  
  だったら、うらやましい・・・。
  
  
  

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  コメントID：763697 2006/02/14 16:34

  すみません。
  話の腰を折るようで申し訳ありませんが、ロックアップって何でしょうか？(^_^;)

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  コメントID：763696 2006/02/14 15:29

  春になったら、ディーラーに聞いてみようと思っていましたが、このスレで納得できました。情報に感謝いたします。
  ＞あめさん
  DXの４WDですけど、高速道路を９５キロ～１１０キロで走行して富山～千葉間（約４８０ｋｍエアコン入り）は１２ｋｍ/Lぐらいでしたよ。今は、積雪＆凍結道路で７ｋｍ/L位ですけどね。
  
  エンジン音は静かな方が良いですよね。ず～っとロックアップ状態なら良いのですが

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  コメントID：763695 2006/02/14 14:48

  そうなんですよ！
  軽い上り坂の時のほうが同じ速度でも
  回転数が低いんですよ・・・
  １３０Ｋｍぐらいで巡航してると
  エンジンがうなる時と、やたらと静かな時が
  あったり・・・
  これって、どうにかならないんですかねぇ
  高速道路９８％一般道２％で５３０Ｋｍ走って
  １０．１Ｋｍ/Ｌでした。
  もうちょっと燃費がいいかなと思ってただけに
  ちょっと、いや・・・かなりショックでした。
  ロックアップ状態を保つように運転しようと思っても
  こちらの意のままには走れない車なんて・・・残念です

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  以心伝心 コメントID：763694 2006/02/14 14:20

  この200系DTのシフトフィーリングに違和感を感じておられる方が少数ながらいたということに少しほっとしました。
  
  DXシルバーさんがおっしゃるとおり車速とアクセル開度で変速タイミングを制御されているとディーラーの工場長はおっしゃていました。
  
  例えばフル積載の1トンで時速100キロアクセル開度を仮に10%でロックアップONとすると積載量が無いもしくは荷を積んでも200キロや300キロではどうしても低速トルクのあるDTではアクセル開度が7～8%位で走ってしまうそうです。
  その2～3%の差でロックアップが解除されてしまうとの事です。
  
  ですので、あめ（１月２０日納車ｓ2.5ＤＴ2ｗｄ）さんのおっしゃる様な下り坂で車速を一定に保とうとアクセルを数%絞るｵかし車速はそのままコンピュータの判断でロックアップ解除、逆に上り坂では数%アクセルを踏み込むキックダウンすることなくロックアップそこからさらに踏み込めばキックダウンされます。
  確かにこの制御はおかしいですねぇ。と言いますかハッキリ言って乗りにくいです。もう少しアクセルを絞った時のマージンを多くとってもよさげなのですが。
  
  あつしさんのおっしゃるフレックスロックアップ搭載車には乗ったことが無いのでどﾈものか興味はあります
  
  社交辞令かもしれませんがトルクがあるエンジンなのでこんな制御にしなくても・・・と工場長がぽそりとつぶやいておられました。

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  コメントID：763693 2006/02/14 12:39

  当方トランポ使用の為、ジャストローとかのデフを流用してギヤ比を上げ、低騒音・低燃費で長距離移動したいと考えてます。

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  コメントID：763692 2006/02/14 12:30

  2.5DTにロックアップついていたんですか。たしかに75Kmあたりの4速で、ATの滑り度合いが切り替わる感触があります。ただ、ダイレクト感がありません。知識不足ですが、フレックスロックアップとはどういう物なんでしょうか？

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  コメントID：763691 2006/02/14 11:41

  うちも同じです。（１月２０日納車Ｓ-ＧＬ2.5ＤＴ2ｗｄ）
  ほぼ、高速道路メインで走ってますけど
  なんか気持ちが悪いです。
  　上り坂で回転が上がるなら仕方がありませんが
  かるい下りでもあんまり関係なく回転が高くなったり
  低くなったりを繰り返します。
  どう考えても、おかしい様な気がしますね。