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今年もプロアイズ走行会に行ってきました。

やるべきことは1つだけ
「5速に入れない。」

昨年の分析結果で裏ストとホームストレート5速は明らかに遅いことが判ってます。
なので4速で引っ張れば0.5秒近く改善するので何もしないで4秒台！





まー、そんな甘く無いですよね。


辛くも5秒台でベストの0.5sec落ちですが、4速ふけ切りまで使ってるのでその分の伸びしろを考えると実質1秒落ちです。
思いの外AD09が食いません。
と言うかフロント食わせてしまうとリアが凄い滑る。

先月の日光でもリアが滑ると言ってたのですがどうやら路面のせいではないようです。
リアが2023年製なのでそのせい？

最終も滑るしどこでもフーラフラ。
ロガー解析してみたら去年に比べてやけにジグザクしてます。
それだけグリップが安定していなかったみたい。

これだけ滑るとFSWも心配。
特にAコーナーと100R。



気になったのは、リアが片輪浮いてる時の挙動です。
2ヒート目のアウトラップも盛大にスピンしました。(動画の最初のやつ)

最初ちょっとアクセル踏んでゼロカウンター！と思ったら更に流れてあれれ？
その後かなりアクセル踏んだのですが全部リアに行ってる感じ。
FRのオープンデフでスピンする時のあの感じ。
4WD特有のフロント引っ張って取っ散らかる感じが全然無い。
センターデフが無いからフロントは駆動力残るのでは無いのか…


こうなると3輪にならない対策を本格的しないとダメですね。
後期のブラケットで解決するのか車高調で1G位置を上げてストローク稼ぐか…

フルバケの効果はリアの挙動が判りやすくなって怖くなっただけでしたｗ

2/1　TC2000　プロアイズ
3/7　FSW　エンドレス
3/28　リンク　ROCT？
4/29　鈴鹿本コース　GSSジャンボリー

ひとまずここまで








元日に注文したシートをやっと取付しました。
20年ぶり？ブリッドです。ZIEG IV WIDEです。


が、腿部クッションが厚すぎ、座部クッションが薄すぎて座面だけで見たら前上がり。
なのに背面は直立に近いのでかなり前屈みな姿勢になります。

仕方ないのでシート固定位置を後傾にして座部クッション20mm追加。
ついでに心許ない背面のクッションにはSP-Gのウレタンを追加して何とか座れる感じに…


シートはこれで良かったけどレールがまた問題で…
シートレールがGRヤリスと共通なので基本左寄りです。
目一杯右に寄せてもまだ左に10mm以上ズレてます。


フルバケは毎回思ったようなポジションにならなくてイライラします。
採寸から微調整含め結局4日掛けて完成しました。

なんですが、「定まらないんだよなぁ」
色々動いてしまってやっぱりダメです。
段々潜ってしまうんですよね。
往復2時間近く乗ってきましたが腰がブローしそう…


これだけ苦労したのだから筑波ではタイムアップしてよね！
AD09がちーっと心許ないので昨年と同等タイムなら上等かもしれませんが、何とか4秒台！

その1では音の原因ひとつである油膜について説明しました。
その2ではもう一つの要因である被膜と固体について説明します。



エンジンオイルは潤滑剤ですが、この潤滑は二種類あります。
ひとつは油膜による流体潤滑、もう一つは被膜と固体による境界潤滑です。
今回は境界潤滑の説明です。



境界潤滑は被膜やオイル中の固体による潤滑が主になります。


音が静かになる原理はその1の油膜と同じです。
金属と金属の間に皮膜や固体が入り込んで緩衝材として機能する。
使っているうちに添加剤は減っていきエンジン音はうるさくなり振動も増える。


主な被膜(固体)のビッカース硬度は以下の通りです。

・亜鉛　ZnDTP　HV100～
・モリブデン　有機モリブデン　HV30～
・タングステン　有機タングステン　HV200～
・チタン　有機チタン　HV500～
・ボロン　エステルボロン　HV200～
・マグネシウム　Mgサリシレート　HV100～
・Ca　Caサリシレート、Caスルホネート　HV1以下
・鉄　HV400～


判りやすく鉄を代表例に挙げましたが、エンジン内で実際に使用する鋼やDLCコートはもっと硬いです。


もっともメジャーで必須な固体潤滑剤はZnDTP(ジアルキルジチオリン酸亜鉛）です。
ZnDTPは金属表面に被膜(ポリリン酸亜鉛）を生成してエンジンを保護しますが、適度に硬くて柔らかいのが特徴です。

この柔らかい被膜と言うのがミソで金属同士の緩衝材になります。
つまりポリリン酸亜鉛の被膜によってエンジン音は静かになる。


モリブデンは更に柔らかいのですが、柔らかすぎて耐久性がありません。
柔らかい分静かになるけど効果は継続しない。


タングステンはZnDTPより強い被膜を生成できますが、これは有機タングステンの場合です。
一般的に販売されているタングステンは固体の二硫化タングステンです。
これは何か溶剤に溶かして使用する必要がありますが、被膜は生成出来ません。

二硫化タングステンにせよ二硫化モリブデンにせよ固体粉末のため上手く溶けないリスクがあります。
有機〇〇の場合、アルキル基が付いていてそもそも液体。


有機チタンはちょっと特殊です。
明らかに他の有機金属体より硬いですが、被膜にならず「穴埋め」程度で済ませるようです。
ここはちょっと調べる必要があるので液化チタンはまた別の機会に。


ボロンやマグネシウムは分散清浄剤として添加されている場合が殆どですが、柔らかいので緩衝材としても機能するようです。


最後にCa(カルシウム)です。
分散清浄剤として機能するCaですが、緩衝材としても優秀なようです。
CaスルホネートもCaサリシレートも固体化せず液体で振る舞うのですが、柔らかい弾性体なので防御力はあるけど耐久力が無いので寿命が短い。(Caスルホネート)
本来の目的は分散清浄剤なのでそっちでも仕事をしなきゃいけない。

SN規格までのエンジンオイルにCaがたっぷり配合されていた理由はこれですね。
特にCaスルホネートは安くて緩衝材としても機能したので重宝していた。


特にMgの添加量が少ない安いSP添加剤ならもろに影響を受けてそうですね。

なるほど、それならトヨタのようにCaの代わりにMoを大量添加した理由も理解出来ます。
LSPIの抑制効果もあるしMoで静穏性も担保出来る。ただし寿命は短い。





最後に参考資料
それぞれの添加剤が剥がれて酸化物になった場合のビッカース硬度を載せておきます。
後入れ添加剤は効能だけじゃなくて副作用もセットで見るべきです。
シェルやエクソンモービルがモリブデンなどの添加剤を強化しない理由が何となく判っていただけるかと思います。

・酸化亜鉛　HV200～
・三酸化モリブデン　HV500～
・三酸化タングステン　HV300～
・酸化カルシウム　HV100～
・炭酸カルシウム　HV100～
・二酸化チタン　　HV500～
・酸化ホウ素　HV150～
・酸化マグネシウム　HV350～
・鉄　HV400～

硬い酸化物になる割合は5～10%程度らしいです。
沢山入れた方が当然リスクは上がります。
Caスルホネートは優秀でしたね。
ボロン(ホウ素)は高いです。



以上被膜と固体添加剤について書いてみましたが、どうでしょうか？
Youtubeでモリブデン添加してエンジンが静かになった！パワーアップした！
という動画のカラクリが理解出来ると思います。
柔らかい二硫化モリブデンを大量添加すれば即効性もあるでしょう。

じゃあ、その後はどうなるか？
大量に入れたモリブデンの一部は三酸化モリブデンになってエンジンを攻撃します。
沢山入れるほど三酸化モリブデンは増えます。
摩耗したエンジンに更にモリブデンを添加して負の連鎖、なんてなりませぬよう…

エンジンオイルを交換すると振動が減って静かになりますよね。
これが楽しみな方も多いと思います。

3000kmくらいで劣化しているオイルが殆どだと思いますが、3000kmで何が劣化しているのか？
まとめてみました。

画像は音が静かになりそうなMobil1 Racingです。
添加剤たっぷりですが触媒はダメージを受けるので現代の車には使えません。






油膜(液体)
・ベースオイル(鉱物油、GTL、PAO、エステル)
・エステル系添加剤被膜(固体)、FM剤
・亜鉛
・モリブデン
・ボロン
・チタン
・タングステン
・マグネシウム


順に説明すると
ベースオイルは分子量が小さい(低粘度)ものほどせん断されやすいので劣化が早いです。

せん断安定性
高粘度＞低粘度
合成油＞鉱物油

高粘度合成油＞低粘度合成油>高粘度鉱物油＞低粘度鉱物油
イメージはこんな感じ。


0W-20の配合例で説明すると、VHVI鉱物油ベースの場合、
VHVI4が60%、VHVI6が20%、その他添加剤が20%

鉱物油は低温で硬くなりやすいので分子量の小さい柔らかいオイル(VHVI4)をメインで配合する必要があります。


対して、PAOやGTLをベースに作る場合、
PAO4が25%、PAO6が60%、その他添加剤15%とか

配合比率が鉱物油とは全く異なります。
これは合成油は低温流動性が高いことから粘度を下げなくても0Wを実現できるためです。

鉱物油ベースの場合、ベースオイルが柔らかい分、高温側の粘度が確保出来ないのでポリマーなどの粘度指数向上剤を沢山入れる必要があります。

例えば鉱物油ならポリマー10%添加、合成油なら3%添加とか。

でも、酷いと500kmくらいでタペット音出ていたりしませんか？



エステル系添加剤は油性向上剤として添加している場合、加水分解は比較的早いです。
これは合成油鉱物油関係なくエステルのデメリットですね。
滑らかになるし新油感を出すには最高ですけどね。


お次のポリマーですが、低温時に小さくまとまっていて、高温になると広がって増粘効果が出ます。
細かい話はこの辺を見てください。割愛ｗ



VHVIを含む鉱物油の劣化が早い理由。
増粘効果を出すためには合成油より多くのポリマー添加が必要。(せん断安定性は低い)
そもそもせん断安定性が合成油より劣る。

例えば「古の15W-50」を鉱物油で作るというのはある程度意味があります。
低温流動性を気にしない15Wだし、粘度が高いからせん断安定性も比較的長く保持出来る。

金属系添加剤の話は次回にします。

ボルボEX30試乗記のエキシビションです。


スズキeビターラとテスラモデル3に試乗してきました。
どちらも2WDモデルです。





まずモデル3だけ車体サイズが全然違います。
そして本当に意外なのがモデル3が一番軽い。

モデル3　4720x1850x1550mm　1765kg　54kWh　283ps　350Nm　541.3万
eビターラ　4275x1800x1640mm　1790kg　61kWh　172ps　193Nm　448.8万
EX30　4235x1835x1550mm　1790kg　69kWh　272ps　343Nm　559万



まずeビターラですが、試乗車はFFのZでした。
中間グレードですね。
走り出しは静か、適度に重厚で上質感あり。
スズキ初EVながら最初から完成度が高い。

欠点は殆どないです。
60km/h超えたあたりから急にうるさくなるタイヤと1ペダルがON/OFFしかないところがちょっと不満。
補助金127万円を考えるとこれは結構あり。

FFなので交差点を曲がるときの所作がやはりリア駆動には敵わないです。
結構洗練されてるしガソリン車からの乗り換えが3車中一番違和感ないと思います。
あとはこれが欠点になるか判りませんが、1台だけ明確に遅い。

もう一つ問題があった。
なんと受注まだ受付してないそうです。
納期も未定。(半年くらいらしい)
何故試乗させてくれるんですかスズキさん…



お次はテスラのモデル3です。
栃木県に展示場が無いのでららぽーと新三郷まで…
栃木県から試乗に行く方は茨城か群馬をお勧めします。
新三郷は回りが渋滞だらけでテスラのデメリットが目立ちます。

モデル3はサイズが大きいこともあって一番広いです。
リアシートも広大、トランクも広い。
背が低い感じはしたけどEX30と同じ。(室内高はEX30の方が高かったかも？)

モデル3はさすがに完成度が高いです。
悪いところは見当たりません。

個人的に気になったのはワンぺダルが効きすぎる。OFFに出来ない。
クリープが無い。ONにも出来ない。
だから渋滞とか駐車場内とか違和感しかない。
ソフトでいくらでも設定出来るのだから自由にさせて欲しい。

あとは、RWDだけど動きが楽しい訳じゃない。
何故だか重たく感じます。
ホントに一番軽いのだろか？乗った感じは2t位あるものだと思ってました。
カタログ値ほど速くないし。

テスラは納期3週間だそうです。
1月中に発注すれば3月末までに納車可能だそう。
補助金がいつまで続くか判らないので短納期は魅力ですね。



総括すると
ガソリン車っぽいEVを求めるならeビターラ
先進性を求めるならモデル3
運転の楽しさとEVのメリットを堪能したいならEX30
です。


やはり、EX30ベタ褒めしたのは間違って無かったです。
どう考えてもあの車が楽しすぎた。
3台中試乗時間も長かったから粗探しも出来たはずなのにそれも無い。
欠点は本当に価格と補助金だけ。



テスラで聞いたところ補助金額の設定は各メーカーのCO2排出量とか国内インフラ整備の貢献度なども加味しているそうです。
テスラは自社でインフラ整備しているし納得の金額。

スズキは元々CO2排出量は少ないですしこれもいい。トヨタもいい。
スバルソルテラは？bZ4xのOEMとは言えスバルはCO2もインフラ整備も全然なのに128万はどうなのよ。
同じ車だからトヨタ製ってことで見逃してもらったのかな？
EX30が補助金46万でソルテラが128万は納得いかないなぁ。



個人的な好みで言うと
EX30＞＞eビターラ＞モデル3
ですね。

完成度は
EX30＝モデル3＞eビターラ
どれも完成度は高いですよ。

日産は15年間何やってたんだろ？という疑問しか出ない。