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完全に予定外でしたが、急遽GRカローラのオイル交換をしました。

前回SUGO前にMobil1ベースで作ったG16E-GTS専用オイルその3が全然ダメでした。
0W-20にｍPAOとアルキルナフタレン添加しただけなのですが、mPAOが全部居なくなってしまいました。
居なくなったわけじゃないか、何か違うものに変わってしまったようです。

全体的に重々しい感じで4000回転以降はガサつく。
油圧は普通に480kPaあり。(新油時500kPa)


一瞬ミノル教に入信してみましたが、これもダメ。
これFM剤と言うより増粘剤なんですね。

入れた瞬間はスムーズになった気がしたけど、どんどん増粘する感じ。



ｍPAOが増粘？膨潤したのか判りませんが何か良くない感じです。
可変バルタイあたりのガラガラ音も増えたし。
心配なのでオイル交換することにします。
今週末のリンクと年末の日光持てばいいので中継ぎを投入します。



シェルHX5 Plus 最安の化学合成油(600円/L)



抜いたオイルはやたら増粘していました。
エンジン掛けずに抜こうとしたらメチャクチャ硬い。
0W-20なんて15℃位でも柔らかいはずなのにドロドロ。
真空のオイルチェンジャーでやっと抜けるレベル。
5W-40みたいな粘度…

mPAOは生きていて更に増粘剤のような添加剤を入れてしまったので余計悪化させてしまったようです。
とは言えmPAOの増粘分は20⇒25分なのでミノル教が相当増粘してるのだと思いますが…
あと、1000kmちょっとしか乗ってないのにやたら汚れてました。


なので新油にして一旦リセットします。
フィルター交換はスキップして新油4Lのみ入れ替え。フラッシングですね。
見せてもらおうか最安の化学合成油の性能とやらを！




軽く高速走ってきましたが、さほど滑らかでは無いですし、油膜が心許ない感じです。
アルトで入れた時と同じ感想「素うどん出汁薄め」

あと油温が上がりやすそう。
やはり値段相応ですね。
悪くないけど直噴ターボ車にはちと辛い。


ボルボでは体感悪くないのですが、やはりディーゼル車は体感でオイルを選んではいけないことを痛感。
ディーゼルはDPF再生回数のみが選考基準で良さそうです。


リンクの結果次第ではサーキット1回で交換かなぁ？
そもそも大半のオイルはサーキット1回で要交換レベルでしたしね。

また珍しいオイルを入手しました。

LEXUS GENUINE MOTOR OIL 0W-20 SN
レクサス純正の0W-20ですね。
ただし、SN品で古いです。









SN品なのでLSPI非対応なのでGRカローラに使えません。
ACEA適合品でも無いのでボルボにも使えません。


なんだけど…
品番調べてみたら興味深い中身だったのでついつい購入。

純正品番08880-10903(20L)のSDSはこれ。

PAOベースだったんですね。
エクソンモービルでPAOベースの純正オイルって相当珍しいです。
R35GT-RのFomula J以外で私は知らないです。

アジピン酸アルキル(C1-C16)はエステル基を持っているので油性向上剤のようです。
分子量が小さく単純構造なので耐久性は無さそう。



粘度指数が225もあって完全にトヨタスペシャル。
エクソンモービル製で高粘度指数品なのでトヨタの意向なんですね。
高粘度指数志向はエネオスだけじゃないと。

粘度指数はともかくPAOベースの純正オイルだったのに全然話題にならなかったのは一体なぜなのか？
レクサス純正渾身の専用オイルならもっとアピールしたら良かったのに…


この時期(2012年)のトヨタ純正の同じ0W-20 SN品は08880-105**ですが、中身はVHVIで別物です。
08880-105**　TGMO CASTLE SN 0W-20(VHVI)
08880-106**　TOYOTA GENUINE MOTOR OIL SN 5W-20 GF-5(VHVI)
08880-107**　TOYOTA GENUINE MOTOR OIL SN/CF 5W-30 GF-5
08880-108**　TGMO CASTLE SN 10W-30
08880-109**　レクサスモーターオイルSN(PAO)
08880-110**　TGMO CASTLE 0W-16
08880-111以降採番無し
08880-121**　TOYOTA GENUINE MOTOR OIL SN 0W-16

いつもの命名規則なら中身同じの銘柄違いなら連番なので08880-108**がトヨタ純正0W-20の筈なのでやはりこのオイルはレクサス独自のオイルっぽい。
流石にトヨタ純正(赤缶)までPAOベースだとしたら大事件でしたが。


この後2017年頃からトヨタ純正もレクサス純正もSN Plus品がGTLにベースオイルが切り替わります。(EM製のみ）
私が以前買ったやつは出光製VHVI(126i)でハズレ。

08880-126i**　TOYOTA GENUINE MOTOR OIL SN PLUS 0W-20 GF-5(出光製VHVI)
08880-126**　TOYOTA GENUINE MOTOR OIL SN PLUS 0W-20 GF-5(GTL)
08880-127**　LEXUS GENUINE MOTOR OIL SN PLUS 0W-20 GF-5(GTL)


SP以降はEM製でもトヨタレクサスともVHVIベースに戻り、SP途中からエネオス製に変わり、レクサス用は標準(黒缶は中身トヨタと同じ)とプレミアムの2本立て。

以下最新はエネオス製
08880-139**　レクサス純正プレミアムオイルSP 0W-20(VHVI)
08880-142**　レクサス純正モーターオイル SP 0W-20(VHVI)
08880-000**　レクサス純正プレミアムオイル SQ GF-7A 0W-20(VHVI)

今のレクサスプレミアムがGRオイル同様にVHVI+ベースなのか判りませんが、SN品やSN PLUS品と比べるとプレミアム性は弱いですね。
PAOもエステルも添加してないですし。
ベースオイルがWBASEと言うなら話は変わってきますが…



2010年頃から比べるとトヨタ純正オイルのコストダウンが著しいです。
もうディーゼル用の2銘柄とスープラ純正以外では特筆するオイルが無いです。
ディーラー品(旧キヤツスル)はともかくメーカー純正品は高品質オイルを維持して欲しかったところ。



さて、このオイルどうしましょうか。
我が家で使える車はシビックHVとアルトがありますが、0W-20もかなり余ってます。
今年はペール缶3缶買ってます。
トヨタのDL-1 0W-30も買ってしまってパンパン…

最安の化学合成油であるシェルHX5 Plus 0W-20 SP。
前回ボルボV60ディーゼルに入れてみました。










このオイルは「部分合成油」表記ですが、実際はGTLが7割、残りが鉱物油です。
Mobil1より鉱油割合が多いのでこれがどう影響あるか？

今回はDPF再生間隔を評価します。
鉱油割合が増えると煤も増えるのでDPF再生間隔に変化があるのではないか？
Mobil1(鉱油10%)でDPF再生間隔600kmなので、
鉱油30%のこのオイルなら再生間隔は450km程度になるのではないか？




ディーゼル乗り以外の方は点線の範囲は読まなくていいですｗ

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オイル交換後1回目のDPF再生開始時PM(DPF soot)は4.77gで上限の7.0gには達してません。
ボルボはPM7.0gまたは前回DPF再生から600km間隔で強制再生入ります。
強制再生モードは無いのでいわゆる自動再生(パッシブ)。

自称部分合成油とは言え、中身は合成油で煤の発生量が少ないので上限の7.0gに達する前に600kmに達します。
Mobil1も5g程度でしたから殆ど一緒。



DPF再生中はPM(DPF Soot)が17gに増えて、0gになるまで煤を燃やします。
この時のPMの減少レート(時間)がMobil1に比べて遅いです。
煤が燃えにくいのかDPF排気温度が普段より高いです。
Mobil1だと580～620℃でしたが、初回は670℃。初めて見た。
一定時間焼いて減りが悪いと温度上げるのかも？

670℃のおかげで煤は一気に焼けてトータル再生時間はむしろ短かった。



DPF再生フラグが17⇒0gになるとDPF再生が終了して、燃え残りのPMが表示されます。
終了直後は燃えカス(今回は3.15g)が残っていてこれが徐々に減ります。

高温でボロボロになった炭が残ってる感じでしょうか？


10km位走ると2gくらい減ります。

今回は少し多い気がします。Mobil1は1gは切ってました。
ここから7gまたは600kmまでが次回DPF再生までのリミットです。




2回目のDPF再生開始時PMは4.97gで普通そうに見えますが。


DPF再生終了時のPMに注目

1回目のDPF再生終了直後のPMは3.15gでしたが、今回は4.75gです。
明らかに多い！と思ったのですが…



18kmほど走ったらPMが4.75→0.76gまで減少…
最後は1.6g→0.7gと一気に減りました。
再生のタイミングと関係なくPMが1g近く減る現象はこのオイルの特徴です。

エンジン始動時に急に増えて少し走ると減る。
実際に煤が出ているとは思えないのですが、煤に近い何かしらでセンサーが騙されている模様。
あるいは煤が固まりでセンサーから剥がれてしまう。




3回目も同様です。

PM量はMobil1の時と同じように見えますが突然減ります。
400km位の時は5.6gくらいありましたが、600km直前は御覧の通り。
上限の7gまで全然届いていません。
DPF差圧も低いのでホントに煤が少ないのか？

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ここまで飛ばしてOKｗ


結局、鉱油30%含まれていてもDPF再生間隔は600kmのまま。
理由はDPF sootが安定せず突然減ってしまうから。


恐らくですが、GTLやPAOベースの合成油の場合、煤の発生源は殆ど軽油なのでは無いでしょうか？
軽油は常圧蒸留の軽質な炭化水素なので煤となるのは軽質な煤のみ。

鉱物油は軽油やガソリンを常圧蒸留した留分から精製するので不純物もあるし粘度もある。
鉱物油が燃えた場合の煤と軽油が燃えた場合の煤に違いはありますよね？
鉱物油は重質留分なので煤もベチョベチョだとしたら？

Gr.III鉱物油とて不純物はまだまだあるので、この差がDPFセンサーに付着する煤の量が安定しない原因なのでは？
完全な鉱物油ならより粘度の高い煤が溜まるのでDPFセンサーにはより早く煤が溜まるはず。
部分合成油故にどっち付かずで挙動が不安定。


当然鉱物油(VHVI)よりはマシですが、当初想定していた鉱油割合に比例してDPF再生間隔が短くなる説は成立しなさそうです。
実際に発生している煤量は比例していそうですがセンサーに付着する煤が安定しないので結局上限の600kmまで毎回走り切れそう。

センサー上の煤が減る条件は排気温度が高温の低負荷時なので街乗りだけひたすら繰り返すような乗り方では400～500km位で再生に入る可能性もありそうです。

また、剥がれた煤はDPFに引っ掛かっている筈なのでセンサーが測っている煤量とDPFに溜まっている煤量の乖離もあるかもしれません。
実際の煤量はMobil1と比べると多いはずです。



ちなみにこのオイル自体のフィールはとても良いです。
何ならMobil1より滑らかで低粘度オイルらしく軽快に回ります。
ディーゼル故高回転は判りません。
これはシェルとモービルの差のような気がしますが、やはりディーゼルエンジンは体感だけで選んではいけない感じですね。



今回はDPF再生3回目までの経過観察でした。
次回は3000km超えでオイルの寿命が来ているか？
あるいはDPF再生10回の6000kmまで持つのか？
燃料希釈を考えると10回再生まで乗るのは怖いｗ
どちらかで報告します。


【余談】
FCR-062(PEA)は排気系の煤には効果ありますが、EGRの煤はベチョベチョになるので再起不能になります。
EGR系統は高温にならないので煤は燃えませんからね。
ガソリンエンジンには超効果的ですが、ディーゼルは使用不可と思ってください。
私は速攻でEGR詰まらせましたｗ


オイル関連インデックス

VWの0W-20相当の規格はVW508.00と509.00です。
508がガソリンで509がディーゼル。
併記されていて1種類のオイルで提供されます。

MB229.71は5W-20ないし0W-20の低粘度規格です。
こちらもガソリンとディーゼル共用です。

似たような制限があるので一緒に書いています。




一番のトピックスはNoack(250℃60分後の蒸発量）が11%未満とVHVI(Gr.III鉱物油)ではそのまま達成するのが難しいところです。

低粘度になるほど蒸発量は増えるので5W-30時代にはVHVIでも達成出来ていた11%未満が俄然厳しくなります。
(VW504/507もNoackは11%未満です）



なので某ブログのように
「VW508/509のすごい点はベースオイルがフルPAOという点です。（最近はGTL製もあるようですが）」
なんて変なコメントが出てきます。

VW508/509はNoackが厳しいので、恐らく自社基準だとPAOベースにしないと成立しないからこんなことを書いてしまったのでしょう。

VW純正は最初からGTL(天然ガスから作る合成油）ですし、MOTULやリキモリはVHVIで認証通ってます。
PAOじゃないと規格に通らない訳じゃない。各社ノウハウがある。

分子量の大きいｍPAO添加でNaock抑制出来そうですけど？どうです？
もちろんPAOベースで作ってくれたら最高ですけど、実際ほぼ無い。


VW508/509やMB229.71はACEA C5ないしC6オイルに代替出来ると良く聞きますが、実際にはNoackやその他の性能に差があります。

ACEA C5/C6のNoackは13%未満です。
ディーゼル車ではオイルの蒸発量の差がそのまま煤の発生量の増加に繋がります。
煤詰まりのリスクも増えるし、DPF再生回数間隔が短くなるのでオイル寿命も短くなります。
認証オイルを使わないリスクも説明して売るべきですよね。



ちょっと脱線しましたが、今回はMB229.71とVW508/509規格の話です。


MB229.71は0W-20ないし5W-20が条件になります。

Lubrizolから引用しています。
VW508/509同様にNoackが11%未満です。


VW508/509はこんな感じ。

塩基価(TBN)は意外にもMB229.71が7.5以上に対してVW508/509は6以上でした。
ロングドレインの筈のVW純正規格でも塩基価が結構緩い。


Lubrizol(添加剤メーカー)のサイトにこんな文言ありました。

VW50800/50900 oils are typically high HTHS (≥ 2.6cP and ≤2.9cP) SAE 0W-20 based on API Group IV base oils.
(VW50800/50900 オイルは、通常、API グループ IV ベース オイルをベースにした高 HTHS SAE 0W-20 です。)

なるほど、某ブログはこれを丸パクリして書いたのかな。
Gr.IVベースオイル＝PAOです。


ひとつ前の規格VW504/507ではこんな感じでした。

VW50400/50700 oils are typically high HTHS (≥ 3.5cP) SAE 5W-30 based on a mix of API Group III and Group IV base oils.

Gr.III鉱物油(VHVI)でもOKと。


Lubrizolが何故Gr.IVと書いたのかは何となく想像できます。
組成の判らないVHVIではNoack11%が達成できないのでしょう。
VW504/507は*W-30ベースで硬い分まだマージンがあったのでVHVIもOKとしていたけど、*W-20ではNoackが普通に厳しい。
合成油のMobil1の0W-20でも10.8%くらいありますしね。

ポリマー使うとNoackの低減が出来るのでそれだとVHVIでも規格を満たすことが出来るので「使うな」の意味を込めてGr.IVとしたのかもしれません。

素人相手じゃないのだからそんなに優しく書く必要も無いですよ。
プロなんだからどういうVHVIが使えるかブレンダーなら判りますよね？


VW純正オイルの成分分析の結果はチラホラ落ちてるので見てみましたが、塩基価は7未満、Caが1700ppmで多めなだけでした。

SAPSはACEA C5の0.8%より緩い1.0%で塩基価も低めなのでスペックだけで見ると案外緩い規格に見えます。(23年で0.8%に改訂）

VW504/507(*W-30)も改めて見ると結構緩い。
SAPSも1.5%未満でSN規格品でも達成出来そうなレベル。


あまり厳しい規格にすると独禁法で怒られるからこんなに緩いのでしょうか？
VW純正オイルはGTLベースで組成が良いからこの程度のスペックでもロングドレインは成立すると思いますが、社外品でVHVI使って果たして同等の品質を確保出来るのだろうか？
特にNoack対策でポリマー添加しているオイルがあるとしたら…


こういう不確定要素が絡んでくるとやはり適合品では不安が残ります。
適合品は適合する添加剤を入れたオイルなだけで実際にメーカー認証のお墨付きを受けていません。
「適合するだろうオイル」

価格差が大きいのならば適合品を選ぶ理由も一理ありますが、せっかくメーカーアプルーバルにこだわるなら認証品を使いたいですね。


あ、重要なこと忘れてました。
VW508/509は色指定があります。
青(緑)です。
ブルーオイルってことですが、Mobil1 ESP 0W-20は緑でした。
日本人には緑に見える青なのか？
偽の添加剤で誤魔化せないので偽物流通防止にはなりますね。




【おまけ】
MB229.71の話が全然無いのでSDSを付けてみます。
ネットオークションで売られているMB229.71純正オイルは中国製ですが、GTLっぽいです。

Zusätzliche Hinweise
この中のどれかが入っています。シェルお得意のSDSの書法です。
何が入っているか判らない。

ドイツ仕様？のSDSだとGTLが80%のようです。

このSDSだと通知対象物でVHVIの記載がありました。
日本仕様のSDSには通知対象物にVHVIが無し。
加えて日本仕様の方が低密度なのでGTLで間違いなさそう。


日本製のMB229.52では酷い目に遭いましたがこれは試してみたい。
惜しむらくはMB229.71なんですよね。
MB229.72ならLSPI対応なのでGRカローラでも試せるのですが、MB229.72純正オイルは流通がありません。(社外品はある)


そんなことよりMOTULのNGEN買えって？ｗ

シェルの商用車用オイルにリムラシリーズがあります。
その中でもR6シリーズはGTLがベースオイルなので高性能オイル。
海外では似たようなシリーズにロテラがあります。
ロテラは商用ディーゼルとバイク兼用だったりして面白い。





リムラR6シリーズは3つ種類があります。

5W-30のLME-J
10W-40のLM-J
10W-40のLM

いずれもベースオイルはGTLで純然たる化学合成油です。
Jが末尾に付く2品番は日本向け製品で適合規格がDH-2のみです。
LMはDH-2以外にACEA: E7, E6やキャタピラー、カミンズ、MBやボルボまでアメリカから欧州まで商用ディーゼルに適合するオールマイティ。
Mobil Delvac1がライバル。

日本では販売してませんが、5W-30のLMEという製品もあります。
LM同様にACEA適合品で各社アプルーバル適合品。



どのオイルもロングドレインですが、ACEA A3/B4のようなDPF非搭載車向けと比べると塩基価は低いです。(過塩素酸法 ASTM D2896)


日本向け10W-40LM-Jは少し低くて9.7
塩基価が低い分、硫酸灰分も少し低くてDH-2下限の0.9%です。




5W-30のLME-Jも10W-40のLM-Jとほぼ同じ塩基価と硫酸灰分なのでこの二つはDI添加剤が共通なのでしょう。(下の2025年の方)


LM無印より塩基価が低いので添加剤でコストダウンしているようです。
欧州アプルーバルまで考慮してない添加剤にしたのでしょう。
代わりに硫酸灰分が低いのでDPF詰まりを気にする国産車はこっちを使ってね、って感じかな？


LME-Jの5W-30は今年こっそりマイナーチェンジしていました。
昨年までのオイルはDH-2F適合品で今年はDH-2適合品ですね。
DH-2FはDH-2より燃費性能に優れるオイルですが敢えてDH-2に切り替えたようです。

上の性状比較は2018年と2025年のPDS抜粋ですが、40℃動粘度も100℃動粘度も上がっています。
粘度指数も170→156とかなり下がっています。

密度が変わっていないのでベースオイルはGTLのままのようですが、ベースオイルの粘度を上げてNoackを減らしたかったのでしょうか？
100℃動粘度は10前後のままベースオイル粘度を上げたのでポリマー添加量を減らせた。


Noackを抑えることで燃焼するオイルも減るから酸価を抑えることも出来そうです。
ならば塩基価も上げなくてもいい。
ベースオイルがGTLだからそもそもの酸価は低いはずなので燃料希釈でオイルに混ざった軽油の不純物による影響の方が大きそうですけど。

Noackが抑えられれば煤も減るしDPF再生間隔も伸びるから多少高粘度化してもDPF再生回数が減ればトータルの燃費はむしろ上がります。
なのでDH-2F規格を蹴って敢えてDH-2に適合させた感じですね。

やたら粘度指数を上げて低粘度化するエ〇オスとは真逆の手法。
カタログ値より実践結果を重視する感じですね。素晴らしい。

普段の私ならACEA適合品のLMないしLMEを買うところですが、こういう意図を持った製品はACEA適合じゃなくても積極的に選びたいです。
むしろ色々適合させることで互いに足を引っ張る可能性もあります。
DH-2だけなら規格がガバガバなのを逆手に取って自由にオイル設計が出来る。



個人的に試してみたかったのは2018年仕様のLME-J 5W-30ですが、2018年仕様は硫酸灰分が1%で高いです。
ACEA C5(硫酸灰分≦0.8%)のボルボで使うにはちょっと高い。
まあ、ガソリン用のSP規格品を入れてるやつが何言ってるんだって感じですケドｗ

0W-20指定のボルボに5W-30は硬いので少し低粘度な2018年モノが欲しかったと言うこともあります。
2025年仕様は硫酸灰分が0.9%なのでこちらも悪く無いです。



ボルボはこの後ATF交換が控えていますが乗用車用ATFを入れない予定です。
なのでエンジンオイルも商用向け使ってみたいなぁ？と気の迷いで購入を考えてます。
まだ2018年仕様のLME-Jもありそうだしメルカリとかで安い方を買うかもしれませんｗ