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今年のS208は結構乗ってしまった。理由は弄り徘徊、試走ですな。
車検前に点火系でCUSCO製ダイレクトイグニッションコイルに手を出し、続けてADVANCEのハイエフェンシーオルタネーターを交換したんだが、効果は今一。ついでにヒューズ交換した時に、何となくだがエレクトロニクス系を弄っても、フリクションロスが変わることに気が付いたのだ。点火系は燃焼系、オルタは発電負荷、ヒューズの交換は導通抵抗、交換後にECU学習が介入し、良くも悪くも燃費が変化する。オルタを交換すると必ず燃費悪化し、ECU学習で良化方向へ戻ってくる。これを知らんかった爺は、リブベルトのテンションを張ったり緩めたり、余計にドツボにはまって徘徊を繰り返してしまった。
AUDIにはオーバーランニングプーリーが採用されている事は承知していたが、これをS208へ流用してみたら、これもリブベルトのテンションの張り方で燃費が変わるじゃないか。フリクションロスを発生させない為には、Ｄ整備の張り方はダメ一般機械同等の張りじゃないと性能が生かせなかった。
ベルトが鳴くまで緩めて、鳴かない状態がベスト。ベルトを弾いて弦楽器の様な高い音がするのは燃費悪化、めいっぱいベルトを押したたわみが10mmぐらいでベルトが鳴かない状態だと燃費は1割良くなった。←冷間時調整ね。暖機後は軸間距離が広がるのでテンションは更にビンピンの張り方向になる。
オーバーランニングプーリーを如何に空転させるかで燃費は良くなる。緩めすぎるとオルタとベルトが等速に噛合った時のガクンの衝撃が気になるし、ベルト鳴きが発生したり意外と奥が深かった。
オルタのフリクションロス軽減を弄り倒して、同じベルトで駆動されるパワステポンプもオイルを軟粘度化したら更にフリクションロスは軽減できる。ベルト鳴き対策で勢いが付いてPSF交換まで至ってしまった。3年前に検討していたPSF、CHF11Sへ交換するとフリクションロスが軽減されたと体感できるが、燃費は悪化後良化する。やっぱりフリクションロス軽減とECU学習は関係していると思うのだ。補機ベルトのテンションでカム角タイミングって変わるのか？。まあいいか。
S208のフリクションロス軽減は駆動系オイル、EGオイル、LLC廻り、補機周辺とやり切った感があるのだが、同じ2LAWDターボのS1とS208の燃費は雲泥の差がある。前置きが長くなったが、爺が思うには駆動系の違いが大きいのでは、そこで本題に入って、まずはS1とS208の比較から。

　　S1　　　　　　　　　　　　　ｓ208
パワステ＝電動　　　　　　　　　パワステ＝油圧式
エンジン　　　　　　　　　　　　エンジン　　　　　
　↓　　　　　　　　　　　　　　　↓
ミッション経由　　　　　　　　　ミッション（トランスアスクル分岐）
（75W,GL-4,2.3L）　　　　　　 （75W-90,GL-5,約4.1L）
　↓　　　　　　　　　　　　　　　↓
フロントデフ分岐　　　　　　　　プロペラシャフト
（75W-90,GL-5,0.95L）　　　　　 ↓　　
　↓　　　　　　　　　　　　　　リヤデフ
プロペラシャフト　　　　　　　 （75W-90,GL-5,約1L）
　↓
ハルデックスカプリング
　↓
リヤデフ
（75W-90,GL-5,1.1L）

S1はクワトロ、S208はコストダウン版のトランスアスクル方式、両者を比較してトランスアスクル方式はミッションとフロントデフが一緒で部品点数が少なくなる。しかし同じオイルで潤滑される為、トランスアクスル式は大抵はGL-5規格、だから動力は沼田ではフリクションロスが多く、それに対しS1はミッションオイルはBRZと一緒のGL-4、浅田で変速、小さい沼田を経由して駆動は前後輪へ分岐される。
大きい沼田と小さい沼田、数年前までニュルではVABはAUDI、RS3に苦戦していたが、このフリクションロスが原因だと爺は思うのだ。タイムアタックではRS3は８分台突入でSTIは9分を切れなかったと記憶している。
現在、S1とS208の弄りが止まってしまったが、もう一度、最新の駆動系ギヤオイルを検討しようと思ったのだ。←CHF11Sを調べていてこう思ったのね。
「シャパシャパなオイルで何か良い物無いかな。」とWEB徘徊してたら、こんなのを発見した。


Lubross G-spec70ｗ-80　写真はamazonからの引用ね。R-specもあるが超高級、粘度データは無いし、食わせ物かと思ったら、余計に手を出しずらい。どうしましょ。

商品の説明
＜ルブロスギヤオイルについて＞
特徴としてルブロス独自の特殊技術による新ベースオイル「ナノパフォーマ」の採用
●密着性能
ミッションのシンクロの動きを助け、シフトフィーリングを改善します。（但し、摩擦調整剤では無いため、シンクロを滑らす事は無い変わりに、L.S.D.の作動音を抑える効果はありません。）
●クッション性能
オイル分子の結合力が強いため、高負荷・高温時にオイル分子が切れにくく、オイルの劣化がしにくくなります。その為、常にギヤオイルとしてのクッション性を永く保つ事ができます。

＜Gスペックの特徴＞
ナノパフォーマを配合し、ベースオイルにノンポリマー100％化学合成油を使用。ジムカーナ・ダートトライアル・スプリントレース等の使用状況を考え、L.S.D.の作動状況を最大限に引き出す様に考慮し製品化されています。

耐久性
■■■■
極圧性
■■■■
油膜保持力
■■■■
※L.S.D.非対応
SAE：70W-80
API：GL-5
ベースオイル：100％合成油 ノンポリマー ナノパフォーマ配合
荷姿：1L缶

※画像はイメージです。実際にお届けする商品は最新のデザインのものになります。
※製品改良などに伴い、一部仕様が予告なく変更されることがあります。

以前から気になっていたオイルだが、API規格がGL-5になっている。以前調べた時はGL-4だったと思う。※印の仕様が変わったのか？。
80番は100℃の動粘度、70Wはウィンター性能、75Wより低温時は柔らかいと言う事は、ATFより柔いのだ。何か知らんがナノパフォーマって極圧性で粘度指数も高そうに思えた。早速試したいが、効果が無かったらどうしましょ。

S1は近々にハルデックスオイルとフロントデフオイルの交換を実施する予定。
そこで調査も兼ね、土曜日に知り合いの車屋さんの2柱でS1を上げてみた。どうにかDIYで行けそうなのでオイルを調達しましょって、S1を降ろす前にそう言えばこの車屋さんで以前使ったSUZUKI純正の75Wを預けてあるのを思い出した。
店長さんに「前、交換したギアオイルSUZUKIのエクスターってある。」って聞くと、店長さんはどこからかOIL缶を出して来て、揺すりながら「半分ぐらいかな。」と手渡してくれた。
折角なので規格外だけど75WのGL-4を入れちゃいましょ。とフロントデフオイルを交換することにした。

店長さんに道具をお借りして交換開始、作業時間は20分ぐらいでした。
店長さんにお礼を言って、早速試運転に出かけました。初感は「車体が軽い。」自宅へ帰っていつものテストコースを徘徊してみて2発目は、車載計の燃費が数％上がってるのに気が付いた。帰路では更に5％近くまで上昇した。
翌日の日曜日に買い物へ行ったが、やっぱり若干燃費が良くなったと感じる。これもまたECU学習と関係が有るのか、昨日より車体が軽いし、良く滑空する感じ、燃費向上は5%UP確定となった。たった900CCのOIL交換で、これは軟粘度化決定だな。沼田を浅沼に土地改善だな。そのうちLubross G-spec70ｗ-80を調達してみようと思う。
当然S1が人柱、良ければ即座にS208へ投入しようと思う。S1のフロントデフオイル交換で5%向上なら、S208ならミッションオイルで10％は燃費が上がると思うが、エクスターの75WとG-spec70ｗ-80の粘度が同じ条件の話。S1の感じからS208は凄く変わりそうだな。
妄想ではあるがニュルでRS3に負けた原因を爺が検証してみようと思う。

爺の弄りフリクションロス軽減はオイル（エンジン、駆動系）に始まって、冷却水と練り物を弄って数年経過である。冷却水ではニコチャン大王の様に地球征服を企んだ時期もあったが、現在は中途半端な高みで迷走している。←遭難寸前。
弄りの目標は300馬力、リッター15km/L。BRZとS1も、運用燃費はみんカラ平均より良いのだが、平野環境でない山間部の土地柄が憎い。
昨年から、またアルミテープの呪い札にオゾン発生器と吸気系の静電気と闘ってはいるが、見えない魔物を撃退できない。←理屈がわからん。
先日、S1のエアクリBOXを清掃した際に、下記のDMCタイヤスプレーを使用した。
用途を確認すると、「タイヤ表面の艶出し、保護＆劣化防止」以外に、ダッシュボードなどの車内パーツ、他、プラスチック・ゴム製品、合成皮革の艶出しと老化、汚れ、帯電の予防。因みにDCMシリコーンスプレーには帯電の文言の記載はなかった。「タイヤスプレー万能じゃん。それならDCMタイヤスプレーを使ってみましょ。」で使ったのが事の始まりだった。
何と無くだが、エアクリBOXを清掃してから燃費が良くなった様に思えた。「暖かくなったからかな。」と思っていたけど、寒の戻りで雪が降ったり、寒くなっても燃費は春のまま、「もしかすると清掃してからかな。」と思い、缶の用途を読み直して、帯電の予防に気が付きました。他に考えられるのは、シリコーンの持つ特性、「シリコーン被膜により金属、プラスチック、ゴム、木、紙などの滑走性。耐熱性に優れ離型、ツヤ出し、防水にも効果。」の非粘着性能なのか。疑問に思って「シリコーン＆静電気」でググってみるとみんカラの先人やら、出てくる出てくる。色々と読み漁って気が付いたことはシリコーンはフッ素、テフロンと類似した強帯電素材であった。


シリコーンって静電気対策には不向き？、上図はWEBより引用の帯電列である。
TOYOTAの特許アルミテープが実際に貼られているのはバンパーの内側、バンパーの素材はＰＰ（ポリプロピレン）もしくは、PU（ポリウレタン）現在は殆んど前者の様に思う。
走行風がバンパーに当たり帯電が発生、アルミテープが放電するとして、帯電列を眺めるとポリプロピレンは中(－)帯電素材で、アルミテープは弱(+)帯電素材である。走行風の空気は強(+)帯電なので、シリコンやテフロンの強(－)帯電素材では電位がものすごく発生するのでは無いか。だからKUREやDCMのシリコーンスプレーじゃなく、DCMのタイヤスプレーなのだ。もしかすると単なる静電気防止スプレーだけ吹き付けた方が良いのかも知れない。


もう一丁、帯電は走行風の空気は車体と衝突し、接触帯電で電子を授受する。図の＋帯電側が空気で－帯電側がPP樹脂、中(－)帯電素材の静電除去でアルミテープは弱(+)帯電素材なら、フロントガラスにアルミテープは？である。なぜなら空気とガラスではガラスが－帯電する。ガラスよりアルミは－帯電素材なので除電は出来ないと思う。空気とPPの除電札がアルミテープなら、空気とガラスの除電は人毛かアスベストで撃退出来ると思う。だからアルミテープの意味わからん。TOYOTAのアルミテープ特許申請が全て正しいとは限らない。かもしれない否文、埋もれた特許が公開されている。←公開特許にはフェイク情報もあると思うのだ。
学の無い爺のたわごとだが、理屈は間違ってない気がする。だとするとシリコーンスプレーはNGなのだが、みんカラの先人にはシリコーンスプレーをインマニへ拭いて燃費向上、洗車後のフッ素コーティングで燃費向上って方もいらっしゃる。否定では無く、理屈じゃないのかも。見えない魔物は株式会社マジルミエだ。

爺も冷却水は強アルカリの方が燃費は向上すると考えている。アルカリが強い状態は－イオンが多いので－帯電ってことなのね。強アルカリの激落ちくんをLLCへ混ぜても中和されるのは、冷却水の電子がエンジンに授受していると考えている。
ボディは基本アースとなっているので、－帯電が悪ではない気もする。強(－)帯電素材でどんどん帯電させるプロセスアプローチも間違えでは無いと思う。
アルミテープよりタイヤスプレーの方が効果が大きいと思う爺は、DCMタイヤスプレーの信者になってしまったかも知れないが、他のプロセスも試したいのだ。
効果持続がいつなくなるかわからんが、次は帯電防止文句のないシリコーンスプレーを試さにゃいかんし、単なるエレキガード（静電気防止剤）も試してみたい。
S1はタイヤスプレー、BRZがシリコンスプレー、WRXが静電気防止スプレーって言いたいが、既にエアクリBOXはタイヤスプレーで全車施工してしまった。
長期戦になりそうな様相だが、見えない魔物と闘う上で、みんカラ勇者様と冒険者様に是非ご協力をお願いしたい。パーティー名は「ノルンの翼」だ。←爺は弱アニオタなのだ。今夜は薬屋のひとりごとだな。

昨年末より弄り始めたエレクトニックチューンだが、昨年も書いてはいるが、バッテリー交換と燃費について少しわかってきた。
昨年まではバッテリーの容量が大きくなると燃費が良くなる。劣化したバッテリーを延命利用するより、劣化したバッテリーを交換もしくは性能が良い物へ交換することで燃費が戻る？改善すると思っていた。
爺の経験則
BRZは純正バッテリーをVARTA、EFBへ載せ替えて1割以上燃費向上。
WRXも同じく、純正バッテリーをVARTA、EFBへ載せ替えて1割近く燃費向上。
社用車S3は劣化したEFBバッテリーを、普通の密閉バッテリーへ載せ替えてやはり燃費1割以上向上した。
この時点で、バッテリーのCCA（コールドクランキングアンペア）上昇が燃費と関係していると思っていた。よってBRZにはVRLAバッテリーをサブバッテリーとして追加搭載、WRXとS1には、EFBバッテリーより性能が良いAGMバッテリーへ載せ替えてみたのだが、燃費向上の恩恵は無かった。
また、社用車エブリィバンとサンバーTTはEFBバッテリーへ載せ替えたのだが、燃費向上の恩恵は微増であった。
うむ、意味わからん。それから月日が経過し昨年末のコンデンサチューンで、バッテリーの内部抵抗値が燃費と関係している様に思っているのが今回のお題である。

まずはBRZの整備手帳を過去に遡ってみた。
サブバッテリーを搭載したのが2023年4月、サブバッテリー搭載前が内部抵抗値3.7mΩ、CCA814A。
サブバッテリー搭載後が内部抵抗値3.0mΩ、CCA999A以上、推定は1004A。
これ位じゃ燃費は変わらない。
純正バッテリーからVARTAへ載せ替えた時は内部抵抗値を表示するテスターを持っていなかったので推測だが、最近コンデンサモジュールを作る際にWRX純正のバッテリーがBRZ純正搭載とメーカはパナ＝ナショナルでCCA公称値390Aも同じなのである。
劣化具合も当時交換した時に類似しているのである。よってWRX純正バッテリーは交換当時同等と仮定すると
55D23R（L）は内部抵抗値が9.1mΩ、CCA358A。
VARTA、Q-90は前出の数値より3.7mΩ、CCA814A。
バッテリーの性能は大幅にup、内部抵抗値が半減、これが燃費向上の要因ではないのかと思っているのである。
WRXでは純正55D23Lは内部抵抗値が9.1mΩ、CCA358A。確か当時は7.8mΩ、CCA400A台だったと覚えている。⇜過充電させて現在に至ったバッテリーね。
やっぱり内部抵抗値は半減ね。
VARTA、Q-90交換で内部抵抗離3.5mΩ、CCA902A（2023/4/6記載より）
現在のAGM交換時が内部抵抗離3.6mΩ、CCA887A（EFBモード）だった。
内部抵抗値は半減した時に燃費向上し、EFBからAGMへの載せ替えは恩恵無しだった。
社用車S3は23年4/6の補充電で、現在のバッテリーは内部抵抗値3.7mΩ、CCA864A（通常モード測定）、交換前は推測だがCCA規格が680Aに対して測定値は450〜550A、CCA規格値の内部抵抗が4.5mΩと仮定した時、4.5*680/450≒6.8mΩだったとすると3.7mΩは半減してない。
サンバーは内部抵抗値11.4mΩ、CCA262Aのバッテリーをcaosへ交換、caosの内部抵抗値は5.7mΩ、CCA559Aとちょうど半分。
エブリィバンは純正バッテリー内部抵抗値8.8mΩ、CCA340AからBOSCHバッテリーへBOSCHの内部抵抗値は5.9mΩ、CCA528Aと半減はしてない。
うむ、余計にわからんくなった。
整理して燃費が伸びたBRZ、WRX、S3の共通点は内部抵抗値が3mΩ台で、サンバーとエブリィは5mΩ台なのである。
燃費が向上した内部抵抗値は
BRZ＝純正9.1➝EFB3.7
WRX＝純正7.8➝EFB3.5
S3＝純正6.8➝3.7
燃費が変わらなかった内部抵抗値は
BRZ＝3.7➝3.0
S1＝3.2➝2.9
サンバー＝11.4➝5.7
エブリィバン＝8.8➝5.9
ってことは4mΩ以下が燃費向上の発動条件の閾値なのかしら？
そこでコンデンサモジュールの製作
写真は社用車ジャンボのバッテリー。
取付前がCCA＝486A、内部抵抗値＝6.2mΩ、取付後がCCA＝803A、内部抵抗値＝3.7mΩです。爺が勝手に決めた閾値4mΩを下回りましたがどうなるずら？
他はエブリィへ年明けコンデンサを追加してCCA＝784A、内部抵抗値＝3.8mΩまで下げました。
サンバーは内部抵抗値を2.2mΩまで下げたけど、これでどうなるか要観察です。爺はサンバー以外乗りませんが、運転した同僚に感想を聞くと「低速トルクが上がった。」「アクセルの反応が良い。」との事、目的は経済性重視なので燃費記録を観察します。←時間が掛かるがちょっと楽しみ、この時期（冬季）は燃費が悪いので最低現状維持、春から燃費が伸びれば目的達成だが評価が出るのは1年後、よってサンバーは積極的に爺が私物化してみようと思います。
バッテリー交換で燃費が伸びなかった軽軍団、どうなるでしょうか。

今風の軽乗用車の如しの乗り心地＋爺はコンビニへ突っ込め無さそうな安全性なのだが、ブレーキの効きは甘く、ヒヤッとした。長距離乗るとサンバーより疲れるし、肩がこる。乗り心地が良い分、足回りが柔いのかな。

小回りが利くので、街乗り、遠出、雪道とオールランナーな車。
サブコンを付けて、大陸の紛い物パーツで安価にパワーアップが可能。GRヤリスには負けませんよ。GRヤリスより選択は良かったと思う。