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爺の弄りフリクションロス軽減はオイル（エンジン、駆動系）に始まって、冷却水と練り物を弄って数年経過である。冷却水ではニコチャン大王の様に地球征服を企んだ時期もあったが、現在は中途半端な高みで迷走している。←遭難寸前。
弄りの目標は300馬力、リッター15km/L。BRZとS1も、運用燃費はみんカラ平均より良いのだが、平野環境でない山間部の土地柄が憎い。
昨年から、またアルミテープの呪い札にオゾン発生器と吸気系の静電気と闘ってはいるが、見えない魔物を撃退できない。←理屈がわからん。
先日、S1のエアクリBOXを清掃した際に、下記のDMCタイヤスプレーを使用した。
用途を確認すると、「タイヤ表面の艶出し、保護＆劣化防止」以外に、ダッシュボードなどの車内パーツ、他、プラスチック・ゴム製品、合成皮革の艶出しと老化、汚れ、帯電の予防。因みにDCMシリコーンスプレーには帯電の文言の記載はなかった。「タイヤスプレー万能じゃん。それならDCMタイヤスプレーを使ってみましょ。」で使ったのが事の始まりだった。
何と無くだが、エアクリBOXを清掃してから燃費が良くなった様に思えた。「暖かくなったからかな。」と思っていたけど、寒の戻りで雪が降ったり、寒くなっても燃費は春のまま、「もしかすると清掃してからかな。」と思い、缶の用途を読み直して、帯電の予防に気が付きました。他に考えられるのは、シリコーンの持つ特性、「シリコーン被膜により金属、プラスチック、ゴム、木、紙などの滑走性。耐熱性に優れ離型、ツヤ出し、防水にも効果。」の非粘着性能なのか。疑問に思って「シリコーン＆静電気」でググってみるとみんカラの先人やら、出てくる出てくる。色々と読み漁って気が付いたことはシリコーンはフッ素、テフロンと類似した強帯電素材であった。


シリコーンって静電気対策には不向き？、上図はWEBより引用の帯電列である。
TOYOTAの特許アルミテープが実際に貼られているのはバンパーの内側、バンパーの素材はＰＰ（ポリプロピレン）もしくは、PU（ポリウレタン）現在は殆んど前者の様に思う。
走行風がバンパーに当たり帯電が発生、アルミテープが放電するとして、帯電列を眺めるとポリプロピレンは中(－)帯電素材で、アルミテープは弱(+)帯電素材である。走行風の空気は強(+)帯電なので、シリコンやテフロンの強(－)帯電素材では電位がものすごく発生するのでは無いか。だからKUREやDCMのシリコーンスプレーじゃなく、DCMのタイヤスプレーなのだ。もしかすると単なる静電気防止スプレーだけ吹き付けた方が良いのかも知れない。


もう一丁、帯電は走行風の空気は車体と衝突し、接触帯電で電子を授受する。図の＋帯電側が空気で－帯電側がPP樹脂、中(－)帯電素材の静電除去でアルミテープは弱(+)帯電素材なら、フロントガラスにアルミテープは？である。なぜなら空気とガラスではガラスが－帯電する。ガラスよりアルミは－帯電素材なので除電は出来ないと思う。空気とPPの除電札がアルミテープなら、空気とガラスの除電は人毛かアスベストで撃退出来ると思う。だからアルミテープの意味わからん。TOYOTAのアルミテープ特許申請が全て正しいとは限らない。かもしれない否文、埋もれた特許が公開されている。←公開特許にはフェイク情報もあると思うのだ。
学の無い爺のたわごとだが、理屈は間違ってない気がする。だとするとシリコーンスプレーはNGなのだが、みんカラの先人にはシリコーンスプレーをインマニへ拭いて燃費向上、洗車後のフッ素コーティングで燃費向上って方もいらっしゃる。否定では無く、理屈じゃないのかも。見えない魔物は株式会社マジルミエだ。

爺も冷却水は強アルカリの方が燃費は向上すると考えている。アルカリが強い状態は－イオンが多いので－帯電ってことなのね。強アルカリの激落ちくんをLLCへ混ぜても中和されるのは、冷却水の電子がエンジンに授受していると考えている。
ボディは基本アースとなっているので、－帯電が悪ではない気もする。強(－)帯電素材でどんどん帯電させるプロセスアプローチも間違えでは無いと思う。
アルミテープよりタイヤスプレーの方が効果が大きいと思う爺は、DCMタイヤスプレーの信者になってしまったかも知れないが、他のプロセスも試したいのだ。
効果持続がいつなくなるかわからんが、次は帯電防止文句のないシリコーンスプレーを試さにゃいかんし、単なるエレキガード（静電気防止剤）も試してみたい。
S1はタイヤスプレー、BRZがシリコンスプレー、WRXが静電気防止スプレーって言いたいが、既にエアクリBOXはタイヤスプレーで全車施工してしまった。
長期戦になりそうな様相だが、見えない魔物と闘う上で、みんカラ勇者様と冒険者様に是非ご協力をお願いしたい。パーティー名は「ノルンの翼」だ。←爺は弱アニオタなのだ。今夜は薬屋のひとりごとだな。

昨年末より弄り始めたエレクトニックチューンだが、昨年も書いてはいるが、バッテリー交換と燃費について少しわかってきた。
昨年まではバッテリーの容量が大きくなると燃費が良くなる。劣化したバッテリーを延命利用するより、劣化したバッテリーを交換もしくは性能が良い物へ交換することで燃費が戻る？改善すると思っていた。
爺の経験則
BRZは純正バッテリーをVARTA、EFBへ載せ替えて1割以上燃費向上。
WRXも同じく、純正バッテリーをVARTA、EFBへ載せ替えて1割近く燃費向上。
社用車S3は劣化したEFBバッテリーを、普通の密閉バッテリーへ載せ替えてやはり燃費1割以上向上した。
この時点で、バッテリーのCCA（コールドクランキングアンペア）上昇が燃費と関係していると思っていた。よってBRZにはVRLAバッテリーをサブバッテリーとして追加搭載、WRXとS1には、EFBバッテリーより性能が良いAGMバッテリーへ載せ替えてみたのだが、燃費向上の恩恵は無かった。
また、社用車エブリィバンとサンバーTTはEFBバッテリーへ載せ替えたのだが、燃費向上の恩恵は微増であった。
うむ、意味わからん。それから月日が経過し昨年末のコンデンサチューンで、バッテリーの内部抵抗値が燃費と関係している様に思っているのが今回のお題である。

まずはBRZの整備手帳を過去に遡ってみた。
サブバッテリーを搭載したのが2023年4月、サブバッテリー搭載前が内部抵抗値3.7mΩ、CCA814A。
サブバッテリー搭載後が内部抵抗値3.0mΩ、CCA999A以上、推定は1004A。
これ位じゃ燃費は変わらない。
純正バッテリーからVARTAへ載せ替えた時は内部抵抗値を表示するテスターを持っていなかったので推測だが、最近コンデンサモジュールを作る際にWRX純正のバッテリーがBRZ純正搭載とメーカはパナ＝ナショナルでCCA公称値390Aも同じなのである。
劣化具合も当時交換した時に類似しているのである。よってWRX純正バッテリーは交換当時同等と仮定すると
55D23R（L）は内部抵抗値が9.1mΩ、CCA358A。
VARTA、Q-90は前出の数値より3.7mΩ、CCA814A。
バッテリーの性能は大幅にup、内部抵抗値が半減、これが燃費向上の要因ではないのかと思っているのである。
WRXでは純正55D23Lは内部抵抗値が9.1mΩ、CCA358A。確か当時は7.8mΩ、CCA400A台だったと覚えている。⇜過充電させて現在に至ったバッテリーね。
やっぱり内部抵抗値は半減ね。
VARTA、Q-90交換で内部抵抗離3.5mΩ、CCA902A（2023/4/6記載より）
現在のAGM交換時が内部抵抗離3.6mΩ、CCA887A（EFBモード）だった。
内部抵抗値は半減した時に燃費向上し、EFBからAGMへの載せ替えは恩恵無しだった。
社用車S3は23年4/6の補充電で、現在のバッテリーは内部抵抗値3.7mΩ、CCA864A（通常モード測定）、交換前は推測だがCCA規格が680Aに対して測定値は450〜550A、CCA規格値の内部抵抗が4.5mΩと仮定した時、4.5*680/450≒6.8mΩだったとすると3.7mΩは半減してない。
サンバーは内部抵抗値11.4mΩ、CCA262Aのバッテリーをcaosへ交換、caosの内部抵抗値は5.7mΩ、CCA559Aとちょうど半分。
エブリィバンは純正バッテリー内部抵抗値8.8mΩ、CCA340AからBOSCHバッテリーへBOSCHの内部抵抗値は5.9mΩ、CCA528Aと半減はしてない。
うむ、余計にわからんくなった。
整理して燃費が伸びたBRZ、WRX、S3の共通点は内部抵抗値が3mΩ台で、サンバーとエブリィは5mΩ台なのである。
燃費が向上した内部抵抗値は
BRZ＝純正9.1➝EFB3.7
WRX＝純正7.8➝EFB3.5
S3＝純正6.8➝3.7
燃費が変わらなかった内部抵抗値は
BRZ＝3.7➝3.0
S1＝3.2➝2.9
サンバー＝11.4➝5.7
エブリィバン＝8.8➝5.9
ってことは4mΩ以下が燃費向上の発動条件の閾値なのかしら？
そこでコンデンサモジュールの製作
写真は社用車ジャンボのバッテリー。
取付前がCCA＝486A、内部抵抗値＝6.2mΩ、取付後がCCA＝803A、内部抵抗値＝3.7mΩです。爺が勝手に決めた閾値4mΩを下回りましたがどうなるずら？
他はエブリィへ年明けコンデンサを追加してCCA＝784A、内部抵抗値＝3.8mΩまで下げました。
サンバーは内部抵抗値を2.2mΩまで下げたけど、これでどうなるか要観察です。爺はサンバー以外乗りませんが、運転した同僚に感想を聞くと「低速トルクが上がった。」「アクセルの反応が良い。」との事、目的は経済性重視なので燃費記録を観察します。←時間が掛かるがちょっと楽しみ、この時期（冬季）は燃費が悪いので最低現状維持、春から燃費が伸びれば目的達成だが評価が出るのは1年後、よってサンバーは積極的に爺が私物化してみようと思います。
バッテリー交換で燃費が伸びなかった軽軍団、どうなるでしょうか。

今風の軽乗用車の如しの乗り心地＋爺はコンビニへ突っ込め無さそうな安全性なのだが、ブレーキの効きは甘く、ヒヤッとした。長距離乗るとサンバーより疲れるし、肩がこる。乗り心地が良い分、足回りが柔いのかな。

小回りが利くので、街乗り、遠出、雪道とオールランナーな車。
サブコンを付けて、大陸の紛い物パーツで安価にパワーアップが可能。GRヤリスには負けませんよ。GRヤリスより選択は良かったと思う。

社用車のサンバートラックへ燃費向上法を実施しても一向に良化しなかった。
実施項目は
バッテリーを容量の大きなものへ交換。
エンジンオイルは低フリクションのGRTouring0w-30を投入。
ラジエターキャップをハイプレッシャータイプへ交換。
LLCを20年経過して水酸化物イオン濃度の高いLLCへ全交換。
自車のBRZはこれらを実施することで2割以上燃費を向上できたのだが、サンバーに限っては全てプラシーボ。何が悪いのか調査を兼ねて上様に私用願いを申し出て、9/24から私物化運用してみた。上様曰く、「ワン給油までは会社持ち、それ以上は自腹でお願いします。」とのこと。まあ、趣味が半分、会社が取り組んでいるSDG's、二酸化炭素削減が半分である。
サンバーは9/21に給油されており、私用開始のトリップメータは13kmでした。
サンバーはブーストアッププーリーへ交換されているので、過給の上がりが早い。これが原因かもしれない。

9/24私用開始。
帰宅ルートはBRZで試走する大迂回ルート約50kmを通いました。
取り敢えず、デポジット掃除目的でPEA（FCR-062）を燃料に添加し、試走開始です。
フィールはトルク感バリバリで無意味に過給圧が高い。違う表現で言うと、力足で歩く無意味にカロリーを消費するおっちゃんである。フリクションロスを言うよりポンピングロスの方が大きく感じた。

9/25、いつもの通勤路13kmを通って出社。燃料計の減りが早いと感じる。
帰路は昨日の50kmルートで帰宅。トリップメータ95kmで燃料計は1/4消費。アクセルOFFの下り勾配なのに滑空しないな。負圧は高く、アクセルを踏むと即座にフルブースト。やっぱりポンピングロスなのかしら。
5月にアルミテープチューンを行った時、エアクリのフィルターは既に交換時期、ブローバイのオイルで表面コーティングされていたので溶解洗浄しようかと考えながら帰宅した。

9/26、早出をして速攻でエアクリBOXからフィルターを取出し、埃を落とした後に業務用のアルカリ電解水へ付け置き、昼休みまで放置してみました。
油を溶解した液は白濁した褐色のエンジンオイル色でした。
エアブローで入念に水気を吹き飛ばして夕方まで天日干ししました。
何と無くだが、今の感じだとワン給油で400kmには届かないので、取り敢えずの目標をワン給油400km走破としました。
エアフィルターをエアクリBOXへ戻した際、ついでにオイルゲージを確認すると妙に多い、超過量が半端ないことに気が付きました。
帰路は50kmコース。プラシーボ程度の素軽さを体感する物の燃費が改善する気配なし。自宅に到着する頃には燃料計は半分消費、トリップメーターは193kmでした。トラブルリスクに長けている爺も今一原因が掴めない。晩酌をしながら明日はオイルを抜いてみようと考えながら就寝である。

9/27、この日も早出、持参したフィラーボトルでエンジンオイルをゲージ穴から抜いてみました。約450ml抜いてゲージを刺して油糧を確認するとまだMAXより若干上でした。よって追加で150ml抜くとゲージの8〜9分目となりました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2283508/car/1777680/7951128/note.aspx
オイル交換は麓の民間車検工場に依頼しています。←点検と車検時期だけだけどね。自分の車ならＤに依頼しても必ず1か月毎にゲージチェックはしますが、サンバーはリヤのフードを鍵で開けないと点検できないので、チェックしたことはありませんでした。←愛が足りないのね。
でも、プロでもオイルの超過給油をやらかすんだよな。＝最近はポンコツ整備士が多いんだと思ってました。不審に思ったら信用ならぬ、エブリィもオイルチェックしてみるとHIポイントから2cm超過でした。←やっぱりポンコツ整備士じゃねえ。もしかするとオイルジョッキーの誤差かも知れないが、確認手順を改善してもらわんと整備に出せません。オイルがオイルパンへ全量落ちるとゲージの半分でやめて置かんとが爺の経験則です。
BRZはSUBARUのDでやられた。超過1cm。特に冬のオイル交換はプロも疑うぐらいじゃないとオイル超過のフリクション増で燃料浪費させられます。
帰路、既に燃料計は1/2を切ってしまったが、オイルを適量にした後は減り方が激変しました。エンジンも素軽くなって、下り勾配も滑空するように、過給圧もアクセルをちょっと開いただけではフルブーストになりません。そんじゃパワーが落ちたかと言うとそんな感じも無し、力足での歩行がモデル歩きに変わった感じです。
オイル超過がビンゴだった感じです。

9/28、朝から徘徊。燃料計の3/4切りまで315km掛かりました。
1/2切りが193kmだったので3/4切りまで122km走行したことになります。
その後、会社へ寄ってエブリィのオイル超過分を抜き取りました。ゲージの8分目を目安に抜き取るとサンバーと同量の600mlが抜けました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2283508/car/2412819/7953009/note.aspx
お世話になっているお店の店長さんへTELすると店番で出勤してました。
事情を説明し、サンバーのオイル交換を約束して長谷の道の駅までドライブしてきました。やはり、燃料計の減りは遅くなった。予約のクロワッサンを持参し、給油しました。残メモリは1/4目盛の1/3、トリップメータは406km、給油量は30.0Lでした。初の400km越え走行、オイルを抜き取った後はかなり燃費を稼げました。
そのままオイル交換でお店へ現着、同級生の店長さんなのでムダ使いされた廃油のGRオイルで散々小言を言ってから検証の為、店長さん立ち合いの元、オイル交換開始です。ドレンボルトは再利用、廃油が糸筋落下になってからクロワッサンでティータイム。一服してからドレンを締めてアミックスオイルを2.3L投入しました。早速ゲージチェック、H穴まで入ってました。一晩おいたら超過しそう。
これを見ていた店長さん、「廃油が落ち切ってないのかな。」爺は廃油を抜いてかなり放置しましたが、急いでやったら廃油は残る。店長へ「これで2.8L新油を入れたら0.5L以上超過するんだよ。サンバーもエブリィもどちらも0.6L超過ね。」
油糧って業者へ任せるとチェックしてなかったが、油糧超過って不可視のトラブル、爺はもう信用しない。サンバーは2.1L、エブリィは2.3Lで交換指示を付けましょう。足りない分は足せば良いから。油糧超過でフリクションロス増、結果燃費悪化でした。皆さんも気をつけください。

うむ、ちょっと疑問が湧いた。オイル量超過だと燃費悪化やオイルハンマー現象でエンジンに良くないのはweb検索でわかったが、規定量のHi、Lo、中間の5分目では燃費は変わらないのか？。Loで潤滑不足にならなければフリクションは軽減できるし、廃油が少なくなる。でも少ないとギトギトの劣化は早い気もする。多めの方が交換サイクルは安心に思う。今度は油糧で燃費が変わるか実験してみようと思う。変わらんか、さあ、どうなるずらか。