midnightbluelynxのブログ一覧

　陸・海・空の乗りものに加えて、軍事ネタも豊富なニュース・コラムサイト「乗りものニュース」の配信記事から『バスはどれほど長持ちするのか　「200万km走行」もダテじゃない　寿命は延びる傾向に』に注目。

　内容については「なるほどね」と肯く部分が多いが、意外だったのは路線バスの方が傷みが少ないという部分。
　一般的に自家用車のセグメントでは欧米との比較で、ストップ・アンド・ゴーの時間帯が長い日本の道路環境は厳しく、オーヴァーヒート対策やブレーキの強化が施されていると聞く。
　なれば渋滞する街路で、停留所ごと、交差点ごとに止められる路線バスの方がダメージが大きいように思うが、観光バスや高速バスはそれ以上に走行距離が伸びてしまい、老朽化が進んでしまうということなのだろう。


　素材や加工精度の向上・適切なメンテナンスの実施で、物理的な寿命が延びるのは技術面からも理解できるし、実際にその通りなのだろうが、一方で経済的・社会的な寿命も検討されなければならない。

　例えば車いすで乗車ができない車輌は、バリヤフリー化が義務となれば淘汰されるし、機械的には問題なく動いても、排ガス規制強化で継続車検が受けられないことも有り得る。
　規制以外に、事業環境の変化も大きく影響する。新幹線や飛行機の運賃が値下がりするなどして、長距離のバス旅が競争力を失ってしまえば、償却前でも除籍される車輌が出てこよう。

　新しい規制や事業環境への対処が不可能となれば、その時点で社会的な寿命が尽きる。
　対処のため改装を施すとして、そのコストが新車購入費を上回れば、経済的な寿命も終わる。



　記事の内容は、物理的な寿命への言及、もしくは社会的な寿命が尽きても上手く転用できた場合に終始しているほか、物理的な寿命についても積雪地域における塩カルや、島嶼部における海風の影響に触れていない。
　特に北日本地域のバスは、車体側面のターンシグナル部分が腐食している車輌が多く、灯火の機能維持と車体の補修に苦労するそうだ。

　もっと広い視点で「長持ちするバス」についての分析を進めれば、もっと読み応えの高い記事になったものと想像する。



　ところで弊ブログ主としては、長持ちするバスについて一つだけ懸念を申し上げておきたい。

　運送事業用としては社会的にも経済的にも寿命が尽きたが、まだ動かせる車輌だからといって、極めて偏向した黴臭い主張を大音響で垂れ流す「烏欲団体」の害染車に転用することだけは、暴力団対策法などあらゆる手段を用い断固阻止していただきたい。

若木にも花の盛りや春さ中





新駅の窓彩りて花盛り

　奈良県の北西隅を占め、大阪府との境に接している生駒市の本日付プレスリリース『受動喫煙防止対策を強化　－歩きたばこ等禁止区域、職員の職務時間内禁煙－』を賞賛す。

　もはや余程の田舎でない限り明文化されている歩きタバコの禁止・職員の執務時間中禁煙に加えて、生駒市は受動喫煙リスクを極限化すべく、閉鎖空間の最たる場所であるエレヴェータの利用を制限するという画期的なルールを打ち出した。

　弊サイトでは、文化的な素養を欠く(精神的)貧者が電車内など公共の場において、極めて汗臭いのと並びタバコ臭いことに対し苦言を呈した。
　電車内は、エレヴェータの籠よりも空間的には大きいが、超高層ビルでも最大2分未満しか滞在しないエレヴェータに比して長居を強いられ、かつ任意に途中下車が可能なエレヴェータと違い、停車駅の少ない優等列車に乗ってしまうと逃げ場がない。

　生駒市の取り組みを全国的に拡大することと併せ、あらゆる公共の場に、喫煙後一定時間は出られないよう、規制をするべきだろう。


　しかし生駒市が打ち出したルールは、限られたメンバーに対し自主的に遵守するよう求めているだけで、タバコ臭い状態でエレヴェータに乗ることを物理的に抑止するものではない。
　これを電車などに適用拡大しても、タバコ臭さの判定法も、乗車を阻止する手段も確立・確保されていない以上、画餅に終わる公算が大きい。

　ここはやはり、喫煙≒セックス仮説に立脚し、道徳的に恥ずべき行為であるという意識を植え付け、違反者は強制猥褻または猥褻物陳列の罪に問うことを提案する。


　稀に繁華街近くを走る電車内で、明らかに安っぽいボディーソープの匂いをプンプンさせたカップルに遭遇することがある。
　本人たちは気付いていないだろうが、「私たちさっきまで、ラヴホテルでヤッってました♡」と大声で叫んでいるようなものである。

　同様にタバコ臭い状態で外出することに対しても、あたかも精液の臭いを放散させながら歩くが如くに、性的な羞恥心が喚起されるようになれば、自ずと迷惑な者は淘汰されていくのではないだろうか。



　何度も述べている通り、私的な空間で性的な悦びを追求することへ公権力の規制が及ばないのと同じく、私的な空間で紫煙を充満させ、タバコを愉しむことまで規制されるべきとは、弊ブログ主は考えていない。
　あくまで、公共の場で性器を露出させ交わることが禁止されているように、極めて高温で有害なガスを発生させる物体を咥える、または手にして振り回す危険行為が撲滅されるよう、期するのみである。

　中京圏の地方局・東海テレビの本日付ニュースコンテンツから『ドライバー不足解消に…全長25mの“2台連結トレーラー”29日に全国初導入 岐阜・西濃運輸』に注目。

　本題より以前に、タイトルの冗長さと拙劣さに苦言を呈する。
　「2台」「連結」「トレーラー」は、いずれも語義が重複する。
　連結されているからには2台以上であるし、そもそもトレーラーという車輌は牽引車に連結しなければ運行できない。
　「頭痛が痛い」に類する重複表現を超越した、「頭の頭痛が痛い」的な三重複表現である。

　シンプルに「全長25mの連結トラック」と表現すべきだ。


　また画像では、レポーターが「2台のトレーラー」と述べている。
　片方は牽引装置を装備した大型トラックで、もう片方だけがトレーラー(セミトレーラー状態)であり、呼称を誤っている。
　
　以前も同様の誤りを指摘したが、どうも一般マスコミでは大型トラック＝トレーラと思われているフシがある。
　ここは技術的・専門的な用語であっても正確な使用を心掛けてほしい。

　連結するべきは、意味の似通った意味の言葉や、正確を期するべき報道上の用語ミスではなく、新機軸を搭載した大型トレーラーである。




　トラックにお詳しい方は、画像をご覧になっただけで大枠は理解されたことと思う。
　フルトレーラでは従前から、牽引車を含めた全長21ないし23mの車輌が供用されてきたが、殆どがセンターアクスル形態で、セミトレーラーとしては運用できなかった。
　西濃運輸の25m連結トラックは、ドリー部分を取り外しできる構造とし、フルトレーラー(大型トラックに連結)としても、セミトレーラー(トラクタに連結)としても運用できるようにして、汎用性を高めている。


　個人的には、取り外し可能なドリー部分に興味を持つ。
　以前保有していた300GELの装備なら、連結して後続荷台部分を牽引できそうな気がする。
　実際には電気回路および空気配管の接続も必要だし、何より重量が大きすぎて起動も停止も困難であろうが、可能であれば300GELが手許にあるうちにチャレンジしたかった。




　深夜に高速道路を走行すると、西濃運輸のトラックをそれこそ数十台、行程によっては3桁のオーダーに載るのではと思うほどに、よく見掛ける。
　私自身も、追越しのタイミングで前後とサイドを「西濃運輸」で固められたことがあった。

　車輌それぞれにドライヴァーの配置を要するトラック輸送において、人手不足は事業継続の可否にも影響する重大事態である。
　単純に2台のトラックを1人で運転できれば、ドライヴァーを半減できるわけで、大量のトラックを保有し、それに見合うドライヴァーを確保せねばならない西濃運輸としては、企業の将来が懸る取組みになるものと見る。

　国も、フルトレーラーの連結状態での全長制限を18m→21m→25mと緩和し、運輸業界の構造改善を支援する。
　運送事業者・架装メーカー・荷主が一体となり、新しいメカニズムを持つツールが生み出されることを、自動車ファンにして運輸業界の研究をライフワークとしている私は、大いに歓迎したい。


　一方で、それでいいのか？と思う部分もある。
　大型トラックを2台連結したところで、運搬できるのは20tそこそこ。
　その容姿を「電車のよう」と表現するなら、いっそのこと鉄道輸送にシフトすべきとも考える。

　鉄道貨物なら、最大650t(コンテナや貨車本体の重量を含め1300t)までオペレータ１人で運べる。
　単純比較で、25mトラックの30倍も輸送効率が高いことを考慮すれば、人手不足対策の決定打は、むしろ鉄道輸送ではないか。

　経済性や使い勝手の良さなども加味して、最も効率的な輸送システムが構築されるよう、アマチュア研究者として注目していきたい。

　全国紙・産経新聞が運営するニュースサイト「産経ニュース」の配信記事から『【金正恩氏電撃訪中】動く執務室…最高指導者乗せた特別列車「１号列車」の秘密』に注目。

　我が国外交および安全保障にも密接に関連する北朝鮮情勢の話題であるが、鉄道ファンとしては当然に委員長座乗の列車に目が行ってしまう。
　
　「1号列車」の編成やスペックも然ること乍ら、恐らくは複数の影武者がいるであろう委員長自身の如く、攻撃の的を絞らせぬよう複数の「1号列車」を走らせているらしい点や、いわゆる「露払い」に特殊仕様の列車を先行させている点など、運行面も興味を惹く。

　
　最近は運行されなくなった日本の御召し列車との比較では、機関車を含め6両程度で収めている日本に比して3倍以上も多いのが豪気だが、日本でも戦前は皇后陛下へ専用車を充てるなどして、最長11両編成もあったという。

　国際運行を前提としない日本と、遠くモスクワまで運行することも想定している北朝鮮とを、直接的に比較するのは、あまり意味がなかろう。

　ただ、日本でも機関車牽引の御召し専用列車は「1号編成」と称された。
　また「露払い」役として、単行の機関車を走行させたり、定期運行される特急列車の直後を追うようなダイヤで御召し列車を運行している点も共通する。


　産経新聞は、南満州鉄道(満鉄)の流麗なタンク機関車を、プリウスもビックリのハイブリッド機関車(蒸気＋ディーゼル)と臆面も無く紹介した(当然、そんな機関車は存在しない)ことがあった。
　もしかしたら「露払いの特殊仕様の列車」とやらも、技術的には何ら変哲のない単なる「先行列車」である可能性もあるように思う。



　「1号列車」を構成する車輌の車体構造やサイズは、中国の車輌を参考に設計されているものと想像する。
　ただ、電源車だけは純粋に中国または北朝鮮が設計・製作したものではないかもしれない。


　日本の植民地支配から解放されて以降も、韓国側では朝鮮総督府鉄道(鮮鉄)から引き継いだ車輌に加えて、日本から新規に輸出された車輌が活躍してきた。

　一方、北朝鮮側は体制の違いや輸出規制等で、戦後に日本から輸出された車輌は皆無と言っていい。
　ほぼ唯一の例外と思われるのが、東急車輌(現・総合車両所)が輸出した客車列車用の電源車2両で、中国・ソヴィエト(当時)に直通する国際列車に用いる目的で調達された。
　正式契約に際し現金前払いを要求した東急車輌に対して、北朝鮮側の窓口担当者は「そんなに信用がないのか」とぼやきつつも、支払い条件を受け容れたという経緯があったようにも記憶している。

　その車輌が直接「1号列車」に組み込まれてはいない、或いは過去にはあったが既に退役しているとしても、そのデッドコピーが多数製造されて、「1号列車」に組み込まれているのではないだろうか。


　思い返せば、今回の訪中ルートは、ほぼ全てが鮮鉄～満鉄が経営していた鉄路である。
　電撃的な中朝会談が、現在～未来の日本にも大きく影響するだけでなく、過去においても日本が深く関わっていたことになる。


　醜く太った独裁者が、傲岸不遜な金満国家元首に頭を下げに行くルートとしてだけでなく、我々善良な一般旅行者が鉄道旅行できる世の中へと変貌してくれるのであれば、自称・国際派鉄道ファンとしては、今回の会談を歓迎するところである。