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BPターボの純正フロントは2pot(ほんと？)
φ316×t30ディスクらしい（ネット調べ）

正直なところ、効きはまぁ不満も無いんだが・・・（なら考えるなよ）

やっぱり、ビジュアル的にイケてない(爆)←結局ソレかい

見た目を基準とした、価格対効率で考えると
BH時代でもてはやされていた、通称赤キャリ(GCインプ-22B用他)という物が真っ先に思いつくのだが

コレはBH時代なので16in φ294×t24という事で、サイズダウンするのは
う～ん、なので・・・

まぁ自分の体験では、ブレーキの効きなんぞ
１）マスターシリンダーの油圧比
２）ディスクの外径（または材質）
３）パッドの面積（または種類）

で決まると思ってるクチなんで、ほぼ同一のパッド面積では
片押しキャリパーから対抗４ポットに変えても
効きなんてフィーリング程度しか変わらんと思ってます
※あるレベルを超えると、フィーリングが重要になってくるというのも理解しておりますが(^^;・・・一応なりとも草レースやってるもんで

となると、見た目の為にキャリパーを変えたい(ミーハー心炸裂(爆))
ただデチューンは嫌だとなると、ディスク径を下げずに赤キャリを
取り付けたいという所に行き着きますが

ソコで一番困るのはディスクの厚みが違っている事になります

よぉするに、キャリパーの互換性が全く無いんですね（当然）

他の車種をイロイロ見ても、やはり16inまで(直径290mm台)は24mm厚
そして17in以降(直径300mm以上)は30mm厚というのが一般的みたいで

その例外が1つ見当たりまして、ソレは
SE3P RX8用 直径323mm 24mm厚というのがありました

ただ、当然PCDは114.3ですし

コレで行くと必要な物は
1)赤キャリ
2)SE3P用φ323×t24 PCD114.3×5Hブレーキディスク
3)上記、PCD100追加工及びハブ部加工
4)キャリパ移動用ブラケット作成

以上な物が必要となります・・・が
物は少ないものの、他車純正を付けるために加工につぐ加工が必要となってきます
そう考えると・・・・
素直に金餃子買っていた方が安いんじゃない？
というオチになるのが、まあ良くある事で

純正流用ジャンキーは、この罠に掛かりやすいんで(苦笑)

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追記・・・・・・・・前回のポエム
賛否両論が結構来ると思ったんだけどなぁ。

イキナリですが、技術屋という観点で見て
スバルというメーカーが大好きか？
と言うと、そ～でもありません（爆）

もうちょっと言うと純然たる三菱派と言うくらい

何の利害も持たない立場での雑記、その１です

「水平対抗は本当に低重心なのか？」
正直なところ大きな疑問（ぉぃ

確かにイラストなどでは、圧倒的に低重心に見えますよねぇ
ですが自分が思う理想形態は縦置きＶ型
（昔から付き合いがある人は、私が無類のV型好きと言うのはご存じでしょう）
あのスバルサイトのイラストには意図的に「補機類が描かれていません」

すなわち、エンジンの下にエキマニと言う、非常に比重が軽い物が存在せざるおえない事を
明記していないんですよねぇ
その高さたるや約150mm（正確な数字はまた追記します）

Ｖ型エンジンの唯一にして最大のメリットは四角い（塊な）こと
※湾岸ミッドナイトで、こんなセリフを見たような気がするのは気のせい

実際ＢＰのタービンがトンでもない場所についている事(別図参照、ホンマにあんな場所にある）
を考えるとあながち水平対抗は理想形とは言えない気がします

Ｖ型はエンジン単体では、水平対抗並みの幅と
直列並みの高さがあります
しかし、その寸法内に殆どの補機類が収まってしまう
スペース効率が良い形状であるのは、特にバイクを見ると
理解しやすいでしょう

・・・・つぅか、良く出来たＶ型より重心が高くなるんじゃねぇの？
というは気のせい(笑)
(更に、オレはZ32しか速くできない漢だからサ・・・というネタも無し)

気が向いたんで、図面でも書いて比較してみました
オオヨソの寸法は自分の経験で記載しています

簡単な仮想スペック
ボア100mm、ウオータージャケット片側50mm、仮想シリンダーピッチ150mm(左記より当然)
ストローク100mmのスクエア・ボア、コンロッド長150mm
Ｖ型バンク角90度(4気筒を想定)、タービン外径φ150、各ポート径φ25に統一
基本的に同一部品にて作画(サイズ的有利・不利を出来るだけ作らない為＆部品登録が面倒^-^;だったんで)


ただ、自分がスバルを選んだ理由は
こんなに「トンでもなく不利なエンジンで、よくもコレだけの物を作り上げた」という尊敬と
有利な資本がある他社があまりにも不甲斐ない（含む三菱）という所なんですが