つかぽん.のブログ一覧

免許をとりたての頃や、車を買ったばかりの頃は、毎回の運転が「貴重な時間」で、あれやこれや試しながら走っていましたが、漫然とした運転ばかりになってきてしまった今日この頃。


そこで、車高調で試せる事は色々やってみる事にしました。




第一弾　

～ニュルブルクリンク、アウトバーンで鍛え抜かれた操安性を、カローラレビンにも☆～


と書くと大げさですが、ゴルフやWRX STIで体験した「矢のような直進安定性」をレビンで再現できるのか？と思い、フロントをあえてポジティブキャンバーにしてみました。






以前３Dアライメントで合わせたキャンバーの位置にしるしをつけておき、左右とも目盛り１．５分ポジティブ方向に振ってみました。


尚、タイロッドはいじっていません。

レビンは後ろ引きタイロッドなので、ポジティブキャンバーにするとトーアウトになるはずです。
が、どーせすぐに元のキャンバーに戻す事と、ここでトーを調整すると元のキャンバーに戻した際に色々面倒そうだったので、タイロッドはノータッチです。



結果は…


駐車場を出る瞬間からわかる、ステアリングがしゅぱしゅぱっと戻る、矢のような安定性！！


にはならずｗ

時速40km以下の街乗りでは、ぶっちゃけ以前の「ほぼキャンバーゼロ」の状態と違いがわかりませんでした。

しかし、60km/h程度になると、ステアリングの反発力が以前よりも増し、ちょっとオモステになりました。
目隠しされても違いがわかるレベルでしたが、その状態で20分もカーブのある道を走ると慣れてしまい、よくわからなくなってしまいました。笑

肝心の直進安定性は、目隠しされなくても違いがわからないレベルでした。
もっと思い切ってポジティブにしないとだめなのかも知れません。
または、ポジティブキャンバーにした事によるトーアウトで、直進安定性が結果的に変わらなかったのかも知れません。


しかし、とあるコーナーに差し掛かった時、残念な事がわかりました。

たった０．４～５G程度の横Gの定常円旋回でも、内側のタイヤが鳴き始めてしまったのです。
おいおい、どんだけ限界低いんだよｗ


１G状態でポジキャンでも限界横Gが高い車もあるので、そういった車はバンプ時のジオメトリ変化が大きくなっている等の工夫があるのかも知れません♪




さて、ポジキャンでは限界が残念すぎたので、今度は逆にネガティブに振ってみます。


目盛り4つ分ぐらいですｗ

尚、レビンは後ろ引きタイロッドなので、ネガキャンにするとトーインになるはずです。



するとどうでしょう！！

今度は駐車場をでる瞬間から、ステアリングを270度ほど回すとその先は勝手に周ル周るとステアリングが巻き込んでいき、フルカウンターになってタイヤがタイヤハウスにゴリゴリ当たるではありませんか！！（爆）

交差点でもステアリングが軽すぎる、反力が一定ではないため、横方向加々速度を一定にするのが非常に難しくなり、最初のうちは同乗者の膝が左右にふらふらしてしまいました。

また直線路で60km/hで定常走行をしても、ステアリングが初期から明らかに軽くなっています。


そして、先ほど横G０．５G程度の定常円旋回で悲鳴を上げてしまったコーナーで、同じ速度で通過してもイン側のタイヤは鳴かず。
同一条件での比較は初めてだったので、こんなにも違うもんかとキャンバーの重要性を今さらながら実感しました。


というわけで、次のファミ走ではつけられるだけキャンバーをつけて走ってみたいと思います。









第二弾

タイラップ走法をしてみよう♪


ダンパーロッドにタイラップを巻き付け、自分の車高調がバンプタッチしているのか今さらながら確認です。

まず、AE111用のラルグスの車高調は乗り心地が悪いです。もしかしたら個体差で、自分のものだけが異様に乗り心地が悪いのかもしれません。どのくらいかというと、街中で周りの車と同じ速度で走っていても、ギャップによっては１～２G程度の上下Gが発生し、「うげっ！」「にゃっ！」と来る感じです（謎）

もっとわかりやすく言えば、
コーヒーを飲んでいたら段差でこぼすレベルです。

さらに、アクアラインで渋滞に巻き込まれ、時速30キロ程度で定常走行をすると振幅１ｃｍで４Hzくらいで常に揺れ続けるという怪奇現象が発生します。
交差点付近でも路面が悪いと同じ様な現象が起きます。



自分のイメージとしては、街中でバンプラバーにがしがし当たる車で、その際のロッドの変位に対する合成スプリングレートの立ち上がりがなめらかでないと、ギャップを超えた時の乗り心地が「ガツン！」と来るのかな？というイメージです。
縮む時の事を考えるだけで精いっぱいなので、伸びまではよくわかりません。

ちなみにラリー車では縮み＝バンプラバーの役割、伸び＝スプリングの役割なんてサスペンションがあると業界の方から教えていただいた事があります。なので、決して「バンプタッチ＝悪」ではないのだろう、と思っています。





フロント




リア
（なぜかバンプラバーとダストブーツがてっぺんからぶら下がってない（自分の組み間違え？ｗ）ので、バンプラバーの上にタイラップをまきまき。）






＜結果＞


フロント

タイラップ行方不明ｗ
（バンプラバーにめり込んでるのかも？）

リア

ようこそアッパーマウントへ！笑



ちなみにドラレコで記録されていた最高上下Gはどっかのギャップで拾った2.0 [G]でした。



ここで、リアに関して疑問が。

まずレビンの後輪1輪あたりの垂直荷重はおおよそ175kgfであり、以前の4kgf/mmのばねのときの１G状態では43.75mm、現在の7kgf/mmのバネでは25mm縮んでいるはず。

で、ぱっと見た感じ、ダンパーの許容縮みストロークはバンプラバーの分を差し引いて60～80？mmなので…

現在の状態でもバンプタッチしているということは、以前のバネレートでは今以上にフルバンプしまくりだったんでしょうかね…？
（どちらのバネでも線間密着した形跡もないので…）

バンプラバーには「１G状態から、０．５G耐えるように」するのがセオリーのようなのですが、ドラレコ見る限り街中や首都高のギャップって軽く2.0Gぐらい発生してしまうみたいなんです。

自分は貴島先生の信者なので今のところはやりませんが、もしここでバンプラバーを切ったところで、下手をするとバンプラバーよりも先に線間密着が起こってガツン！と来る、という可能性もあるのでは？と思いました。

まぁよくわからないのでなんでもいいんですが、もうちょっと乗り心地よくならないかなぁ（´・ω・｀）…


真面目にインプレッサGDA用のラルグスのダンパー流用を考えている今日この頃です。
（以前みん友さんのGDAに乗せていただいた際、自分のレビンとは比較にならないぐらい乗り心地が良かったのです…　減衰の立ち上がりがAE１１１用とは違うようで、とっても快適でした。）

固有振動数は同じくらい、レバー比もストラットなので1.0~1.1で同じぐらい、ショックの径とネジピッチは元々同じなので、長ささえ合えば…？


以上、自分用のメモとぼやきでしたm(__)m

以前、「バネが固いとなぜ乗り心地が悪いのか？」と疑問に思いブログを上げました。

そのブログに対して多数コメントをいただきまして、その中で風がさんから「乗り心地の基準をフラットライドとするなら、バネがやわらかくても硬くても乗り心地は悪いですよね？」というコメントをいただきました。

またKA-10さんから、「乗り心地はショックに依存します」というコメントをいただきました。

自分自身、色々な方のレビトレに乗せていただいた中で「同じレビンでもショックアブソーバが異なるとバネレートに関わらず乗り心地が変わる」という経験をしたことから、数ある乗り心地を決定する要素の中でショックアブソーバの寄与度が高いと考え、色々調べた結果、なんとなくわかった気になっていました。


　しかし、そもそもどのような振動モードが、いわゆる「乗心地が悪い」ものなのかを考えたり理解していませんでした。そこで困ったのが、普段乗り心地の悪いレビンに乗っていると、フィットに乗っても、レヴォーグに乗っても、アテンザに乗っても、ISに乗っても「乗心地がいい」の一言で片付いてしまい、定量的評価が行えていない事でした。

つまり、自分の現在の理解度は

「なんかこのクルマ乗り心地悪い。多分ダンパーがいけないんだろう。」

という、「結果」→「装置」と飛躍したものとなっており、

「このクルマはこういう揺れ方が多い。多分ダンパーや固有振動数が＊＊＊だからなのだろう。これを改善するにはアレをいくつ変化させればいいんだろう」

と、「結果」→「原因」→「装置」のように、順序だったものになっていません。


自分の理解の不足もあり、先日レヴォーグとゴルフヴァリアントの試乗気に福MXさんから定量的な乗り心地の感想コメントを頂きましたが、理解しきれていない現状です。
（要は、０．５Hzと５Hzと５０Hzの違いはなんとなくわかりますが、５Hzと８Hzと１０Hzの違いまではわからないのです。）


そこで、まずは自分の経験から、直線道路を定常走行中における、いわゆる「乗り心地の悪い状態」を予想してみることにしました。





今の考えは

①
「バネ上（いわばキャビン）の振動の周波数が高いほど乗り心地が悪い」

②
「バネ上の上下振動加加速度が大きいほど乗り心地が悪い（？）」

③
「バネ上の振動の振幅が大きいほど乗り心地が悪い」

という考えに達しました。




①は、ある路線バスとうちのレビンを比較した時がわかりやすかったです。

路線バスは踏み切りやマンホールなどの5mm以上の突起を超えた際に、体感的にゆっくり振動しているように感じます。
これを自分なりに数値化すると、０．７～１Hzくらいでしょうか。

これに対しレビンでは、ぴくっ！さっ！と上下にゆすられる動きをします。速度にもよりますが、１０のゼロ乗のオーダーHzな気がします。

１０のゼロ乗のオーダーHzと書いたのは、例えばバスのようにふんわりふんわりな１Hz以下でもないですし、かといってNAロードスターのような「スカットルシェイク」ほどぶるぶるぶるって感じでもないからです。そしてスカットルシェイクは体感的に１０～３０Hzくらいに感じるからです。




②は①の延長線上といいますか、電車がホームに停車するときに「かっくん」となるのは加加速度が大きいからであると考えているので、これが上下方向に対して発生していると思われるからです。




③は、風がさんからのコメントにあるように、「乗り心地がいいの定義をフラットライドと仮定」すると、振幅がゼロならそもそも揺れていない事になるからです。

例えば、空想上の話ですが、ショックアブソーバの縮みストロークが３０ｍｍのA車と、１０ｍｍのB車があるとして、共に究極の？アクティブダンパーが付いていて、ストロークの領域以内の変位なら完璧に収束してキャビンには振動を伝えない！となると、５ｍｍの突起を乗り越えた時はどちらもフラットライドとなりますが、１５ｍｍの突起を乗り越えた時は、A車はフラットライドになるがB車はフラットライドにならずぽんっ！と上下にゆすられるはずだと思うからです。


例外だらけ、矛盾だらけではありますが、ひとまず自分なりの予測を立てたところで、

http://www.tytlabs.com/japanese/review/rev303pdf/303_047takei.pdf

このあたりの論文を参考に勉強してみようと思います（＾＾）


ではでは♪

ラルグスの車高調ですが、減衰ダイヤルを回した際ののクリック回数が左右の回転方向でなぜか違います(爆

最も硬い側からまわしていくと32回「カリッ」となりますが、最も柔らかい側からまわしていくと33回「カリっ」となります。
ちなみに減衰は元々32段階調整ですので、32回カリってなる時点で既にアレなんですが ⊂⌒~⊃｡Д｡)⊃
この症状はリアの車高調2本で発生しています。


まぁ、とりあえず自動車としての機能は果たしていますので、あまり気にしない事にします(笑)






また、先日リアのスタビリンクを外して、実質アンチロールバーが機能しない状態にしました。

街乗りでは全く違いがわかりませんでしたが、ターンイン〜0.5〜0.7Gくらいの横gにおけるコーナリングにおいて、以前のとっても怖いOS傾向から、とっても安心感のある弱US傾向になりまして、気持ちよく走れるようになりました。

なんとなくですが、重量配分が6.5:3.5のうちのクルマでは、8キロ4キロ前後アンチロールバー付きの状態より、8キロ7キロフロントのみアンチロールバー付きの方が適度に弱US傾向で、かつピッチングの動きも大げさにならないため、安心してサーキットを走れるのではないかと勝手に思ってます。


ただ、重量配分とロール剛性の関係は、ロールセンター軸と重心軸を把握してない状態でとやかく言える話でもない気もしますので、困ったもんです。


それとアフターパーツ屋さんには是非ともアンチロールバーのバネ定数、もしくはホイール端バネ定数を明記していただきたいものです。
なんせ昨今の複雑に曲がりくねったアンチロールバーのバネ定数、凡人が計算で求めようとするとめちゃくちゃ面倒な寸法測定と計算が必要になりますから…
(肉厚なんでぶった切ったりなんちゃらスキャンでもしないとわからないでしょうし…


アンチロールバーって一般にはスタビライザーって言う上に、
「スタビのないクルマにはスタビを入れよう」
「スタビが入ってるクルマは＊＊の強化スタビに変えよう！」
って風潮がある気がしますが、ロール剛性なんて知ったこっちゃなく、ある意味オーナーの自己満足をスタビライズする効果が大きいパーツな気がします(爆)

自分はスタビライザーをなくした事により、自己満足度がスタビライズしました ⊂⌒~⊃｡Д｡)⊃

自分の心が最もスタビライズしたのはスタビリンクを取っ払ってもアンチロールバーの端部とバネ下パーツが干渉しなかった事です(￣▽￣)

グーグル検索で

「Ｓ２０００　スピン」

と検索すると、たまに参考にしている超難しい物理のＨＰや、見慣れた某赤いお方の素晴らしい記事が引っかかりますが自分も妄想に基づいて書いてみます。


自分なりの空想は、

「仮にＳ２０00がＦＦでも、異様にスピンしやすい車になっているはず」

というものです。



ここからはうろ覚えに基づいたフィクションとノンフィクションが混在して行きますので、間違ってる部分はご指摘お願いします♪





Ｓ２０００がスピンしやすい理由とは…


リアのバウンド時のトー変化が急激で、単調増加でないから？





・・・そもそもこうなった理由として、商□企画部のアホが

「トランクにゴルフバック乗せられないと売れないよぉ～だからとりあえずこれくらいのトランク容量をつくりましょっと♪」


↓

後日、シャーシ部に仕様書が送られてくる。


「ワッツ？！こんなトランクが突きだしてたら、アームが無茶苦茶になるジャマイカーー！！無理ゲー乙」

「どうしろっつーんだ商品企画部は　Ｓ２０00にゴルフバッグを積もうとするアフォがどこにいるんだ」

↓
が、反論できず。





結果、

「よーし、なんとかこのスペースに収めて横Ｇ１．２Ｇ時にめっちゃコーナリングパワー稼ぐサスペンションになったぜー」

「アダ○スだとなんか異様なトー変化してるけどシミュレーションと実際は違うもんね、そうだもんね♪きっとうまくいく♪」




↓




試走






↓


（擬音でお楽しみください）



がちゃっ



ぴぴぴぴっ　ぴぴぴぴっ

　　　　　きゅっひゅひゅひゅ

　　ぶううぅぅん

　ぴーーっ　ぴーーっ

ばたん


ぶぅぅぅーーーー
きゃきゃきゃ

んかぁあああああああーーーん！！！！


　　　　んかぁぁぁぁあああああん！！！！！


　　　　　　　　　　ひゃーーーぎゅ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　ぎゃああああああああーーっ





「？」



「・・・」


「ま、いっか（笑）こんな車買うぐらいだから皆運転うまいっしょｗｗ」


↓

販売

↓

雨が降れば鈑金屋がもうかる

↓

車両保険高騰

↓

客
「Ｓ２０００は高貴な乗り物であるからにして、車のせいにしてはいけないのだ！」
 
「ＦＤよりパワーないし、スピンしやすいし、つかえねーじゃん」←グランツーリスモ厨（高校の時の自分ｗｗ
 
「Ｓ２０００ってＦＲだからスピンしやすいんだよね」
 
「Ｓ２０００ってエンジンがピーキーだからスピンしやすいんだよね」



 
↓


（＠栃木）
「と思うじゃん（笑）」
 
 
「うーん、これは上原さんが遊びで乗るためのマイカーであって、一般人に売るべきものじゃなかったな…」


「よし！リアのジオメトリーを見直そう！ってこれってマイチェンの域超えてるよねｗ？」
↑すいません、ｼﾞｵﾒﾄﾘ違うの都市伝説だったそうで、コンプライアンスが違うだけでｼﾞｵﾒﾄﾘ同じらしいです…



「ついでにロール剛性も見なおそう！」（タツゥさんのブログを盗み見してしまいましたｃｒｚ）



 

↓
ＡＰ１後期（2リッター最終）誕生




 
「ついでにピストンスピードも安全率多めにとってレブリミット下げて、トルクもふらっとにするでぇ～」




 
↓

ＡＰ２誕生



 

…ということは、そもそもＦＲでなくともリアのジオメトリが危険極まりない（トー変化やＷＢ変化が激しい）物だと、駆動方式に関わらずスピンしやすそうですね。

そういえば、最近試乗した車に、ＦＦの駆動方式で、リアがＤウィシュボンで上下アームの長さが異様に違う車があったような…。しかもちゃっかりスポーツグレードが…
いや、きっと気のせいだ。士別でちゃんとテストしてるから大丈夫なはずですね！
そもそもロール剛性でＯＳ傾向抑えてれば派手にトー変化しても大丈夫なのかな？




何が言いたいかって、崇高なＳ２０００やロードスターを単に「ＦＲ」「オープンカー」というくくりで捉えてほしくないってことです（´・ω・｀）

以前に「重たい車（ミニバン、トラック、重量級セダンなど）は軽い車と比べて同じ速度で何かに衝突した時に大きいエネルギーを相手に加えるので危険」という表記を当ブログでしました。


運動エネルギーは、物体のもつ質量と、その速さの二乗に比例します。


これは高校で習うレベルの物理の法則に則っているので、多分間違いではないはずです。


これとごっちゃになっているのかわかりませんが、

「ミニバン等の重い車は制動距離が長く危険であり、スポーツカー等の軽い車の方が短い距離で止まれて安全」という論理は、半分合っていて半分間違っているのではないかと思いました。


 
＊　＊　＊　＊　＊　＊　


 
（独）自動車事故対策機構が発行している自動車アセスメントというものがあります。

ここには「ある形式に従って」試験した際の自動車の安全性が記されています。
その中に乾燥路面と湿潤路面でのブレーキの比較があります。











 

これ以外にもいろいろな車種が掲載されていたので、その中から簡単に平均をとってみたところ、興味深い結果となりました。



 








ちなみに統計の母数は、2013年3月までに発売されていた

軽5車種
コンパクトカー10車種　
M（ミディアムクラス、プリウス～スカイライン等おおざっぱに）10車種
車高の低いミニバン（旧オデッセイ、ウィッシュのような）5車種、
車高の高いミニバン（ノア、ステップワゴン等）7車種、
現行クーペ（８６、RX-8）2車種

となっており、独断の偏見（笑）に基づいてそれぞれのクラスで各メーカーのメジャーな車種から平均をとりました。

この結果から、軽自動車がミニバンよりも平均した制動距離が1mほど長いという事がわかりました。
車重で言えば、軽の平均は約９００ｋｇだったのに対し、背の高いミニバンは１９００ｋｇほどありました。

また、ヴィッツやマーチ等の１ｔクラスのコンパクトカーと、スカイラインやレガシィなどの1.5tクラスのセダンでも、平均を取るとあまり制動距離が変わらない事がわかりました。

スポーツ系のクーペは、他の車種に比べ２～３ｍと圧倒的に制動距離が短い事もわかりました。

たかが１～２ｍ、されど１～２ｍです。
制動距離が１ｍ違えば、車によってはエンジンまで破壊されてしまうかもわかりませんし、２ｍ違えば乗員の怪我の度合いもかなり変わってくるでしょう。


＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　 
 

このようになった理由は、タイヤの幅が関係しているのではないかと推測します。

どんなに強いブレーキが付いている車でも、結局その減速度に耐えうるタイヤが必要になるはずです。

独断の偏見と統計に基づく各車種のタイヤ幅は

 軽　１５５～１７５
コンパクト１７５～１９５
M　１７５～２２５
ミニバン低　１９５～２２５
ミニバン高　１９５～２２５
クーペ　２１５～２３５

 となっており、結局のところ、車が「早く止まれるかどうか」はタイヤの問題になってくるのかも知れません。


  
最も、この結果は新車に近い状態で、プロのテストドライバーが出した結果なので、私たちはこの距離で止まれると過信せずに、車間距離にゆとりをもった運転を心掛ける事が大切だと思われます。


＊　＊　＊　＊　＊　＊　
  
  
また冒頭に申し上げた通り、「同じ速度」で比較した場合、重たい車の方が「多くのエネルギー」を持つため、物や人に当たった時のダメージが大きくなります。

自動車メーカーは、万が一歩行者に衝突しても、なるべく衝撃をやわらげるような設計をしているようですので、ボンネットの中がすっからかんなヴォクシーなど、必ずしも「重たい車の方が絶対に人間に与えるダメージが大きい」とは限らないかもしれません。


 
 
＊　＊　＊　＊　＊　＊　



 
結論


 
 
・「ミニバンは重く、停止距離が長いから危険」という論理は、新車時の平均した制動距離の観点からすれば間違った見解である。

・日本国内で販売される自動車は、一般に乾燥路面で時速１００ｋｍから４０ｍ程度の距離で停止できる能力を備えている。（※新車時）

・制動距離は同じ車格の自動車でも差があり、軽自動車の方がミニバンより短い場合もあれば、長い場合もある。

・これらの制動距離を保つためには、定期的に自動車メーカーが指定するタイヤに交換することが望ましいと考えられる。