つかぽん.のブログ一覧

「減衰を変えるとサスペンションの収まりが変わります。減衰ダイヤルを回すと、車が段差を超えた後にふわふわするようになったり、逆にすぐに振動が収まるようになります」

といった回答を求めているのではありません、あしからず（＾＾；）


最近金沢の白レビン（トレノ？）がやたら車高調トークを連発している事や、エントリーシートを書いている途中で、「減衰ダイヤルを調整する機構を知らないとESがかけない！」という問題にぶちあたり、早速調べてみました。
（…というよりも、今まで「オリフィス」「バルブ」「別タン」という単語は知っていても、それらが具体的にどう作用するのか知らなかったのです（＾＾；））


ウィキペディアでショックアブソーバーの項目を見たら、おバカな自分でも数時間でダンパーの仕組みが「わかった気に」なれました（笑
（実際のところはこれっぽっちもわかっておりませんので、あしからず（＾＾；））





まず、ダンパーを考える上で必ず見掛けるこのグラフの見方がわかっていませんでした。
（人間のキャパが足りないので、まだ伸び縮みの減衰力の違いまで関与できていません。）

色分けされているのは、イメージとしては

青：減衰が固いとき

赤：中間

黄緑：減衰が柔らかい時

（横軸がピストンスピードで、その速度に応じて＊＊な減衰が働く、と言う事はわかっていても、それが具体的にどういう作用からなるのかがわかっていませんでした。）

単筒式オイルショックアブソーバーにおいて…






wikiさんより引用させていただきました。


まずオリフィスと言うものがあり、ピストンスピードVpが低速ではオイルはこの子の中を通過するだけ。
次にVpが速くなってくると、オリフィスだけではなくポートを通ったオイルがバルブをあけるようになるようです。
流量が増えるが通過断面積が広がることで減衰力はやや緩和されるようになる・・・はず
で、Vpが非常に速い時はバルブがどーん！と開いてより多くのオイルが移動できるようになります、と。

こんなことも知らずに車高調つけてごめんなさい。

で、その時のせん断抵抗ですが…
「流速」を基準に「この流量が通るための」抵抗を考えれば…い・・い・・の・・か・・（自身ﾅｼ

昔よく竹で作った水鉄砲を発射するときに、もし水鉄砲の先端に細い穴と、ばねのついたふたがある場合、ゆっくり動かしたら細い穴からちょろちょろ水が漏れるだけだけど、勢いよく押しこむとふたが開き水がじゃばーーーって出る状況を連想すればいいんでしょうかね。

ということは、
「ロッドにかかる力」を基準に「オイルの中をロッドが無理やり通ろうとする」ことで、入力が小さい、つまりVpが小さい時はオリフィスを通るのみ
入力が大きい時はVPも大きく…？
…入力とVpの関係がよくわからないので、とりあえず細かく考えない事にします。


＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　


さて、次です。


先日の某群馬の青い会社説明会で、「平たんな道での乗り心地はVp＜０．０５m/sでの減衰力が大事だよ！」と教えていただいた事からすると、



（横軸の数値は気にしないでください爆）

ラルグスの車高調を装着したうちのレビンがそこらじゅうで「ひょこひょこ」するのは、このVp<0.05m/sでの減衰力が足りていないから収束しないのか、減衰力が強すぎて臨界減衰の状態に近くなっているからということでしょうか。

ちなみに不足減衰はイメージがわくのですが、臨界減衰と過減衰の乗り心地がどんなものかイメージがわきません。（リジットの自転車？）
なので、自分のクルマがどの状態にあるのかよくわかりません（爆


また、貴島先生のHPを参考にさせていただいたところ、車重とバネレートから臨界減衰力は求まる事がわかりましたが、肝心の減衰カーブが自分の使っている車高調のHPには書かれていないため、簡単には判断ができません。
（もし自分で車を自由自在な速度で上下にふわふわさせることができて、その時の反力を知るセンサーがあれば…ってそれってポストリグ？！）いや、単に島津の引張試験機でもできますかねｗ



＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　




減衰特性を示すこのグラフのなりたちは








オリフィスを通過する時の減衰力の立ち上がり

と

ポート&バルブを通過する時の減衰力

の


和


であるということを今日知りました。


ということは、いわゆる安いシャコチョーの減衰調整は、おそらくこのオリフィスの流路を変更することで、全体的な減衰力を変えているものだと思われます。
じゃないと減衰変えて駐車場内走ってひょこひょこしたりフラットな乗り心地に変化しないはず

高い車高調になると、オリフィスの減衰調整と、ポートorバルブの減衰調整、さらにそれらを伸び縮み別に、計4種類の調整機構がついていることになりますね。
Vpが遅い時と早い時でそれぞれ減衰が調整できるダンパーがあるとに聞いた事がありましたが、こういうことだったのですね！（やっとF3だかFポンのアレの意味がわかった…）



＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　


ということは、オリフィスの形によって



このような減衰の立ち上がりをするものもあれば



このような立ち上がりをするものもあれば



天下のエナペタル　E12のワイドレンジはこのような変化をするそうです。
ちなみに元のHPはこちら
（masa氏ありがとう！！）













ここで一つの仮説が浮かびました。




かつてそれぞれ別のメーカーの車高調がついた、

・レビン（ラルグス8万）

・レガシィ（プローバ30万）

・MRS（クスコ12万？）

を乗り比べた時に、ホイール端バネレートはどれも大差がない（±1～3kgf/mm）にも関わらず、同じ平たんな駐車場内で、同じ速度でも乗り心地が違う

（レガシィ＝MRS＞＞＞＞＞＞＞レビン）

のは、ダンパーごとに減衰の立ち上がり方が違うから！！（・∀・）！！


※これはあくまで差を生む「一因」であり、他にも要因はあるはずです。






…ということは、基本的に平たん路での乗り心地が悪い車高調は、減衰特性カーブがそもそもあっていないわけで、どんなにバネや減衰ダイヤルを変えても乗り心地はよくならない？！？！（゜Д゜）！！！





はい、オーリンズDFVかエナペタルを買いましょう（￥∀￥）チャリ～ン






平たん路領域だけでだいぶ時間がかかってしまったので、ハンドリング領域や段差領域についてはまた今度考えてみたいと思います。（貴島先生のHPを参考にさせていただきながら…）
（というか、段差領域でどうやったら乗り心地がよくなるのか全く見当もつかないんですがｗ）


…という事をやっていたらダンロップのエントリーシートを書けないまま今日が終わってしまいました。



・・・ところで今まで、ダンパーがバウンドする時を考えてきましたが、リバウンドするときは…（＾ω＾；）チーン

最近MFiのvol.58　「ザ・サスペンション」を愛読書にしているのですが、その中ですごいサスペンションをみつけました。

ルノーメガーヌのフロントサスペンションです。


（画像はルノージャポンHPから引用させて頂きました。）

①はハブキャリア
②はアップライト
③はロワアーム
④はアンチローテーションリンク
と呼ぶそうです。

ストラットサスペンションですが、まるでインホイール式ダブルウィッシュボーンのようです。
レビトレにはおなじみのトヨタさんが開発した？スーパーストラットサスペンションというものがあります。ルノーのこれはトヨタのそれとはちょっと異なる機構ですが、ルノーのこれもある意味スーパーストラットサスペンションではないかと思います。

ちなみにこうすると…メリットは
・キングピンは寝たままに、正面から見たショックの角度が正立させられるということ？で、結局それってどうなるの？
・④の「アンチローテーションリンク」という部品がだいぶキャシャに見えるのですが、これはアップライト（この場合、どっちをアップライトと呼んだら良いのでしょうかって一瞬悩みます…笑）が回転しないようにつっかえ棒になっているのでしょうかね
・そういえばブレーキキャリパーがラジアルマウントですね。
・当たり前ですが、バネしたならぬラック下質量が低減されますね。これがどのくらい操舵力に影響を与えるのかは謎ですが…（自分はホイールやタイヤを軽くしてもハンドルが軽くなると信じていない人間なのでｗ）

HPの図ではわかりませんが、MFiを見るとキングピンがかなり寝ていて、かなりネガティブスクラブである事がわかります。
自分はしばらくネガティブスクラブ信者で、ホイールオフセットを外に出すorワイトレなんてブレーキで自爆しやすくなる凶器でしかないと考えていたのですが、ワイトレつけたせいで自爆してたら今ごろ「みんカラユーザーの多くの方がブレーキングで自爆事故多発！」なんて事になっているでしょうし、どうやらストラットサスでもポジティブスクラブの車は多くなってきているようで、どっちがいいのかよくわかりません。

MFiの模範解答は、「前後方向とキャンバー方向の力はストラットとアップライトで受け、ハブキャリアは回転方向の規制、つまり操舵に専念する」とあります。

その他に、通常のストラットサスペンションと違い、『「ホイール回転軸」と「キングピン軸」が交差する点』と、ハブまでの距離（スピンドルオフセット？）が短いことがわかります。（これはトヨタのスーパーストラットでもそうなってるはず？）
ということは、ハブキャリアにかかる曲げモーメントが減って、「剛性が上がる」って事でしょうかね…？

皆さん大好き「バネ下重量」が増大しても、このような機構にするという事は総合的に見てそれだけのメリットがあるという事に違いありません。

うーん、奥が深いです。




ところでルノージャポンのHPにあった一言。

「サスペンションの剛性は、（シャシーカップで）シャシースポール比フロント35％アップ、リア38％アップ。
結果、ボディ全体のねじり剛性は15％アップしています。」

これはロール剛性じゃなくてサスペンションの機構の剛性をあげているという事なんでしょうか。
…って上げ足とってもしょうがないですね。





ちなみにフロントサスはこれだけマニアックな構成にしているのに対し、リアサスはトーションビームを採用し、そのシャーシで市販FFニュル最速を謳っていらっしゃるようです。ニワカに独立懸架信者だった自分は、もう色々覆されるばかりですｗ



・・・しっかし筑波２０００でも速いですなｗ　1分6秒…

（追記

MFiとルノーHPで示されている図が微妙に違うことに気付きました。
ロワアームとアップライトのジョイントが、MFiでは車の進行方向を向いているのですが、HPでは上を向いていました。
また、④のつなぎ方も全然違います。
いや、むしろハブキャリアの形も、アップライトの形も、ロワアームの形も、何もかも違いましたｗ
同じメガーヌRSのはずなのに…何故？ビッグマイナーチェンジ？

FHIのESを書き始めようと思っても、最初の一言がなかなか思いつかないつかぽんです。


スバルXV,スバルインプレッサ、新型WRX　STIでP/Fはもちろんのこと、メンバーだけでなくサスアームまで共通部品だと技術担当者の方から教えていただきました。

（なぜって、XVのフロントロワアームが異様に／（・∀・）＼だったので、それを聞いてみたら「3種類の車高に対して同じ部品を使わなきゃいけなかったから、苦肉の策だったんだよ（笑）」と言われたのです。）

それを踏まえてメーカーの諸元表を見てみたところ、トレッドが違うのは構わないとして

それぞれのホイールベース

XV：
2640mm

インプレッサ：
2645mm

新型WRX　STI：
2650mm
（先代が2625mm、新型は+25mm延長だそうなので）　


？？？


車高が低くなるにつれWBが長くなる？
フロントのキャスター角がハイキャスターだったので、車高が下がればWBは短くなるのかな？と思ったのですが、リアのジオメトリとの兼ね合いもあるのでしょうか…？

聞き間違え、ニュアンスの違いなだけでアーム違う？ナックル違う？メンバー違う？P/Fは絶対一緒ですよねｗ

ラジコンのシャシーのようにタイヤを外してピタッと腹合わせにできれば一発で疑問が解決するのでしょうが、自分の経済力と腕力ではそんな事はできないのでこのモヤモヤは半永久的に続く事でしょう。



また、乗り心地について、「ダンパーだけでは決まらない」とのご指摘を頂きました。
どうやら「フリクション」というものが悪さしているようです。

例えばダンパーロッドが横から受けてたわむ。これがフリクション。
またアッパーマウントのボディの付け根が弱いとそこが動いてしまい、乗り心地の悪化になるとの事。付け根を強化すれば、皆さんが大好きな表現「サスペンションがよく動くようになり」、ダンパーがちゃんと仕事をしてくれるので乗り心地が向上するそうです。
なので最近のスバル車はそこを徹底的に強化しているそうで、実際にXVのアッパーマウントの付け根を叩いてみるとレビンより厚みがあるような印象を受けました。
（レビンのアッパーマウントにカーボンシート（もどきじゃなくてちゃんとしたドライCFRP）貼って強化してみようかな）

また、ラルグスの車高調をつけたうちのレビンでみられる症状として「一見平らに見える道を走っていても上下に微振動する」のは、
「だってあれって＊＊＊を変えてるだけでしょ？あれじゃほとんど変わらないよ！笑」
って言われましたが、＊＊＊がオリフィスなのかバルブ径なのか忘れました。

「でもハンドリングは確かに変わるんです！」
って言ったら、ダンパー速度0.05m/s以下での特性があっていないからなのではないかというようなご指摘を受けました。
mocoさんのGDAについているラルグスの車高調の乗り心地が良かったので、もし径と長さが一致するならOHする際にあのダンパーを取り寄せてレビンに無理やりくっつければ意外と乗り心地が向上するかも？と馬鹿な事を考えてみました。径があうなら真面目にやってみようかなｗ

それから「ゴルフに試乗したところ、確かに違和感がなくてすごいなとは思ったんですが、なんとなく自動車評論家の記事に騙されている気もします（笑）」って言ったら、「ゴルフはすごいよ！」と力説されました（＾＾；）

「最近のクルマってキャスター角がかなりついているような気がするんですが、（デザインの都合？トレンド？）ホイールが大径になって扁平が高くなり、ワンダリングがひどくなるからキャスター付けてるんでしょうか？」って聞いてみましたが、明確なお答えはいただけませんでした。


ちなみにヨーは自転で、レートは微分、つまりよーレートは自転加速度だ、ゲインは無次元だよと教えていただきました。
ヨーゲインは一定舵角でどれくらい曲がるか？
ヨーレートゲインはどういう回答性をするか？の違い？いや、これじゃなんか違いますね。うーん、難しい。




これまでの就活で学んだ事は、どこのボディ屋さん・操安屋さんも口をそろえて

「ゴルフ（６，７）はすごい。日本車はまだまだドイツ車においついていない。」

と言う事です。決して評論家がファミリーやVWジャパンから金をもらって良い記事を書いているわけではなさそうです。

そして最も大切なのは、メーカーの設計者も「消費者の恨みを買うために」でっかくなったスカイラインや、国内レガシィの後継なのにMTのないレヴォーグを作っているわけではないんです。

メーカーの人やディーラーを「あたかもグループ全体が悪いかのように」批判するブログ記事にイイネが１００も１０００もついてたりするのをたまに見掛けますが、もうちょっと相手の立場に立って物事を考えてみてはいかがでしょうか。




・・・オレは就活で一体何をやってんだ。笑

ちゃんと説明できるほどわからないので、これから考えます笑


追記

ちょっとだけ解決しました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1086811/blog/32301183/

恒例の？クルマに対してニワカな知識しかないつかぽんが，オタッキーな事に中途半端に首を突っ込むコーナーです．
 
順序がひっちゃかめっちゃかで読みづらいブログですがお許しください．



 










 
＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　

 昨年10月のモータースポーツジャパンで，ロールセンターについて，かのSTiの辰巳さんにお話を伺いしました．Q&Aは正確ではありませんが，内容的には大体こんな事を言っていたと捉えて下さい．

Q　車高を下げるとロールセンターが下がりロールが大きくなると聞きますが，なぜ市販車ベースのレーシングカーは車高を下げているのでしょうか？
A　それはですね，ロールセンターは下がっても，重たい物が下がった方がトータルではいいと捉えているからです．

Q　ニュル仕様のインプレッサはどのくらい下げているのですか？
A　純正から85mm下げています．

Q　ちなみにインプレッサみたいなクルマになると，予めレースカーにすることも考慮してジオメトリーを決めたりするのでしょうか？
A　それはありません．純正は純正ジオメトリーの状態でのパフォーマンスを優先して作っています．

（中略）

A　ニュル仕様はリアメンバーの位置をずらし（！），フロントにも手を加えてロールセンターを上げないようにはしています．


  

…リアメンバーの位置をずらすなんて，なかなか一般ユーザーにはチャレンジしづらいレベルのチューニングですね（＾＾；） 
その他，みんな大好きボディ剛性についてもレースカーの方が市販車よりアレだとか衝撃の事実を知りましたので，またの機会に書きます．

 
まとめると，市販車ベースのレースカーは低重心を優先する．（ニュルのギャップに耐えるストロークは確保しつつ？）
市販車ベースの為，単に車高を下げるとロールセンターが下がってしまうので，ロールセンターを下げないような工夫を凝らしている． 
ということになります． 




  
＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　



 
去年の4月頃からずーっと悩んでいた


「ロールセンター」


という概念．

上記の他に，とりあえずわかっていることは





●大抵のクルマは車高を下げるとロワアームの角度が「バンザイアーム＼（・∀・）／」になって，なんか色々よくないらしい．

●マツダの技報を読んでいて知ったのは，アームの角度によって段差を乗り越える時の衝撃の伝わり方が変わるので乗り心地が変わるという事．
※マツダ技報　No.29(2011)　p.57参照
（もしかしたらトレーディングアーム限定かもしれません）

●どうやら「ロールセンターアダプター」「ロールセンターアジャスター」というパーツがアフターパーツとして出ていて，ロワアームの角度を矯正できるらしい．厳密には，タイロッドの角度も矯正してやらないとバンプステアが変わってしまうらしい．

●実際のところ，バンザイアームでも速い人は速いｗ＼（・∀・）／バンザーイ♪　クルマを速く走らせるのはドライバーの仕事．

●自分の勝手なイメージとして，90年代のクルマはロワアームが／（・∀・）＼となっているクルマが多いが，リーフや新型ノートのフロントのロワアームは―（・∀・）―となっていた．ジョイントの位置を見ても，接地状態でのアーム実働角度は大体水平だった模様．




＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　



「ロールセンター」とググると，大抵こんな図が出てきますね．








純正のリーフとノートのロワアームが水平気味だったので，フェンダーとタイヤの隙間指5本入るのにこれ以上下げられないじゃんと思い，ぼそっと日産ディーラーの方にその事を聞いてみたら


 「最近のクルマは車高下げると首都高のコーナーで曲がらなくなりますよ」

との事！！


 
アッパーマウントの角度を見ていないので本当にロールセンターが低いのかどうかはわかりませんが，自動車メーカーの設計思想も10年前とはだいぶ変わってきているようです．
ちなみにジュークニスモは純正状態で／（・∀・）＼だったので，もう少し下げる余地がありそうですすが，純正でもレビンよりコーナー速いんじゃないかって気がしますｗ



＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　


では次の絵を見て下さい．
順番がぐちゃぐちゃで申し訳ありませんが，


 
Bが大抵のクルマのの純正の状態

 
Aが，一般的なシャコタン車＼（・∀・）／バンザーイ♪．Bにダウンサスなり車高調を
つけて車高を落とした状態．

 
CとDが，ロールセンターアダプター/ロールセンターアジャスター（以下RCA）をつけた状態．


  
青がナックル
黄色がジョイント・ブッシュ
赤がRCAです． 



  


自分はまだバンプステアまで考えられるほど頭が柔軟ではないのでここでは省略します．
 
 
Bは，ロールセンターが高いだけでなく，これ以上ショックが縮もうとするとナックルが左に動こうとするのでネガキャンになるはずの状態

Aは，ロールセンターが低いだけでなく，ここからショックが縮もうとするとナックルが右に動こうとしてポジキャンになる？ 

Cは，アームが―（・∀・）―に見えるけども，実際アームが可動するときは黄色のジョイント同士を結んだ直線が，車体側のブッシュを軸に回転するため，＼（・∀・）／の状態と変わらない…？

Dは，シルビアやインプレッサでよく見掛けるRCAを装着した例で，ボールジョイントがナックルから延長されているので，アームのスタート地点は―（・∀・）―となり，ロールセンターはそこそこ高いところを保持できていて，ショックが縮むと多少ポジキャンになる．



 

（最大横Gで定常円旋回するときにアウト側のアームがド水平（笑）になるようにするとコンプライアンスステアが少なくなるのかな？）


 

 

Cのタイプのアジャスター/アダプターは，フォルクスワーゲン用等でアフターパーツが出ているようです．ろくまんえんするけど
絵を書いてみたらロワアーム延長アダプターになるんではないかという仮説が浮かびました．

元々のアームの長さがLだとして，Hの高さのアジャスターを付けるとtanθなんて出さなくてもピタゴラなんたらの定理で「仮想ロワアーム長さ」が算出できます． 
 

つまり，Cのタイプのアジャスターをつけることによって，ロワアームが長くなり，

・ ネガティブキャンバーが増す．
・ストローク時のアライメント変化が減る．
・キングピン軸が若干寝る．

といった変化が起こり，挙動には何かしらの変化があると思われます．


が，肝心のロールセンター高は…？―（・∀・）―？ｶﾜﾗﾅｲ？

http://www.giomic.com/about/column.html
 
こちらのお店のHPに同じような事が書かれていました．
 
 
 
＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　

 
結局のところ，万歳アームでも速い人は速いので，

・まずはドライバーの問題＼（・∀・）／バンザーイ♪

・マシンとしては俗に言う「タイヤを使いきれる」静的アライメントになっていて，かつそのアライメントがほっとんど変化しないくらいガッチガチに足が固い/変化してもドンピシャでおいしいアライメントになっていれば，アームの角度，ロールセンター云々に関わらず速い車になる！＼（・∀・）／バンザーイ♪

というのが今の持論です＼（・∀・）／バンザーイ♪