我が愛馬となっているムーヴカスタムコンテＲＳ号
我が家にやってきてちょうど３年を迎えました。
新車購入からちょうど３年目ということは、
当然初車検をお迎えするわけで、
先日車検に出しました。
私がコンテカスタムを購入したのは２０１０（Ｈ２２）年の６月末ごろですが、
丸３年を過ぎて今回初車検を迎えた我がコンテ号は
“
８７２１３ｋｍ” も走っていました。
（車検から帰ってきた我がコンテ号の走行距離 ２０１３．６．２３撮影）
３年で８７０００ｋｍということは、純粋な自家用車なのに年２９０００ｋｍも走ったことになりますが、
これだけ走ると普通の車検の定番メニューだけでは済まないのも事実でして、
車検の定番メニューたる
・ブレーキフルードの交換
・ロングライフクーラント（ＬＬＣ）の交換
のうえに、走行距離過大のためさらに追加して、
・ファンベルト・クーラーベルトの交換
・サーモスタットとウォーターポンプの新品交換
・ラジエターキャップの新品交換
・コンテではＲＳ専用となっている、白金のイリジウムプラグ３本の新品交換
（訂正 ： 最新車はすべて白金イリジウムへと移行、ＮＡ車は番手も変更）
・一度は換えたが２度目のエアークリーナーの新品交換
・スチーム洗浄と下回りのブラック塗装・マフラーの塗装
も行いました。
ちなみにフロントのブレーキパットは５ｍｍしか磨耗しておらず、パットの残りはまだ５ｍｍもあったので、これは持ちこたえれば次回車検時の交換ということで先延ばしにしました。
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今回は初車検とはいえ３年間も空いているので、冷却水周りは特に念入りに整備を行いました。
まず使用したのはこれ、
すでにパーツレビューでも取り上げた
純正のロングライフクーラント液（略してＬＬＣ） です。
この写真は、ダイハツ純正のロングライフクーラント液の原液１Ｌ缶で、
もちろん製造工場で新車に投入される物と同じものだと思われます。
あくまでうわさの範囲で真偽のほどは分かりませんが、この自動車メーカーの純正クーラント液と一般に市販されているクーラント液とでは性能が違う、というお話がネット上でもみられますね。
まあ、クーラント液といっても主成分はエチレングリコールで、このエチレングリコールの純度も大切ですが、ＬＬＣに使われている防錆剤の成分が何種類かあるようで、その中身まではなかなか分からないため、違う品種のクーラント剤を混ぜると反応が起こり沈殿物が出来たりする可能性もあり、良くないと言われています。
しかも冷却水はエンジン内に残ったりして、ドレンからすべて抜き取るのは困難なため、私はダイハツ純正のクーラント液をチョイスして、絶対に違う品種のクーラント剤が混ざることの無いようにしました。
またＬＬＣを薄める水は、
古河工業薬品の工業用精製水（純水＝上写真） まで買ってきて、
これでＬＬＣを薄めたことにより、リン酸カルシウムなどの不純物が発生しないようにしました。
まあ車検毎にＬＬＣを交換するなら普通の軟水の水道水で十分、という意見も耳にしますが、水道水といえども消毒用の塩素も加えられているし、カルシウム成分がなんぼかは混ざっていると思われるので、純水ですが価格はそんなに高くは無いので精製水を用意しました。
ちなみにホンダの純正ロングライフクーラントは製造工場で純水ですでに５０％に希釈済みのものを販売しているようで、これでＬＬＣの品質を保っているようです。
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ところで最新のロングライフクーラント、トヨタでは車種によっては新車からの場合なら７年もしくは１６万キロ走行での交換、ホンダ車にいたってはさらに長い交換周期が設定されているようで非常に驚きます。
ネットでのこの手の質問コーナーを拝見してみても回答者の回答がまちまちで、なかには知識があまり見受けられない回答者の方もおられるみたいで、メーカー指定で大丈夫だとか、いやダメだとか、情報があまりにも交錯していまして、実際のところどれが本当なのか分からないところがありますね。
ひとつにはＬＬＣの成分が発がん性物質らしく、また毒性も多少あるようなので簡単に処理できないことから環境負荷も考慮し、ＬＬＣの交換周期を車メーカー側が延ばしているのだと思われます。
で、恐らくトヨタと同じ成分らしき？ ダイハツの純正ロングライフクーラントですが、トヨタのように長期間の無交換でなく、
車検ごとの交換をするよう メンテナンスノートにはしっかりと記載されています。
（車のラジエター本体 ： ウィキペディアに掲載のもの）
あまり触れられていませんが、トヨタの超超ロングライフのクーラント仕様車には、ラジエター内部には特殊なコーティングがされているらしく、これとセットでの交換周期だとうわさに聞きました。もちろんダイハツ車にはそんな特殊な加工はされていないので、ロングライフＬＬＣでも従来と同じような交換周期です。
まあ軽自動車はコストの関係とエンジン周りは非常にシビアな設計なので、より安全を期しているのかもしれません。 しかもうちの車はターボ車なので、超高温になるタービンの軸を冷やすのにエンジンオイルとともに冷却水も使われているので、通常の車よりＬＬＣ内の防錆剤の劣化が早いだろうと予測しました。
ただしコンテの場合は、ラジエター容量が車種ごとに違っていて、
発熱の大きいターボ車は冷却容量が大きくとられています（約１．６倍）。
当然ラジエターの大きさも多少違っています。
サービスマニュアルによると放熱量は以下のようになっています（初期車…現在の仕様は不明）。
ＮＡの２ＷＤ車 ２０．３ｋｗ
ＮＡの４ＷＤ車 ２８．４ｋｗ
ターボ車全般 ３２．８ｋｗ
で、ここからはあくまで私の独断と偏見に満ちた考え！ですが、
７年もしくは１６万キロ走行でもってＬＬＣ初交換ということは、
もしそれまでに配管が腐食していたり、冷却水に錆びが混じっていたりしても、リコールや延長保障、サービスキャンペーン等が無ければ、この時点ですでに製造メーカーによるお車の保障は切れているということになりますね。
これは非常にうがった見方をすれば、
冷却水の劣化による冷水管やホースの破損や水路内の錆びの発生、ラジエター本体の亀裂など、これらが起こると車に乗り続けるうえでの非常に大きなダメージとなり、最悪オーバーヒートやエンジン載せ換え、普通ならもう廃車にしてしまうことも十分に考えられます。
つまり 新車への代替が促進される ということです。
（３年で９万キロ近く走った、見た目はきれいな我がコンテ号のウォータポンプ）
これはとあるネットで読みましたが、ＬＬＣが仮に１６万キロ走行まで持つとしても、果たしてウォータポンプやサーモスタットがそこまで持つのかどうか？
シールゴムを含むこれらの部品が劣化すれば、当然ＬＬＣを抜いて新品部品とそっくり交換ということになり、結局ＬＬＣを換えなければならずナンセンスだ、との意見を述べている方もおられましたね。
同じような事例はＣＶＴフルードにも共通で、
天下のトヨタでは無交換でいい、といっている車種もあるようでちょっと首を傾げたくなりますね。
この写真は当方の少し前のブログ、２回目のＣＶＴフルード交換のところで掲載した写真ですが、
４００００ｋｍ弱走行した劣化したＣＶＴフルードと新品フルードとを比較するため、試薬用のプラ容器に入れてボンネットの上に載せて撮影したものです。
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どちらにしても、我がコンテ号は走行距離に見合ったメンテナンスを実行するため、２ヶ月前におこなったＣＶＴフルードの単独交換に続き、今回の車検では
・純正ラジエターキャップの新品交換
・ウォータポンプの交換・サーモスタットの交換
・ファンベルトとクーラーベルトの交換
・純正のロングライフクーラント（ＬＬＣ）の精製水による交換
・ブレーキフルードの交換
・純正プラグ３本の交換
・下回りのスチーム洗浄と塗装 をおこないました。
逆に今回交換しなかったものは、
・まだ半分しか磨耗していなかった、純正のフロントブレーキのパット（残り５ｍｍ）
・新車時から付いている純正装着のパナソニックのバッテリー
・昨年交換したエコピアＰＺ-ＸＣの夏タイヤ
・フューエルポンプや、まだ大丈夫だと思われるオイルポンプ
・ＨＩＤの球 です。
もうすでにハーツレビューには詳しくアップしているものの、再度いくつかの写真を追加してこの度の車検交換した部品をご紹介していきます。
まずは最も安かった純正のラジエターキャップ → このパーツレビューは
こちら
交換したてなので、ピカピカの艶のある輝きを放っている純正ラジエターキャップ
新旧並べて撮影。左側が新品で、右側が３年間使ったもの。
ラジエターキャップの裏側も撮影。
日光の当たり具合に差がでていますが、
右側の古いキャップ、ゴムが劣化しているのが分かります。
お次はサーモスタットと呼ばれるちょっと面白い部品です → このパーツレビューは
こちら
こちらの写真は下部から撮影。部品番号も見えるように撮影。
ただしこの部品番号はコンテＲＳ２ＷＤ車用ですので、
他のグレードにお乗りの方は、部品番号を念のため確認願います。
サーモスタットを作動させているわかりやすい動画がありました。
上の動画や、リンクを貼った我がパーツレビューのサーモスタットのところで詳しく書きましたが、
このサーモスタットという名の部品、設定された温度になると真上にあるゴム製の弁＝バルブが下へ動いてすきまができ、ウォータポンプに押された冷却水がラジエターへと流れ始めるというものです。
ただし我がコンテ号を含みますが、車種によってはラジエターを通過した後にサーモスタットが設置されている場合もありますね。こちらの構造のほうが冷却水量が綿密にコントロールできる？ らしいです。
サーモスタットを真上から撮影。
枠の中に入っている黒いものは手で触るとゴムのようです。
バルブと呼ぶそうですが、弁みたいになっています。
このコンテの部品の場合、写真からも分かるように８４℃という刻印があり（動作の誤差は±２℃）、この温度から弁となっているゴム部分が下へ動き始めて、冷却水がここを通過してラジエターへ流れていくようになります （コンテの場合は、ラジエターから冷却水が流れてくる）。
コンテのサービスマニュアルによると８４℃でバルブが開き始めて、徐々に大きく開き水温９７℃でバルブは全開となり、８．５ｍｍ以上開くことになっています。
そしてこのサーモスタット、バネの中に入っている軸の周囲に取り付けられている真鍮色みたいな部品＝ペレットの中に、熱で膨張するワックス成分が入れられていて、熱が加わるとバルブを規定量押し下げることとなっています。
こちらの写真は真横からの撮影です。
ところが想像がつくと思いますが、
絶えず高熱が加わるこの部分、劣化すれば当然弁となっているバルブの動きが渋くなり固着したりして、バルブ部分が開っきぱなしになると普通はオーバークールですが（冬場だと暖房が効かなくなる）、開弁量が少ないままで固着してしまうと、夏場だと逆にオーバーヒートになる可能性もあります。
そしてバルブが全く開かなくなってしまうと、冷却水の循環ができなくなりオーバーヒート１件ですね。
この単価１８００円ほどの部品がもし不具合に見舞われると、最悪の場合はエンジンブローする可能性もありますが、それまでにオーバーヒートとなり、その場ではまず直すことができずレッカー行きとなるのは間違いなく、遠出の多い我がコンテ号では出先でこんな不具合に巻き込まれないよう、部品単価が安いこともあり冷却水を交換するついでに新品交換しておきました。
お次は、車検時に定期交換するお決まりのブレーキフルード液
バイクのＣＤ２５０Ｕは毎年交換しているが、
四輪はメンテナンスノートの指示通りの交換です
（少し黄色ぎみになっていたのが、新品の液になったブレーキフルード）
でも新車から丸３年、ブレーキフルードには吸湿性があり、車に乗らなくても劣化していく代名詞の見本のようなものですが、さらに９万キロ近く走行していたことも加わり、だいぶん薄い黄色になっていました。もちろん今回、全量新品交換によりわずかに色が付いている新車時の状態に戻りました。
そして私は気が付きましたが、フットブレーキの反応も幾分か良くなってビックリです。
そういえば思い出しましたが、バイクのＣＤ２５０Ｕでも劣化していた２０年来のブレーキマスタシリンダーセット一式を新品交換した後の、フロントディスクブレーキのタッチが大いに滑らかになったのを驚いたことがありました。
最後に車検終了後にやったのが、これ。
ボンネットの内側の先端に貼られている主に水の浸入防止用スポンジが、
熱やら塩カリなどによってもうボロボロでした。工賃をケチるため自分で貼り換えです。
最後に、塗装面には良くないがパーツクリーナーを使って糊分をきれいに除去
８７０００ｋｍも走り劣化したスポンジと新品スポンジ
はがすのは非常に手間がかかりますが、貼り付けは簡単です
最後に今回の車検では、距離を走っているものの初回ということで、主にこのようなところを重点的に整備しました。次の２年後の車検時にはプラグやウォーターポンプの交換などは必要ないかもしれませんが、エンジンマウントやフューエルポンプ、ＨＩＤの球あたりの交換が必要となってくるかもしれません。
（新車装着時から未だ使っているパナの純正バッテリー ４４Ｂ-２０Ｌ）
まだ純正のパナソニックの補水式バッテリーもまだ新車時からそのまま使っていて、余分な電飾等は取り付けていないものの、これの寿命も全く分からずどこまで持つのか全く不明です。
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そして三日間かかった車検の間、代車として乗ったのがこれ。
最新のＬ１００Ｓ型 Ｘ -Ｌｉｍｉｔｅｄのムーヴカスタムです。
今回は残念ながらターボ車でなくＮＡ（自然吸気）車でしたが。
（Ｌ１００Ｓ型のムーズカスタム ： ダイハツのホームページより）
まず３年前に買った我がコンテカスタムには当時装着されていなくて、
現在の販売車では標準装備となっている、うらやましい装備がこれです。
そう、キーフリーのリクエストスイッチと標準で付いているリヤーカメラです。
撮影したときはあいにくの雨模様でしたが。
改造で前のコンテにもこのリクエストスイッチ取り付けてくれないものかと思いますが、
こんな手間暇のかかることには触れず、なしのつぶてですね。
でもダイハツマークの取り付け部を流用したリヤーカメラ、これ我が車にも流用できないものかと思案しているところです。コンテ系統は後部ナンバープレートがバンバの部分にあるので、ここにリヤーカメラを取り付けても位置が低すぎるので今のところ手付かずです。
リヤースポイラー直下に取り付けることも考えましたが、万が一走行中にカメラが外れると危険なのでこれは見送りました。
うちのコンテ号は追突を食らったせいでバックドアが最新のものに交換されて、トヨタマークと共通の大きさの巨大なＤマークのエンブレムになったので、大きさが合えばリヤーカメラに使えそうな気がしますが、さてどうなのでしょう。
最初のＴＮＰアイドリンズストップ車には、
ストップランプ用のＬＥＤが片側４球しかなく少しみすぼらしかったが、
モデルチェンジしたこの車は下写真のように大幅増です。
ただし旧来の電球なら交換用の球はどこにでも売っていてしかも格安で買えるが（私は予備球をいつも積載している）、こんなにたくさんのＬＥＤブレーキランプ・ＬＥＤ尾灯ランプ、故障すれば交換費用はかなり高くつくに違いないですね。
ネットを徘徊すればすでにアップされているかもしれませんが、
せっかくなのでエンジンルーム内もついでに撮影してみました。
（ムーヴカスタムＬ-１００Ｓ Ｘ -Ｌｉｍｉｔｅｄ ＮＡ車のエンジンルーム）
（ムーヴコンテカスタムＲＳ Ｌ５７５Ｓターボ車のエンジンルーム）
私の所有のコンテＲＳのエンジンルーム内の写真は、
内部が分かりやすいようにインタクーラーカバーは取り外した状態で撮影しました。
前々のムーヴ・ムーヴカスタムのプラットホームを変更し、ホイールベースを３５ｍｍ縮めて （コンテ系統はホイールベースが旧来のままの２４９０ｍｍ、現ムーヴ系統は２４５５ｍｍ）、その分で後方衝突時のさらなる安全性の確保と、エンジンルーム内を拡張し放熱性を良くした、とのことでした。
が、後席が固定状態のコンテと比べ、ムーヴは後席が大きくスライドするけれど、それでも室内長がコンテよりかなり長いぶんだけエンジンルーム内はやはり狭いです。
それよりもいちばんやっかいなのがバッテリー交換するときで、ムーヴはバッテリー直上の黒いプラカバーを外さなければバッテリーが換えられないそうです。
次に室内へと目を向けますと、今までのセンターメーターは廃止され、
コンテと同じ旧来の位置にメーターが戻りました。
（新型ムーヴカスタムの運転席の位置に戻ったメーター）
センターメーター、賛否両論ありますが、
私は目線の移動量が多いセンターメーターは正直嫌いです。
昔聞いたところによると、センターメーターだと右ハンドル国内車と左ハンドルの輸出車との作り分けが最小で済むからと、コストダウンばかり言っているトヨタが一時期積極的に採用していったんだとか？…というふうに聞きました。ただこの真偽のほどは私には分かりませんが。
まあ軽自動車は日本国内のガラパゴス規格そのものなので、今までセンターメーターを採用していたのは単にデザイン上の理由でしょうか？
それと誰かも指摘していたけども、ダイハツのこの速度計、
このブログの冒頭に載せているわがコンテカスタムの速度計もですが、０ｋｍ/ｈ付近や１４０ｋｍ/ｈ付近の両脇の部分、なぜか速度計の針の先端が目盛り部分まで全く届いておらず、なんでこんな楕円形のデザインにするのか理解に苦しみますね。
視認性が最も大事な速度計の目盛り板を楕円形にする理由が分かりません。
たんに担当者のデザイン感覚のせいなのか、電気配線の都合上なのか、はたまたコストのせいなのか分かりかねるけど、最近のダイハツの車の速度計を見るといつもそう思います。まあ、マイナーチェンジして安っぽく感じる今のコンテカスタムの速度計よりは、はるかにいいデザインではありますが。
あと気になったのはエアコンバネルが使いにくい点。
以前のムーヴカスタムのマイナーチェンジのブログでは触れなかったかもしれませんが、
このムーヴに付属している、プッシュボタンばかりのこの手のエアコンパネル、
私は何時たっても使いにくくて仕方なかったです。
ほかの方はどうされているのか分からないけれど、
私はオートエアコンは全く使わず、
設定温度も風量も自分で好みの数値に合わせていつも使っているので、
昔のムーヴに標準の、今のコンテにはまだ標準で付いている、
この温度調節がリング式のエアコンパネルのほうが使いやすいです。
ただこのパネル、コンパクトな大きさではなくて大きめのサイズとなりますね。
また非常に細かい話になりますけど、
このグレードには付属している純正のカーナビとエアコンの吹き出し口の写真ですが、
このエアコンの吹き出し口のルーバー、
改良されたのか重みがあってブランブランしないようになりました。
逆に我がコンテ号のエアコンの吹き出し口のルーバー、
あまりにもブランブランするのでゴムパッキンをかませて動きを渋くしました。
それから各種スイッチ部分とメッシュになっているスピーカー音出し口。
ムーヴカスタムはフロントスピーカー取り付け口が上部分にあって
じつにうらやましい限りです。
この取り付け位置ならセパレート型でなくとも同軸スピーカーで十分ですね。
またエコアイドルオフスイッチは以前と同じもので固定式ではなかったです。
よってキーを一度オフにすれば設定は元に、エコアイドルＯＮに戻っちゃいます。
細かいですが、ひじ掛けなどもうまく造り込まれていました。
コンテにもこのようなひじ掛けはあるものの、位置が低すぎて役に立っていないです。
新採用となったローピームのＬＥＤヘッドライトですが、梅雨時期の雨にたたられて残念ながら掲載用の写真撮影はおこないませんでした。使ってみた感じではコンテカスタムのＨＩＤヘッドライトと同じくらいの明るさのように思えましたが、記憶があやふやなので確実な意見ではないかもしれません。
明るさを確保するためなのか、あるいは故障したときのためなのか、片側に２個のヘッドライト仕様になっています。発熱によるＬＥＤの劣化等全くの未知数で、また交換部品もいくらするのかも私には分かりません。
【２０１７．４．１２ 追記】
ＬＥＤヘッドランプ、今までのハロゲン球式やＨＩＤ球式ヘッドライトのような感じでＬＥＤの素子のみの交換はできず、なんとヘッドライトユニットごとの交換となるそうです。しかも交換費用が１個（片側のみ）！ が１０万円ぐらいもするとか（ムーヴカスタム等）。
コンテカスタムのＨＩＤヘッドライトはユニット丸ごとの交換の場合は１個（片側）で８．５万円ほど、あとバラバラにも購入可能で、レンズユニットのみが１個３万円ほど、純正のＨＩＤ球が１球 １．５万円、バラストが１個 ３．５万円ほどです。
今まではライトレンズが劣化すれば磨いて黄変を取る以外に、新品のヘットライトレンズのみ購入し交換という手段もあったが、ＬＥＤヘッドライトの場合最悪故障すると、新品の部品交換では左右で合計２０万円を必要とします。
しかもヘッドライト、点かなければもちろん車検には通らないし夜には走ることもできません。これは車メーカー同士の不毛な燃費競争と、純正部品を使わせるためだけのエゴとしか私には思えません。
ＬＥＤよりもより安定しているＨＩＤでなぜいけないのか私には分かりかねますが、事故や自損による破損も考えれば、ＬＥＤ化による省燃費費用より交換部品代のほうがはるかに高くつくと思います。
今後できれば私はハロゲン球の車を買って、後付のＨ４タイプのＬＥＤに付け変える手段を選ばざろう得なさそうです。
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さて肝心の走りのほうですが、
初の電子ワイヤー採用だったＴＮＰ採用のムーヴカスタムよりは、だいぶん違和感は減りました。
しかも今回から、２ＷＤ車ならグレードにかかわらず全車とも、フロント側にもリヤー側にもスタビライザーが標準で装備されているので（４ＷＤ車は構造上フロントのみ）、ロールが少なくコンテのＮＡ車のように振られることは少ないようです。
試しに高速道路も走ってみました。
ＮＡなのでターボ車ほどの走りは当然期待できませんが、平坦地か下り坂で時速１００ｋｍ走行までなら普通に走れます。メーター読み１００ｋｍ/ｈで３２００ｒｐｍ前後のようでした。
ただし少しでも登りになったり、１００ｋｍ/ｈを超えて追い越しをしようとしても、エコ対応となった今のエンジン特性のせいなのか （燃料噴射量を抑えている？）、トルクが足らずあまり加速しなかったり、登り区間に入ると逆に失速しがちになるので、あくまでマッタリと走るならこのＮＡ車でも高速道路はいけそうです。
特質すべきはＣＶＴの駆動音で、どの速度域や回転域からでもＤレンジならほとんどＣＶＴからの音は聞こえなかったです。
私のコンテＲＳの減速時に鳴るＣＶＴのあの変調音、私はあの音は嫌いではないのですが、
あの音程が、ちょうどＪＲ東海が初めてのぞみ用として造った３００系新幹線電車の、インバータ制御による三相交流モーターの、ブレーキ時の回生（かいせい）時のモーター音とそっくりで、あの音を聞くたびに、なかなか乗る機会がない新幹線に乗っているような気がして、ちょっとウットリしていますよ。
（ＪＲ東海が造った初代のぞみ用車両 ３００系新幹線電車 ： ウィキペディアより）
現在はもうこの３００系新幹線電車はすべて引退しましたが、
インバータ制御技術がまだまだ浅い時代で、けたたましい三相交流モーター音を出していました。
仕事を終えて帰宅後、
