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この記事は、 [エンジンマウント] Powerflex Black バーション装着について書いています。

エンジンのロアマウントのフロント側ブッシュを黒（Powerflex PFF19-2004BLK）から黄（PFF19-2004）に戻しました。Powerflex の強化ブッシュの中での最強→最弱戻しとなります。


最弱といっても純正よりは固いので，タイムを競う競技などをしなければちょうど良い感じです。現在では欧州フォード公認チューナーの Mountune も Powerflex の黄色のブッシュを装着したマウント（前後ブッシュとブラケットのアッセンブリー）を発売するようになっています（エンジンロールレジスター）。


その他の Vibra，Cobb，Breedt などのマウントはこちら（多くはST150用となっています。GHIA/GLXへの適合についてはメーカーサイトなどでご確認ください）。



最強ブッシュの装着による室内の振動の増大は慣れで解消できますし，始動時の鼓動にはやる気が刺激されます。走行中のエンジンの安定はむしろ公道での走行をシルキーで快適なものにしてくれるとさえ感じました。

一方，マウントで干渉しきれなくなった振動やエンジンの揺れはエンジン周りや車体の各部に伝わり，多走行の同行号には思いがけぬ負担をもたらしました。すなわち，クーラントホースとラジエーターの接続部からのフルードにじみや，エキマニと排気管の接続部（フランジ周りの遮熱板との干渉）と思われる異音が増大してしまいました。

とくに，フランジ周りの振動が大きなカタカタ音を生じさせ，室内のダッシュボードやサイドドアパネルをボボボボボと共振させるのは不快でした。これらのことと関係あるのかは判断しかねましたが，ステアリングラックからの異音も増大してきたのでもラックの点検を兼ねてのブッシュ交換（ノーマル戻し）としました。



ステアリングラックからの異音は，触媒の交換時にフロントメンバの脱着にともなってラックに負荷がかけられたことも一因となったかもしれません。

今回はディーラーにブッシュ交換の作業を依頼し，触媒交換作業の影響も考えられるラックからの異音の点検もお願いしていましたが，新しい担当者の方からブッシュ交換後の試走で「異音なし」の判断をくらってしまいました。アイドリング時でもステアリングを少し操作すればカタコト鳴るので目の前であっさり再現してやりましたが，ブッシュ交換時にメンバを触るのであればその際にラックの取付位置＆トルクの確認やハンドルを操作してのジョイントやギアからの異音の発生の診断くらいは試みていただきたかった･･･。しかも「もっとひどくなってからアッセンブリー交換すれば良い」とディーラー整備士としては優等生なご発言。事前にハッキリ伝えていなかった私にも非があるのでしょうが，遠征を控えているので何からの処方が欲しかったです。



ブッシュ交換後は柔らかいブッシュなのでエンジンの振動は減りました（元に戻りました）が，アイドリング時のラックからのカタカタ音は触媒交換前より増しています。ステアリングを操作してピニオンギア/ボールジョイントをゴトっと入れ直してやるとカタカタは収まるので，いよいよラックまたはタイロッドを交換した方が良い感じです。

なお，このカタカタ音の変化はラックそのものからの異音ではなく，パワーステアリングポンプへの負荷の変化にともなって遮熱板などの共振が抑えられているだけの可能性もあります。


ステアリングラックはメーカー部品としてはステアリグギアボックス～タイロッドエンドまでのアッセンブリー。かなりの部品代になりそうなので，海外に出回っているステアリグギアボックス～タイロッドのみの組み合わせとなるリビルト品を含めて出費を抑える方向で入手ルートを調査中です（タイロッドエンドは過去に一度交換済みで今のところ不具合なし）。





ちなみに欧州フォード純正部品を扱うFordPartsUKでは大型すぎるとの理由で初めて発送を辞退されました･･･（新品部品の価格は約763ポンド）。

先日の車検整備で，触媒（エキマニ一体型）を交換しました。

5年前から持病となっていたエンジンチェックランプの点灯。ECUが吐き出すエラーコードはP0420で，触媒機能の不良（排気温の上昇/触媒効率の低下）を表すものでした。

4年前にO2センサーを交換してみるも，症状は改善されず。その後はO2センサーの下流側に不自然な傾向が見られたり，下流側のエラーも検出されたりされなかったりといった具合でした。この下流側のみに時折見られるエラーはO2センサーの不具合というよりは，触媒そのものに問題がある可能性を示唆していました。

同行号ではマフラーの劣化が早くから見られたため，3年ほど前に触媒以降の排気管を交換していました。マフラーの劣化と同調してP0420が検出されていたことから，触媒も含めて劣化が進行していたのかもしれません（内外がひどく錆びます）。この間の車検では排ガス試験もパスしていたはずですが，排ガスがガソリン臭かったり黒鉛が混じることはありました。


そこで数年前から触媒の交換を検討していましたが，純正部品は高価（10万円以上）であり，交換にはフロントメンバ（サブフレーム）の脱着も要することから，工賃や工期もかさむため躊躇していました。アフターパーツや中古品を探してみるも，サードメーカーの触媒は信頼性が低いというレビューばかりで手を出しにくく，中古品は滅多に出てこないか出ていても状態がよろしいとは思えないものばかり。

今年に入って状態のよさそうな低走行車から取り出された安価な中古品を入手でき，フロントメンバを脱着する他の目的（エンジンマウントのブッシュ交換）もできたため，ようやくの交換となりました。



エラーコードP0420は，O2センサー取付部や触媒前後を含む排気漏れ，点火タイミングのズレ，排気への冷却水・燃料やエンジンオイルの混入などによっても検出されやすくなるエラーです。しかし，これまでの他の点検や整備の結果ではそれらの要因は強く関与していると考えられないか，それらの不具合を示すエラーの検出やエンジンの不調も見られませんでした（オイル下がりやオイル上がりの可能性はあり）。

それら以外のP0420を引き起こす要因としては，上に挙げた触媒そのものの機能低下と，冷却水（クーラントフルード）の温度制御の不具合です。

フィエスタGHIA/GLXではサーモスタットの交換事例がしばしば見られるものの，同行号では多走行であるにもかかわらず未交換でした。持病だったクーラントフルードの微減は，サーモスタットハウジングからのフルードにじみが原因と診断されたこともあり，今回の車検整備に合わせてサーモスタットとサーモスタットハウジングも交換することになりました。



オーバーヒートやオーバークールの兆候は感じていませんでしたが，年数や走行距離的に予防交換には適切な時期でもありました。重篤ではないとしてもサーモスタットとその周辺に不具合があったなら，P0420を導きうる要因をここでも一つ取り除くことができたかもしれません。


触媒とサーモスタットの交換後，数百km以上を走行しましたが今のところエンジンチェックランプは再点灯していません。これまでならエラーを消去したりECUをリセットしてもとっくに再発していました。登り坂などで時折みられた排気が詰まった感が薄らぎ，アクセルレスポンスが向上しています。パワーアップしたかのようで気持ちいいです。おそらくこれが本来の特性なのでしょう。

クーラントフルードの微減/高負荷時のエンジンルームからのフルード臭も治まり，ようやく持病を解消できたようです。

遠征中のすら＠さんを福山（広島県）にて襲撃させていただきました。渋滞のなか遠いところお疲れさまでした。

お会いできたのが暗くなってからとなってしまいましたが，貴重なフィエスタmk7前期型とのツーショット・ライティング編です。

EFM2016のご企画，重ねてお疲れさまです。明日からもお気を付けて。


帰路でもお待ちしております（ぇ

欧州フォードのKAの後継車，KA+が今秋よりデリバリーされます。欧州各地のフォードのHPに掲載されるようになり，価格や仕様の詳細も分かってきました。

現行の2代目KAはフィアットからシャシーの供給を受け，ロングモデルとなった初代とは異なる味付けや高めの価格設定などによって不評かつ不人気車となってしまっていたようです。

三代目のKA+（カ・プラス）は現行のフォードBプラットフォームを活用して新興国向けのシティカーとして開発され，南米やインドで数年前からKAまたはFigoの車名で先行発売されています。欧州では5ドアハッチバックモデルのみとなりますが，地域によっては4ドアセダンもあるようです（3ドアハッチバックはなし）。

1.2L（Ti-VTC）のガソリンエンジンからなる2グレード構成で，UKでは上級グレードのZetecでも車両本体価格は10000ポンド以下に抑えられています。出力は70PSと85PSでトランスミッションはMTのみです。実質的なライバルはフィアット500やVWのup!のようなプレミアム性もともなうAセグカーではなく，DaciaのSanderoやスズキのセレリオ（日本未発売）となる模様です。

先日の車検整備にて3度目のフロントブレーキパッド交換を行いました。

1度目は新車保証期間内に音鳴りを申告したら保証交換となりました（おそらく数万km走行）。2度目は7年ほど前に約13万km走行した時点でした。パッドの残厚は4割前後でしたが，やはり音鳴りがありました。それ以上にダスト軽減を目的としたDIXCELのMタイプへの換装でした（DYデミオ/ベリーサ用を流用）。

その約1年後にAteの純正ローターを同じ Ate の Power Disc へ換装。2年後にはキャリパーのシール類の交換。4年後にはローターの研磨をしています。この間，パッド交換はナシでした。

同行号ではDIXCELのMタイプは超高寿命でした。前回のパッド交換から約7年・走行18万kmを経て残厚がようやく（？）2-3割となったので，車検入庫に合わせての交換としました。同じMタイプですが今回はフィエスタmk6用です。外されたパッドはアタリが悪くなっていそうな箇所もあり，適切な交換時期だったようです（画像）。


まだ慣らし中ではありますが，フロントブレーキ単体で考えたときのフィーリングや制動力にとくに変化は感じられません（追記： 慣らしを終えると交換前より効きが回復しました）。フィエスタmk6用は入手しにくくなって久しいので，今後はDYデミオ/ベリーサ用を使用しても良いかもしれません。といっても，こんなに長持ちするのであれば，DYデミオ/ベリーサ用も次の交換時には入手しにくくなっているかもしれませんが･･･。


長持ちの理由はいろいろ考えられますが，急制動することがほとんどなくエンジンブレーキを多用するからかもしれません。ローターの Power Disc との相性も良く，ローターの摩耗も純正パッド＆ローターの組み合わせのときより遅いです。純正ローターにMタイプを組み合わせると冷寒時やウエットでやや滑ることがあるのですが，Power Disc との組み合わせではグルーブ（表面に掘られた細溝）の効果なのかほとんど気になりません。


こちらは6年前のPower Disc 装着時。DIY防錆＆デコレーション塗装してあります。

フィエスタmk6適合の Power Disc はやや入手しにくくなっており，次のローターとしてDIXCELのプレーンローターを手元に置いていますが，こちらも交換することになるのはずいぶんと先になりそうです。


ドイツのAte製（欧州フォード純正）と比べたときの耐久性や制動力はどうなんでしょうね･･･