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ようやく暑さも一段落なのかここ数日はマシになった、だが体調は夏バテモードのままだったりして。

さて、今回はエンジンについて。
私のJZS143に搭載されているのはトヨタ最後の直6である2JZ。エンジンの剛性も高くパワーもあり評価はとても高い。
トヨタのエンジンは2T-G、4A-G、7Mそして2JZと乗ってはいるが、2T-Gと4A-Gは四気筒なので比較対象にはならない。先代MS135の7Mが一番の比較対象だろう。
実はMS135とJZS143は重量的にはほぼ同一。カタログ数値だけで見れば7Mの190PSと2JZの220PSでは単純に143の方が動力性能が高いということになる。
体感的には回転数のトルク幅やギア比でも大きく変わるので一概に有利とは言えないが、後継モデルである140の方が圧倒的に有利なのは当然。
従来の中低速の太いトルクを効かせてシートに張りつくような加速感は7Mの方が上だ。2JZの方は出足から低速が少し細く、中速からガツンとトルクが湧いてくるタイプ。元々はスープラ等のスポーツエンジンとして1JZからスクエアタイプにボアアップしたエンジンなので、本来は高回転向きなのだろう。
それでも1.6tの重い車体を引っ張るには十分過ぎるパワーだ。

ニッサンがバブルに販売した初代Y31シーマ、この尻下がりのまま加速する圧倒的な速さに魅了され、あの速さをずっと追い求めていたのだが、直列6気筒のトルクに任せたスムーズな加速というのも最近は「なかなか良いな」とも思う。
よく直6(ストレートシックス、BMWでは静かでなめらかなエンジンということでシルキーシックスと呼ぶ)の比較にはBMWが引き合いに出されるが、エンジンの滑らかさと静かさは最近の国産エンジンの方が上だと感じる。
ただV6に移行しつつある現在、すでに新型の直列6気筒を市販している国産メーカーはなく、2JZ、1JZが唯一市販されている搭載エンジンではないだろうか。
より高性能で効率の良いコンパクトなエンジンを考えるなら、縦に長い直6には開発も含めて膨大な費用が掛かるだろう。コンパクトにするということからして無理かも知れない。
エンジンルームに衝撃吸収の為のクラッシャブルゾーンを確保しなければならない現在のクルマと、フルフレームが囲われた頑丈なクラウンでは、根本的に違う次元のクルマなのだろう。
そう考えると直6のフィーリングを楽しむのも今しかないのかも知れないなあ。

修理点検に出していたクラウンが戻ってきた。
交換した部品をひとつひとつ見せて貰ったが、予想以上に劣化が激しいのに驚いてしまった。
一番驚いたのがヘッドカバーガッケットの劣化。
これがほとんど役に立たずオイルが吹き出し、点火プラグの中に染み込んでいた。
最近エンジンがバラついていたのは、どうも一気筒死んでいた可能性がある。
プラグが完全にオイル漬けになっていたので、火花が飛んだ様子がないのだ。
プラグコードもひび割れ、各部が露出している部分があった。
エンジンの熱による劣化にしてはMS130より持たないみたいだ。
14万キロ無交換では当たり前かも知れないが、エンジンカバーがしてあると各部の細かい点検が出来ない事も発見が遅れた要因だ。
見た目が格好良くてもメンテがやり難いのではマイナスだ。

クランクプーリーはほとんどゴムが熱による劣化で無くなっていて、完全に空回りする状態だった。「ここまで酷いのは初めて見たよ」と言われたものの、エンジンにダメージがなくてこっちとしては一安心だ。

早速クラウンでR16を馴らし運転。
電装系の部品交換はエンジンを別物にした感じだ。加速感もそうだが中低速での扱いがかなりマイルドになった。
100kmまでの加速もダラッとした感じが無くなり、加速時の落ち込みが無い。
JZS143は中古車だけに初期の状態は判らないものの、メンテナンスでこれだけ変わるということは、購入時から多少エンジンが劣っていたのかも知れない。

［修理明細］
・左ヘッドカバーG/K ・・・\940円
・右ヘッドカバーG/K ・・・\850円
・点火プラグ取り替え　・・・\10,800円
・点火プラグコードセット　・・・\15,100円
・クランクプーリー　・・・\12,600円
・クランクプーリーキー　・・・\200円(2ヶ)

・工賃　・・・\20,800円
総額で\64,355円の出費になりました。

ここ数日の足に軽自動車に乗っている。
車名はダイハツ「ミラ」。走行距離はまだ1600km弱の新車で、新車の接着剤やゴムの匂いが車内に漂っている。
最初に驚いたのは視界の広さと座面位置、これはクラウンと同じか少し高いかも知れない。前面のガラスは接近しているものの、旧型と比べてもかなり開放感がある。
そして一番驚いたのが後席だ。身長176cmの私の場合、シートを後に引くのだが後席の足下にはかなりの余裕があり、大人4人乗っても狭く感じない。
後部座席の位置を思いっきり後に下げ、ボンネット側もかなり寝かせエンジンルームをコンパクトにして稼いだようだ。
パッケージング的には軽自動車としては広い部類に入るのではないだろうか。
価格的にシートの材質や堅さはどうしようもないものの、軽自動車と価格からすれば納得できるものである。ただ、明るいベージュというのはかなり汚れやすいので、子供を乗せる場合にはシートカバー等が必要だろう。

エンジンは660ccという排気量から推測すればかなり走る方だと思う。
但しそれは80kmまでの話。出だしは回転を上げておかないと辛い。ATのギア比の関係なのか30km～60kmが一番パワーもあり、キビキビ走れる領域。
高速は流れに乗ることは出来るものの、一度速度が落ちると回復させるのにかなり踏ん張りが必要だ。ターボなどの過給器がないのでパワフルな走りは全く期待出来ない。
あくまでも街乗りに徹する使い方がイチバン似合う。
往復120km程走ってみたが、クラウンに比べると疲労感はかなり大きい。
常にアクセルを踏み込み速度を調整する行為に疲労するのかも知れない。

ハンドリングはパワステなのだが最悪だ。ハンドリングは旧型の方がずっとスムーズに感じた。コーナーでラインの修正を何度もしなければならず、カクカクと動作する感覚にスムーズ感が感じられない。
これは韓国製のハンコックのタイヤを履いているのが原因かも知れないが、多少不安定な印象を感じる。サスや足回りについては軽自動車としては標準的な感じだと思う。

内装も価格を考えれば努力しているものの、メーターや各部の造りにチープさを感じざる得ない。マツダもそうなのだがデザインとか凝った造りは良いのだが、質感がダメだと逆に安っぽく感じてしまう。メーターも白板にオレンジの透過にしているのだが、まるでゲームに出てくるクルマのようで視認性にも疑問を感じる。
旧タイプの方がミラらしいと感じるのだが。

デザインや室内のパッケージング、後席の小物入れ、コンビニフック等はすごく使い勝手が良い。母子の買い物の足としてはとても勧めたいクルマだ。

さて、ミラに乗って気づいた事が車内の広さだ。軽自動車の規格は衝突安全性の問題も含め1998年10月に長さ3,4m、幅1.48m、高さ2mに拡大されたものの、これは衝突安全基準をクリアする為の拡大（車体の空間を造ることで数字的に衝突時の衝撃吸収をかわすマジック）をしたものの、実際には安全よりも規格を最大に利用した室内空間の確保に取れてならない。本来ならボディやフレーム補強、インパクトフレームの追加など必要なはずだが、重量増加による燃費の悪化、動力性能の低下は逃れられない。クラッシャブルボディ構造にしているものの、日本の衝突安全規格はヨーロッパよりも甘く、日本の軽自動車ではクリア出来ない。
唯一クリアしているのがスマートクーペ。あのクルマからは想像もつかない強度なフレームをしているらしい。

そんなわけで総括すれば日本の軽自動車としては良い方ではあるが、安全に対してはちょっと疑問ありというとこだろう。
これはメーカーや国土交通省も含めて、排気量の800cc拡大を行うべきだと思う。安全の為の重量増加を補う動力性能を得て、初めて安全で低燃費の軽自動車が完成するはずだ。
最後に我が家にもセカンドカーとしてMOVEがあるのだが、それよりは格段に良いとは思う。

イベント用入場限定トミカは「TDMパトロールカー」でした。
ちなみに隣の54Bは限定販売品で、会場で別購入したものです。

毎年恒例のトミカ博、ついに初めて行って来ました。
子供が楽しむはずがなんか私と嫁の方が盛り上がってしまって(笑)。
スカイライン生誕50周年ということで、当時走っていた54Bが展示されていて、じっくりと観察。
もちろん会場限定ミニカーも大量購入。
財布の中身もすっかりなくなった休日でした。