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VWの0W-20相当の規格はVW508.00と509.00です。
508がガソリンで509がディーゼル。
併記されていて1種類のオイルで提供されます。

MB229.71は5W-20ないし0W-20の低粘度規格です。
こちらもガソリンとディーゼル共用です。

似たような制限があるので一緒に書いています。




一番のトピックスはNoack(250℃60分後の蒸発量）が11%未満とVHVI(Gr.III鉱物油)ではそのまま達成するのが難しいところです。

低粘度になるほど蒸発量は増えるので5W-30時代にはVHVIでも達成出来ていた11%未満が俄然厳しくなります。
(VW504/507もNoackは11%未満です）



なので某ブログのように
「VW508/509のすごい点はベースオイルがフルPAOという点です。（最近はGTL製もあるようですが）」
なんて変なコメントが出てきます。

VW508/509はNoackが厳しいので、恐らく自社基準だとPAOベースにしないと成立しないからこんなことを書いてしまったのでしょう。

VW純正は最初からGTL(天然ガスから作る合成油）ですし、MOTULやリキモリはVHVIで認証通ってます。
PAOじゃないと規格に通らない訳じゃない。各社ノウハウがある。

分子量の大きいｍPAO添加でNaock抑制出来そうですけど？どうです？
もちろんPAOベースで作ってくれたら最高ですけど、実際ほぼ無い。


VW508/509やMB229.71はACEA C5ないしC6オイルに代替出来ると良く聞きますが、実際にはNoackやその他の性能に差があります。

ACEA C5/C6のNoackは13%未満です。
ディーゼル車ではオイルの蒸発量の差がそのまま煤の発生量の増加に繋がります。
煤詰まりのリスクも増えるし、DPF再生回数間隔が短くなるのでオイル寿命も短くなります。
認証オイルを使わないリスクも説明して売るべきですよね。



ちょっと脱線しましたが、今回はMB229.71とVW508/509規格の話です。


MB229.71は0W-20ないし5W-20が条件になります。

Lubrizolから引用しています。
VW508/509同様にNoackが11%未満です。


VW508/509はこんな感じ。

塩基価(TBN)は意外にもMB229.71が7.5以上に対してVW508/509は6以上でした。
ロングドレインの筈のVW純正規格でも塩基価が結構緩い。


Lubrizol(添加剤メーカー)のサイトにこんな文言ありました。

VW50800/50900 oils are typically high HTHS (≥ 2.6cP and ≤2.9cP) SAE 0W-20 based on API Group IV base oils.
(VW50800/50900 オイルは、通常、API グループ IV ベース オイルをベースにした高 HTHS SAE 0W-20 です。)

なるほど、某ブログはこれを丸パクリして書いたのかな。
Gr.IVベースオイル＝PAOです。


ひとつ前の規格VW504/507ではこんな感じでした。

VW50400/50700 oils are typically high HTHS (≥ 3.5cP) SAE 5W-30 based on a mix of API Group III and Group IV base oils.

Gr.III鉱物油(VHVI)でもOKと。


Lubrizolが何故Gr.IVと書いたのかは何となく想像できます。
組成の判らないVHVIではNoack11%が達成できないのでしょう。
VW504/507は*W-30ベースで硬い分まだマージンがあったのでVHVIもOKとしていたけど、*W-20ではNoackが普通に厳しい。
合成油のMobil1の0W-20でも10.8%くらいありますしね。

ポリマー使うとNoackの低減が出来るのでそれだとVHVIでも規格を満たすことが出来るので「使うな」の意味を込めてGr.IVとしたのかもしれません。

素人相手じゃないのだからそんなに優しく書く必要も無いですよ。
プロなんだからどういうVHVIが使えるかブレンダーなら判りますよね？


VW純正オイルの成分分析の結果はチラホラ落ちてるので見てみましたが、塩基価は7未満、Caが1700ppmで多めなだけでした。

SAPSはACEA C5の0.8%より緩い1.0%で塩基価も低めなのでスペックだけで見ると案外緩い規格に見えます。
VW504/507(*W-30)も改めて見ると結構緩い。
SAPSも1.5%未満でSN規格品でも達成出来そうなレベル。


あまり厳しい規格にすると独禁法で怒られるからこんなに緩いのでしょうか？
VW純正オイルはGTLベースで組成が良いからこの程度のスペックでもロングドレインは成立すると思いますが、社外品でVHVI使って果たして同等の品質を確保出来るのだろうか？
特にNoack対策でポリマー添加しているオイルがあるとしたら…


こういう不確定要素が絡んでくるとやはり適合品では不安が残ります。
適合品は適合する添加剤を入れたオイルなだけで実際にメーカー認証のお墨付きを受けていません。
「適合するだろうオイル」

価格差が大きいのならば適合品を選ぶ理由も一理ありますが、せっかくメーカーアプルーバルにこだわるなら認証品を使いたいですね。


あ、重要なこと忘れてました。
VW508/509は色指定があります。
青(緑)です。
ブルーオイルってことですが、Mobil1 ESP 0W-20は緑でした。
日本人には緑に見える青なのか？
偽の添加剤で誤魔化せないので偽物流通防止にはなりますね。




【おまけ】
MB229.71の話が全然無いのでSDSを付けてみます。
ネットオークションで売られているMB229.71純正オイルは中国製ですが、GTLっぽいです。

Zusätzliche Hinweise
この中のどれかが入っています。シェルお得意のSDSの書法です。
何が入っているか判らない。

ドイツ仕様？のSDSだとGTLが80%のようです。

このSDSだと通知対象物でVHVIの記載がありました。
日本仕様のSDSには通知対象物にVHVIが無し。
加えて日本仕様の方が低密度なのでGTLで間違いなさそう。


日本製のMB229.52では酷い目に遭いましたがこれは試してみたい。
惜しむらくはMB229.71なんですよね。
MB229.72ならLSPI対応なのでGRカローラでも試せるのですが、MB229.72純正オイルは流通がありません。(社外品はある)


そんなことよりMOTULのNGEN買えって？ｗ

シェルの商用車用オイルにリムラシリーズがあります。
その中でもR6シリーズはGTLがベースオイルなので高性能オイル。
海外では似たようなシリーズにロテラがあります。
ロテラは商用ディーゼルとバイク兼用だったりして面白い。





リムラR6シリーズは3つ種類があります。

5W-30のLME-J
10W-40のLM-J
10W-40のLM

いずれもベースオイルはGTLで純然たる化学合成油です。
Jが末尾に付く2品番は日本向け製品で適合規格がDH-2のみです。
LMはDH-2以外にACEA: E7, E6やキャタピラー、カミンズ、MBやボルボまでアメリカから欧州まで商用ディーゼルに適合するオールマイティ。
Mobil Delvac1がライバル。

日本では販売してませんが、5W-30のLMEという製品もあります。
LM同様にACEA適合品で各社アプルーバル適合品。



どのオイルもロングドレインですが、ACEA A3/B4のようなDPF非搭載車向けと比べると塩基価は低いです。(過塩素酸法 ASTM D2896)


日本向け10W-40LM-Jは少し低くて9.7
塩基価が低い分、硫酸灰分も少し低くてDH-2下限の0.9%です。




5W-30のLME-Jも10W-40のLM-Jとほぼ同じ塩基価と硫酸灰分なのでこの二つはDI添加剤が共通なのでしょう。(下の2025年の方)


LM無印より塩基価が低いので添加剤でコストダウンしているようです。
欧州アプルーバルまで考慮してない添加剤にしたのでしょう。
代わりに硫酸灰分が低いのでDPF詰まりを気にする国産車はこっちを使ってね、って感じかな？


LME-Jの5W-30は今年こっそりマイナーチェンジしていました。
昨年までのオイルはDH-2F適合品で今年はDH-2適合品ですね。
DH-2FはDH-2より燃費性能に優れるオイルですが敢えてDH-2に切り替えたようです。

上の性状比較は2018年と2025年のPDS抜粋ですが、40℃動粘度も100℃動粘度も上がっています。
粘度指数も170→156とかなり下がっています。

密度が変わっていないのでベースオイルはGTLのままのようですが、ベースオイルの粘度を上げてNoackを減らしたかったのでしょうか？
100℃動粘度は10前後のままベースオイル粘度を上げたのでポリマー添加量を減らせた。


Noackを抑えることで燃焼するオイルも減るから酸価を抑えることも出来そうです。
ならば塩基価も上げなくてもいい。
ベースオイルがGTLだからそもそもの酸価は低いはずなので燃料希釈でオイルに混ざった軽油の不純物による影響の方が大きそうですけど。

Noackが抑えられれば煤も減るしDPF再生間隔も伸びるから多少高粘度化してもDPF再生回数が減ればトータルの燃費はむしろ上がります。
なのでDH-2F規格を蹴って敢えてDH-2に適合させた感じですね。

やたら粘度指数を上げて低粘度化するエ〇オスとは真逆の手法。
カタログ値より実践結果を重視する感じですね。素晴らしい。

普段の私ならACEA適合品のLMないしLMEを買うところですが、こういう意図を持った製品はACEA適合じゃなくても積極的に選びたいです。
むしろ色々適合させることで互いに足を引っ張る可能性もあります。
DH-2だけなら規格がガバガバなのを逆手に取って自由にオイル設計が出来る。



個人的に試してみたかったのは2018年仕様のLME-J 5W-30ですが、2018年仕様は硫酸灰分が1%で高いです。
ACEA C5(硫酸灰分≦0.8%)のボルボで使うにはちょっと高い。
まあ、ガソリン用のSP規格品を入れてるやつが何言ってるんだって感じですケドｗ

0W-20指定のボルボに5W-30は硬いので少し低粘度な2018年モノが欲しかったと言うこともあります。
2025年仕様は硫酸灰分が0.9%なのでこちらも悪く無いです。



ボルボはこの後ATF交換が控えていますが乗用車用ATFを入れない予定です。
なのでエンジンオイルも商用向け使ってみたいなぁ？と気の迷いで購入を考えてます。
まだ2018年仕様のLME-Jもありそうだしメルカリとかで安い方を買うかもしれませんｗ

Mobil1は同じ粘度でも色々な種類があります。
日本ではその中の一部のみ販売されています。



ベースオイルはGTLかVHVIが殆ど。
かつてのMobil1はPAOベースでしたから悲観する人が居るのも確か。


日本で販売しているMobil1でPAOベースなのはFormula Jですが、アメリカではそれ以外にもPAOベースのオイルがあります。




Mobil1だけど特別なMobil1 Racing 0W-30


SDSを見るとベースオイルはPAO75%です。
でもこのオイルはダメでした。


1番上はPAOです。75%です。最高ですね。

2番目は有機硫化モリブデン化合物。
これはMobil1でも入っていますが、通常は1%未満です。
酸化防止剤として添加しているモリブデンです。
このオイルでは3%以下なので明らかに用途が違います。
CAS#がMoDTCとは異なるのですがFM材としてのモリブデンっぽいです。

3番目は判りやすいZnDTP(ジアルキルジチオリン酸亜鉛)です。
これも3%以下とかなり多く入っています。

4番目はアルキルアミン(酸化防止剤）です。
これが1%以下なので酸化防止剤として配合のようです。

5番目はケロシン(灯油)です。


アルキルアミンが酸化防止剤として添加されているところからモリブデンはFM材のようです。



普通のMobil1らしからぬ配合です。
モリブデンとZnDTP(ジアルキルジチオりん酸亜鉛)を高配合しています。
Mobil1では当たり前の1万マイル保証なんて当然ありません。


Racingという名前が伊達じゃない。
だから普段乗りで推奨されないオイル。


Mobil1 Racingのカタログがあります。

これはZn(亜鉛)の含有量比較です。
なんと1850ppmも入ってます。

上二つがRacingで真ん中二つが二輪用(ミッション兼用)。
15W-50と0W-40はACEA C規格非適合なので高SAPSオイル。
5W-30はACEA C2相当で低灰分オイルなのでZnも低配合。850ppm



アメリカではMobil1 Classic Carというオイルが最近発売されました。

1951～1996年向け
Higi-Zinc Formulaと書かれたこのオイルですらZnは1300ppmです。

用途ごとにZn含有量をコントロールしていることが判ります。
Classicも触媒有車を配慮しているのでZnが1300ppmなのでしょう。


Mobil1 Racingはトラックユースオンリーと書かれてます。





それでもストリートで使いたい人は居ますよね？

Can I use Mobil 1 Racing™ oil in my street car?


This is not recommended due to the higher levels of additive elements such as Zinc and Phosphorus contained in Mobil 1 Racing oils which can have an adverse effect on the exhaust emission control systems fitted to street cars.
(Mobil 1 Racing オイルには亜鉛やリンなどの添加剤が大量に含まれており、ストリートカーに装備されている排気ガス制御システムに悪影響を及ぼす可能性があるため、この方法はお勧めできません。)


つまり触媒やセンサー付いてる車には使うなと。
DPF付車なんて当然ダメですよね。
ZnDTPもリン高配合タイプのようです。
リン酸亜鉛は触媒を詰まらせます。
O2センサーもやられるかもしれません。



Mobil1も発売直後のものはZnは2100ppm超えていたようです。
それまではリンも亜鉛も高配合。
硫黄はたぶん入ってない。
当時から「化学合成油」だから。


昔のオイルの方が良かった説はこういうところが起源なのでしょう。
確かに排ガス考えなければその通りなのでしょうね。
最初はいいけど持ちも悪そうです。



オイル関連インデックス

そういや、「汚れた英雄」は菅生旧コースでしたね。


画像はJAFから引用


1コーナーからレインボーコーナーが繋がってます。
1コーナーからハイポイントがやたら狭い印象なのはこのためなんですね。
バックストレッチも微妙に真っすぐじゃない。

後半セクションもSPコーナーが無くてバックストレッチから最終コーナーが直接つながってます。
バックストレッチの後に緩いコーナーがあるような名残は今は無いですね。

全体的に殆ど減速しないのでコースアウトしたら大クラッシュしそう。

今のレイアウトもそうですが、ランオフが狭いので仙台ハイランドと比べると「怖い」。
鈴鹿も狭かったけどSUGOも狭い！

仙台ハイランドはオープンが1986年なんですね。
SUGO改修の前年にオープンしているのでJAF規定も70年代よりは厳しくなっていたと想像します。
30年経たずにクローズとは本当にもったいない…




動画もありました。(著作権で音消されたっぽい)
サムネの上空写真見ると、改修後のコースは尾根の部分通ってるようです。

FSW(FISCOと言うべきか)も大改修されましたが、SUGOも凄い改修ですね。




ホントはラップタイム分析しようかと思っていたのですがやめｗ
鈴鹿もそうですけどまだ「のびしろしかない」。

スポーツランドSUGOの4輪ファンミーティングに行ってきました。
SUGO初走行です。
本日もよっしーさんとご一緒してます。








SUGOと言ったら「汚れた英雄」ですよね？
ローズマリーバトラーがリフレインｗ

そこはヤマハだろ！カブだろ！
異論は歓迎しますｗ




思っていた以上に難しかったです。
前半セクションが難しい。

36台も入っていてクリア無かったのも痛いですが、全然乗れてません。
タラレバ言っても40秒台は出ないかなぁ？

最終コーナーももっと早く全開出来る筈。

この周はあまり症状出てませんが何故か後半セクションでやたらオーバーが出ます。
SPコーナー1個目、2個目、最終コーナーと全部オーバー。
ブローバイでも出てたのかな？
リアのストローク不足で3輪になってるのかもしれません。

来年行くとしたらこっちですね。
4Fanは他のイベントも同日開催で走るだけの人には色々厳しいです。。




次はROCTのリンクサーキット走行会です。
その次はもてぎ、日光と控えてますが、もてぎはキャンセルしようと思います。

たぶん、あの走行会だと今年もクリア取れ無さそうですし、私がもっと修行しないとタイムアップもしなさそうですね。
よっしーさんごめんなさい。



寝不足で行ったことが悪かったですが、それにしても疲れました。
それでも菅生は近いです。鈴鹿の1/3です。
勢いで帰って来られました。


そろそろ車高調入れたいですね。
リアデフ先に入れてみたいですがとりあえず純正足より柔らかい現状から抜け出したいです。