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来週月曜日は2度目の鈴鹿サーキット本コースです。

前回は真夏ということもありましたが2分37秒という残念な結果。
筑波1分5秒計算なら2分31秒ということでしたが…
FSWの30秒落ちだとしても2分32秒くらいは出るはず！



ということで車載動画を色々見ています。
特にブッ刺さったのがこの動画。(無断転載すいません)



BL5レガシィって1480kgくらいありますよね？
しかも車軸より前にエンジンのある水平対向。
当然フロントは重くて入りも悪い筈なのにそんな理屈はどうでもいい素晴らしい走り。

LSDがフロント1Way、リア1.5Way、足回りはやってるようですが、エンジンノーマルでリミッターカットのみ。
この方は現在はGR86でリミッターカット無しで27秒出てます。


とりあえず次回やること
・S字後半は3速
・デグナー1個目は頑張らない
・ヘアピンは2速
・スプーン出口は3速
・130Rは帰れる程度に頑張る

S字、ヘアピン、スプーンと上りの立ち上がりは下のギア使ってみます。
特にスプーン出口は3速と4速では構差があったし。



当面このBL5を目標タイムに走ります！

GRカローラならGRヤリスだろって？
GRヤリスの速い人でも24秒くらいです。あまり変わらない。
あと12秒って遠いなぁ・・・


鈴鹿も青森並みに遠いので今回も無事帰るが目標です。

ボルボに入れているMobil1 0W-30がそろそろ交換時期です。
133000kmで交換して現在139000km。
少し劣化してきたかな？と感じるようになりました。









【先に推論】
乗用車ならDPF再生回数10回程度でオイルの劣化は始まる。




ディーゼルオイルはガソリンエンジンオイルよりも圧倒的に条件が厳しいです。
煤の発生を抑えるということも重要ですが、燃料希釈に耐えることも同じように重要です。

ガソリン車と違ってディーゼルエンジンは燃料が隅々まで燃える訳ではないので冷間時の未燃焼軽油やDPF再生中の未燃焼軽油がオイル内に落ちます。


特に厳しいのはDPF再生時に起きる燃料希釈でしょう。
DPF再生中は圧縮上死点外で燃料を噴射して酸化触媒まで軽油を届けます。

通常時の酸化触媒は不完全燃焼した炭化水素や一酸化窒素を触媒燃焼させて二酸化窒素などに無害化します。
この時は200～300℃くらい。

DPF再生時は未燃焼軽油を酸化触媒に送ることで酸化触媒の燃焼温度を上げて排気温度を上昇させます。
DPF再生中はこの排気温度で煤を焼きます。
だいたい600℃くらい。


未燃焼軽油が全て酸化触媒に流れれば良いのですが、当然シリンダーからオイルパンに落ちるオイルもあります。

この軽油がエンジンオイルを希釈します。
どの位の量だと思いますか？


ボルボV60はエンジンオイルが規定量だとデジタルゲージは35～40mmの間です。(OBD2で確認出来ます。)
DPF再生終了時はこれが5mm位増えます。
結構増えますよね。10%以上希釈されています。

しばらくすれば蒸発して元の油量に戻ってきますが、油温が上がらない場合や燃焼室温度が上がらない乗り方をしていると増えたままかもしれません。

また、蒸発する成分は軽油の中でも軽い分子量のガスなのでエンジンオイル内には不純物と分子量の大きい軽油の留分が残ります。
軽油の中の重質留分≒鉱物油に近い感じでしょう。


例えば、100%化学合成油のディーゼルエンジンオイルがあります。
DPF再生するごとに軽油の重質留分がオイル内に増えていきます。
DPF再生を10回した後のオイルには不純物が随分増えていると思います。
不純物入りの合成油は果たしてどの程度の性能が残っているのか？

1回のDPF再生で500mLの軽油がオイルに混ざる。
10回で5L分の軽油です。

このうち分子量が小さいものは蒸発してガスになって燃えると思いますが、分子量が大きいものはオイル内に残ります。
粘度的には大したことは無いと思いますが不純物ばかり残っているはずです。
この時のオイルは鉱物油程度の性能に落ちていたりしないでしょうか？


清浄分散性の高いオイルであればこの重質留分を浄化する能力がありますが、清浄成分は硫酸灰分になりやすいです。
硫酸灰分＝DPFが詰まる金属です。
なのでディーゼルオイルは清浄成分が少ない。
無灰の清浄材もありますが、高いので安いオイルには入っていない。



ボルボに乗って1年が経過しました。
初回以外は全てMobil1の0W-20ないし0W-30を使っていますが、だいたい6000km位で変性した感じがします。

Mobil1はGTLベースの合成油なので煤はそれほど増えませんが、ボルボのDPF再生間隔はPM量7gまたは600kmなので煤量に関わらずDPFは600kmで強制再生されてしまいます。
オイル自体が煤を出さないのにDPF強制再生時の未燃焼軽油のせいでオイルはどんどん汚れます。
オイルに軽油の重質留分(煤の元)が入るのでオイルからも煤が出る。


そう言えばDPF再生間に溜まるPM量もオイル交換直後よりも6000kmの方が多い気がします。
新油時は4gくらいでしたが、今は6g超えるくらい。
600kmより先に7gに達することはありませんが、考えてみれば多い気がする。


Mobil1のような合成油をベースオイルにした場合はこの程度ですが、Gr.III鉱物油(VHVI)だとDPF再生間隔は300km位です。
つまり3000kmで劣化してしまう。

実際にはVHVIはGTLよりも不純物が多いので3000km以下でしょう。
これがGr.II鉱物油も混じっている安物のDL-1オイルだったらより酷いことになりますね。
元から煤が多いから早めにDPF再生も入るし、DPF再生でオイルは更に不純物が増え更に煤は増え…

DL-1は清浄分散材も少ないのでそれも拍車をかけることになり、ポリマー入り鉱物油ならもう地獄！！



CX-60やCX-80のDPF再生間隔は1000kmを超えるようです。
燃料満タンで1回再生入る程度もあるらしくその場合は1400kmとか？
距離で強制再生させることでオイルが劣化することが判ってくればPM量だけでDPF再生フラグを管理した方がより煤も溜まらないですよね。
マツダは距離毎の強制再生をやめたのかもしれません。
ボルボも600km強制再生フラグを切りたい…



【まとめ】
乗用ディーゼルオイルはDPF再生回数が10回で劣化する。



ディーゼル乗りの皆さんどうでしょうか？
300km間隔再生だと3000kmくらいで音大きくなっていませんか？


CX-80のように再生間隔が1400kmだとオイルが14000km持つ計算になりますが、DPF再生とは関係なくオイルの寿命が先に来ると思います。
DPF再生によるダメージは少ないけどそもそもエンジン潤滑での劣化もありますし。
これはガソリンエンジンと同じですね。

アイシン製AT用の純正ATFは現在主に2種類あります。


ざっくりこんな感じ
AW1…6AT以前のATF、一部8AT含む。
AW2…8AT以降のATF

古いものだとATF6なんてのもあります。
JWS3309やJWS3324もありますが終わらなくなるので止めますｗ


日本で販売しているAFW+とAFGはAW1とAW2規格とは無関係なので注意。





対応するミッションと純正ATF品番は以下の通り

AW1



AW2


同じ8ATでも初期型のAWF8F45はAW1でAWF8G45はAW2です。
似た型式ですが、ボルボの初期型8ATはAW1ですね。
どの年式でAWF8G45に切り替わるのか難しいところ。
V60は初代はAWF8F45っぽいけどV40は販売期間が長かったので途中で変わっているような気もする…



SDSも比較してみました。

AW1



AW2



AW1はベースオイルCAS#が72623-86-0なので「C15-30水素化中性油を原料とする潤滑油」Gr.II～Gr.III鉱物油。

AW2はCAS#が74869-22-0なので「潤滑油(C15-C50)　グループI～IIIのいずれかに属する鉱物油」

AW2のCAS#はエネオスが海外でよく使うCAS#です。
これ分子量も適当だし何が入っているか判らない不親切なCAS#です。
溶剤精製のGr.Iなのか水素化分解のGr.IIIなのかも判らない。

そういや40℃動粘度が>20.5cStでした。
普通SDSは40℃動粘度を掲載します。
エクソンモービルは100℃動粘度も記載してあります。
エネオスだけ不親切極まりない動粘度表記、20.5cSt以上って何だよ。
硬いかどうかも判りやしない。
ベースオイルCAS＃もいい加減な74869-22-0なのでエネオスで確定ですね。


AW1とAW2のスペックが判らないのでRavenolなどの製品から予想すると

AW1　100℃動粘度　6.5cSt以下？
AW2　100℃動粘度　3.5cSt以下？

こんな感じでした。
Dexron-ULVが4.5cSt以下でしたが、AW2は更に柔らかいようです。
(実際のスペックか判らないので参考程度に)
こうなると下手なオイルは使いたくない気もしますが上のSDS見る限り適当でも良さそうな気も…



トヨタ純正の現行品「オートフルードWS」は100℃動粘度が5.45cStもあります。
「も」って言い方は適切じゃないか。
一般的なATFの動粘度は7cStくらいありますから。
ただ、最新ATFとしてはDexronやAW2よりはまだ硬い。

トヨタの最新の8ATでもWSが指定なので上のAW2と動粘度がマッチしません。
横置きATだけじゃなく縦置き6ATから10ATもWSです。
油量はそれぞれ異なりますが、カムリのCVTからランクルの10ATまでWSが指定。
カローラクラスになるとCVTフルードが指定です。


トヨタオートフルードWSのSDSはこちら

64742-71-8は触媒脱ロウ軽質パラフィン系油
63150-07-2はポリマー（PMA)
40℃動粘度23で100℃動粘度が5.45なので粘度指数は187程度。

エクソンモービルのVHVI+(VISOM4)のCAS#がこれです。

この触媒脱ロウ処理ってのが良く判らないのです。
VHVIまで作った後の留分を異性化して作っているのかな？

あるいはVISOMのようにスラックワックス(固体)を異性化してイソパラフィンに液化したオイルだとしたらVHVI＋確定なのでこれが47%だとしたらこれは「買い」ですね。
関係ないけどエネオスのWBASEもこのワックス異性化オイルです。



ともかく、
・トヨタの常で肝なオイルはエクソンモービルを使ってくる。
・オートフルードWSはAW2よりも高粘度オイル。
・トヨタのATは壊れない。

純正だから無交換マージンを取っているとしてもアイシンのAW2よりはオートフルードWSの方が信頼出来そうな気がします。



以上からAW2の代わりにトヨタのWS入れておけ、と言いたいところですが、AW2とWSに互換性はありません。
WS以外としてもAW2は超低粘度なのであまり変なオイルは入れたくないですね。
そんなアナタにはRavenolがおススメ。

ちゃんとAW2互換フルードが出ています。
RAVENOL ATF T-ULV Fluid
しかもPAOベース。

AW1互換フルードもあります。
RAVENOL Multi ATF LVS Fluid
RAVENOL ATF T-WS Lifetime
こっちはその名の通りマルチに対応。
こちらもPAOっぽいですがVHVIも入っているようです。


ただね、日本で売ってないのですよ。
Ravenolはアネブルが代理店なのですが、全然売ってない。
RavenolはPAOベースのオイルが多いので取り扱ってもらえるよう問合せしましょう。
ドイツ本国でもかなり高いので日本での売価もそれなりに高いでしょうが、欧州車の純正オイルを買うと思えばまだ買えます。
しかもそれより高品質はオイルですし。



日本で販売されているアイシンATFはAFW+とAFGですが、AFW+が国産車向けでAFGが輸入車向けな感じですが、どちらもAW1には対応していて、AW2には対応していません。

AFW+はアジア圏でも販売されているようですが、それなりに輸入車に対応しているのでAFGとの違いが判らない…

特にAFGは国内専売品のようなので性状など情報がありません。
AFGで適合するATは多いですが、最新の超低粘度ATFは軒並み適合外でDexronVI相当と見るのが適当。

色々書いてみたもののAW1とAW2に最適なATFは見つからず。
アイシンが販売しているAFW+はAW1はOKなのでこれは良いとしても、AW2に適合するオイルが国内に無いのは残念ですね。




以上を踏まえて私のボルボは何を入れましょうね？
候補は元々あってシェルのATFプラスです。
何とかの一つ覚えみたいですがベースオイルがGTLです。

このオイルは適合規格がDexron III(H)なのでボルボに入れるには規格が古い。
エンジンオイルのHX5Plusも添加剤が少ない感じがしたのでこのATFプラスも同じような感じになりそう。
アルキルナフタレンは添加必須。

そこへ行くとトヨタのWSの方が信頼度が高いです。
アイシン製6ATから10ATまで対応していてAW1とAW2の間のような特性。
ベースオイルはVHVI+とVHVIっぽいですがアイシン本家のATFより信頼出来そう。
これにアルキルナフタレンでもいいような気がしてきました。


ボルボはWSに交換してみようと思います。
結果出るまで少々お待ちください。
「WSはやめとけ！」コメントもお待ちしていますｗ

Mobil1 のフラッグシップオイルは0W-40です。
金色がその証(たぶん）

そんなMobil1 0W-40ですが、日本国内には3種類存在します。











まずは普通のMobil1
ACEA A3/B4からAPI SPまで網羅しつつ、欧州各社メーカーアプルーバルも取得しています。
珍しいところだとGMのDexos Rの認証を取得しています。
Nissan Genuine Performancesも認証取得していますが非GT-Rの模様。

ベースオイルはGTLでPAOが添加されています。
高性能ハイエンドオイル。
塩基価が高い(12.5)のでACEA規格はA3/B4止まりです。

たまにPAOじゃないからダメという人が居ますが、このオイルがダメなら何が良いと言うのでしょう？
教えて欲しい…



次は一部マニアはご存じのMobil1 Formula J 0W-40
R35GT-R純正指定オイルです。

ベースオイルはPAOです。
フルPAOです。90%がPAO。
GT-R用に無茶なオイルを作りました。
かつてのMobil1 のようなフルシンセティックが欲しい方はコレ一択。



最後はMobil1 Formula H 0W-40
たぶんNSX新車充填オイル(ターボの方ね)
台湾にしか写真がありませんでしたが、裏面にNSXの表記あります。



Formula HもベースオイルはGTLでPAO添加なので無印0W-40と大きな違いは無さそうです。
NSXユーザーマニュアルで指定されているオイルも無印Mobil1 0W-40ですね。




【おまけ】
コストコやAmazonで販売されている0W-40 FS(European Car Formula）も追記。

意外と流通しているので購入した人も多いかもしれません。
私もコストコで買ったことあります。
日本の0W-40と異なるのはBMW Longlife 01に適合しています。


SDSを比較するとこんな感じ
日本の0W-40


アメリカの0W-40 FS

PAO比率がアメリカの方が高そうですが25～50%なので何とも言い難い。
書類だけで比較するとアメリカの方がPAOが若干多いように見えます。
JISのSDSのように鉱油総量が判ると判断出来るのですが。
どなたか試して結果を教えてください！



Formula Jと無印0W-40の違いも知りたいなぁ。
スペック的にはFormula Jの方が上ですが、体感で差があるのか？
Fomula Jと無印0W-40の差が判らなかったらアメリカの0W-40 FSとの差はもはや判らないでしょう。

Formula J 0W-40はGTLすら入っていないフルPAO合成油です。

果たしてここまでやる必要があったのか疑問ではありますが、Mobil1もRaceProven時代はPAOベースだったので、それを継続しろ、と日産から言われたのでしょうね。
認証オイルの組成が変わるのはメーカーとしても大問題ですし。
しかも相手はR35GT-R。



そういえば、MOTULのニスモコンペティション5W-40もR35純正指定なのですが、あちらはPOE添加のVHVIベースオイルです。
なのにGT-R RCやGT3の指定オイルになっていてサーキット走行するならむしろMOTUL推奨となっています。
Mobil1はサーキット以外を推奨でVHVIのMOTULがサーキット向けなのが面白いです。
ただし3000km交換指定。


ちなみにニスモのRB26DETTのコンプリートエンジンは
S1、S2、R1、R2はMOTUL 5W-40が指定
R3、R4はMOTUL 15W-50が指定です。
ノーマルのRB26の人はどちらを使うか悩ましい(笑)

本企画への意気込みをお願い致します！

ミシュランのパイロットスポーツはこれまで何セットも履いてきているので、ミシュランのオールシーズンタイヤは非常に興味があります。

是非モニターさせてください。
雪山レポートもしますよ！