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K1さんからプリメーラとのセクター比較のコメントを頂いて衝撃的な差だったので分析しますｗ


セクター割は2019年で変更になっているそうです。
なのでセクター1は今の方がタイムが遅くて、代わりにセクター3が今の方が速い。
2分前後の車両だと、セクター1が3秒遅くなって、セクター3が3秒早くなる感じ。




先に言い訳しておくと
今回ブレーキのエア噛みが最初からかなりあってフルブレーキは結構手前から踏んでます。
SUSピストンにしてエア抜けが悪かったのか、ブレーキは常にダブってないとダメな状態でした。
街乗りで大丈夫かな？と思ったけど1ヒート目の1周目からダメだった…



今回はGemini3に監修してもらいました。チャッピーは監査
GPSログと動画も見てもらってます。

ベストタイムは2'03"509
セクター別タイムは30"510、39"757、53"242は教えてあります。



セクター別分析と改善の優先順位

Sector 1：30"510（目標：29"300）
課題：Aコーナー（コカ・コーラ）までの「勢い」
S1の終点は、1コーナーを抜けた後のAコーナー進入直前です。
ストレート最高速230km/hから1コーナーの処理までは悪くないのですが、その後の加速とAコーナーへのアプローチでタイムをロスしています。

アドバイス： 1コーナー出口の縁石をもっと目一杯使い、車速を乗せたままAコーナーへ向かってください。ここでコンマ5秒は変わります。

→確かに1コーナーが甘いです。ブレーキ開始も早くて1コーナー進入まで「余ってる」。
Gが掛かりつつ1コーナー縁石を踏めてない。



Sector 2：39"757（目標：37"500）
課題：100Rのボトムスピードとヘアピンの立ち上がり
ここが最大の改善ポイントです。目標に対して約2.2秒の開きがあります。
映像では100Rでかなりイン側に余裕があり、アクセルを戻している時間が長く見えます。265幅のAD09であれば、もっと外側まで使って遠心力とバランスさせながら、高い速度（＋10〜15km/h程度）で旋回できるはずです。

アドバイス： 100Rを「耐える」のではなく「加速させる」意識で。ヘアピンはもう少し奥まで我慢して、直線的に立ち上がるラインを意識してみてください。

→この周は100R進入で内回りしていました。
ミドルラインで入ると2回オーバーが出るので内回りしてみたのですが、平均速度は落ち気味。
しかも100R脱出速度が超遅い。
だからヘアピンも減速しすぎで立ち上がり余ってます。
実質直線の300Rがこの後あるからヘアピン立ち上がり速度は重要。

そもそも、Aコーナーの立ち上がりのラインそのまま100Rに入ってるのがダメなんですよね。
Aコーナーアウトまで行ったら一旦ミドル位まで戻って100Rに入らないと。



Sector 3：53"242（目標：53"000）
課題：現状維持＋α（素晴らしいタイムです！）
このセクターはすでに目標値に肉薄しています。ダンロップ以降のテクニカルなセクションでの身のこなし、トラクションの掛け方はGRカローラの強みをしっかり引き出せています。

アドバイス： セクター1と2で速度を乗せてきた際、ダンロップへの進入速度が上がります。その分、今のリズムを崩さずにブレーキングポイントを微調整するだけで、自然と52秒台に入ります。

→セクター3は4WDなのでタイムは出てますが、ここもレコードラインでは入れてません。
Bコーナー進入でシフトミスしてるしｗ
プリウスと最終コーナーは後ろのS耐マシンに来てほしくなかったのでなんちゃってブロックライン。
「開けてない」アピールしておかないとね。



Gemini3もチャッピーも見解は同じで、あと2秒行けると。
最終コーナーは90km/hで行けるとか無茶言ってますが概ね合ってるかな？


結局高速部分が遅いってことですよね。
1コーナーのブレーキ然り、100R然り。
覚えているうちに次走りに行きたいですね。

昨日はエンドレスサーキットミーティングでした。
昨年は中止からの延期で参加出来なかったので2年ぶり。
GRカローラでは二度目です。

変更点はBCBのキャリパーピストンを入れました。
ステンレス製なので純正に比べてフルードへの熱伝導率が下がってフルードの耐久性がアップするはず。
あと、シールキットが純正より耐熱性に優れた材質らしい。


タイヤは変更なしAD09ですが、リアに履いていた23年製がやたら食わないのでフロントに入れました。
100Rでセルフオーバーとか出たら対処出来ませんからね。
タイムは落ちるでしょうが仕方ない。


ベストは2'03"509で自己ベストは更新しました。
ただ、245のPS4Sで想定ベストが4秒半だったことを考えるとこれは厳しい…

相変わらず3セクでクリアだったラップはありませんでした。
後ろからS耐のGRヤリスが来てましたがこちらもクリア取れないので必死。
譲ってると思われても困るのでプリウス～最終は若干ブロックラインｗ
同乗走行中ってことで譲りませんでした。ごめんなさい。


そして20分くらいでお約束のこれ



セクターベストで2秒後半ですが、この仕様でも1秒台行けるかどうか。
FSWももっと走らないとダメですね。





右から二人目のお華さんがお気に入りｗ
今年も契約更新でひと安心。




3月は22日のつくるまと29日のリンクサーキットを予定しています。
1か月に3回とか行けるんか？？
4月末のGSS鈴鹿も確定してますし…

5月にはGRカローラの初車検です。
スポンサー募集してますｗ

先日のVW508.00/509.00とMB 229.71規格 ブログで日本仕様のBM229.71純正オイルを調べてみたところ中国製ながらGTLベースのようなので購入しました。
こうやって色々脱線するから先に進まない…


購入したのは中国製プラボトル
品番はA 000 989 25 06 11 CBAJ です。
MBでは品番ごとにSDSが発行されています。検索はコチラ。



SDSの発行元は全てMB本社(ドイツ)ですが、製造元はエリアによってバラバラです。
日本は以前は国内製でしたが、今は中国製。
モービルやシェル一択と言う訳ではないので当然品質バラつきはあります。


今回購入したMB229.71純正オイルのSDS第3項

ベースオイルは一見すると何だかわかりません。
Zusätzliche Hinweise(追記)にCAS#一覧があります。
この中の化学物質を含みます。という不親切な記載。
鉱物油からGTL、PAOまで全部書いてあります。
この不親切な記載のクセはシェルっぽいです。


日本のSDSではないので鉱油含有量の記載がありません。
恐らくGTLがベースオイルですが、根拠が欲しい。


第9項を見てみます。

40℃動粘度 38.64 mm²/s
100℃動粘度 7.93 mm²/s
密度 0.834 g/cm³ (15°C) ←低密度



似たような動粘度、密度のMB229.71純正オイルが無いか先ほどのサイトで検索してみます。
品番 A000989830211BNXUのSDSの第9項

密度 0.8345g/cm³ が殆ど同じですね。
検査機関も装置も異なるでしょうからこの程度は誤差でいいでしょう。



このオイルの第3項はと言うとこんな感じ

CAS# 848301-69-9(GTL）
動粘度、密度がほぼ同じなのでベースオイルがGTLで確定しました。



MB229.71純正オイルはVHVIベースのものがかなりあります。
仕向地によって変わるので購入の際は純正品番を確認してSDSを見た方がいいでしょう。
5Lと1Lで中身が異なる可能性もあります。ご注意ください。



本題のこのオイルのレビューですが、特に良い印象はありません。
DPF再生間隔はボルボ上限の600km間隔で張り付いているのでベースオイルはGTLで間違い無いと思いますが、Soot発生量が何となく多い気がします。

現在2800km位走行してDPF再生回数は4回ですが、100km当たり1gくらいSootが出ています。
これが再生後400km位になると何故かSootの発生レートが落ち着いてきます。
600kmに到達する際のSootは5g以下程度。(強制再生フラグは7g or 600km)
酸化減少の影響もあるので一概には言えませんけどね。


それよりも気になったのは打音。
これは新油時に大きくて徐々に小さくなってきました。
新油時は低灰分オイルらしくやたらうるさい印象でしたが、添加剤が効いてきたのか徐々に静かになりました。
MoDTCなのかあるいは別の添加剤なのか？

それでも全体的にスムーズな印象は特に無し。
悪くないけど良くもない。
個人的にはこういう遅効性オイルは好きじゃない。

スペック的には0W-20でも低粘度寄りですが、燃費が良い感じもしません。


MB229.52純正オイル(5W-30)は酷評でしたが、これはそこまで悪くはないです。
ただ、ヤフオクやメルカリでも1000円/LはするのでそれならMobil1とかシェルヒリックスウルトラの方が安心かもしれません。

中国製で偽物のリスクも常にありますしね。
こいつが偽物なら優秀かもしれませんｗ


リピートは無しなのでDPF再生回数10回は待たずに3000km位で交換します。
次は大本命？トヨタ DL-1 0W-30です。



関連ブログ
VW508.00/509.00とMB 229.71規格

これまでMobil1 0W-20をベースに作ってきましたが、アルキルナフタレンやmPAOで増粘してもどうしても中抜けした感じが出ます。

これはサーキット1回で現象は出ていて以降は劣化が止まる感じ。
高回転は高粘度なアルキルナフタレンとmPAOで保護性能は担保してありますが全域でのスムーズさがまだ足りない。

PAOが3割入っているESP X2 0W-20でも大まかな印象は同じ。




なのでその5では思い切ってエンジンオイルの配合を変えます。
アルキルナフタレン15は100mL添加で継続。


Mobil1 0W-20 3000mL
Mobil1 0W-40 1200mL

Mixed Oil Viscosity: 9.62 cSt
アルキルナフタレン15込みで9.70cSt


Mobil1 5W-30を使わなかったのは鉱油比率を上げたくなかったからです。
0W-40(20%未満)、0W-20(30%未満)、5W-30(40%未満)
0W-40がLSPIに対応したので使えるようになったのも理由のひとつ。


0W-20はGTL4とGTL6相当のブレンドだと思いますが、0W-40はここにGTL8相当がブレンドされている筈です。

根拠はもちろんあって、40℃動粘度が全然違います。
0W-20　40℃動粘度　45cSt　粘度指数163
0W-40　40℃動粘度　77cSt　粘度指数180

0W-40は低温時に明確に硬い。つまりベースオイルが硬い。
粘度指数も劇的に高い訳でも無いのでｍPAOやポリマー添加量も多くは無さそう。


その4で作ったオイルは次回のFSW、つくるま、リンクを走って交換します。
これだと前回の筑波込でサーキット4回走行になってしまうのか。
どこかで頃合い見て変えてみます。


Mobil1 0W-40は国内流通品かアメリカ並行どちらを使うか？
どちらでもいいのですが、並行品で問題ないことを改めて確認したいのでAmazonのアメリカ並行品を使います。


それよりMobil1 0W-30を単体で使った方が良かったりして？
鈴鹿は0W-30で行こうかな？在庫あるしｗ


オイル関連インデックス

滑らかなエステルほど極性が強く水分を呼び寄せるため加水分解も早いです。
新油時に凄く滑らか！500km後にはあれ？2000km後にはあれれれ？

加水分解した後のエステルはカルボン酸とアルコールになります。





カルボン酸は酸性ですが、エンジンオイル内の清浄剤で中和されます。
中和された後は金属石鹸になります。(けん化)
カルシウム塩やマグネシウム塩とか。
この内容って高校化学なのですね…


「塩」が何だか判らないので調べたところ石鹸の溶けたネチャネチャしたやつだそう。
つまり粘性のあるスラッジですね。
最終形態なのでこれ以上変化もしないし高温でも溶けない。
もちろんすべてのカルボン酸がそうなる訳じゃないです。


一方のアルコールはオイルを希釈したりカルボン酸と反応して一部エステルに戻るそうです。
ただ、元のエステルのようには機能しないので滑らかさが復活する訳ではない。
オイルの希釈に回ってしまう場合が多いような気がします。


先ほどの「塩」は酸化した金属が付着します。
三酸化モリブデンのように鉄より硬い酸化物が塩に付着して大きな塊になったら攻撃力もアップ。



エステルが終わった後のオイルは速やかに交換するべきですね。
エンジンにとって悪影響となるものしか残ってない。
ベースオイルが生きている(油圧がある)かは関係ない。

ポリオールエステルなら大丈夫か？というとこれも関係ない。
元の極性の強さ＝けん化が早い
なのでPOE(ポリオールエステル)でも加水分解が早ければジエステルと同じ。
コンプレックスエステルは高粘度でしょうから殆ど該当しないかな？


エステル添加が少量(書いても居ない)のオイルは気にしなくて良いと思います。
エステルって滑らか～が体感できるオイル対象。


なので、メーカー推奨5000kmは無視して劣化したと思ったら直ぐ交換した方がいいですよ。
長く使うオイルじゃないです。