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ボルボのDPF差圧(DPF上流と下流の二つのセンサ差圧)をプロットしてみました。

現状でも詰まっている雰囲気は無いので今後詰まった際の備忘録ですね。



アイドリングストップ状態で0.5kPa位でアイドリング時も同じくらいです。
低い時は0.39kPa程度でエンジン始動有無での差が意外と無い。

普通に加速している際の差圧は3.5～4.0kPa程度、全開加速時はここにはありませんが、7.0kPa程度でした。
アイドリングで空ぶかししても差圧はそこまで上がりません。


ただの排圧なので差圧はそこまで大きくないですね。
たまに150kPaとか飛ぶことがありますが、それは検出エラーです。
(排圧150kPaもあったらマフラー吹っ飛ぶｗ）
差圧＝微圧なので脈動とかがあると正しく計算が出来ないのだと思います。

Q1.装着する車種と車名を教えてください
回答：ボルボV60
Q2.車両の純正タイヤサイズをご入力ください（ご提供は純正サイズのみです）
回答：215/50R17

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【X-ICE SNOW＋】 について書いています。


※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

ウクライナ発のオイル添加剤XADO(ハドゥー)
気になっている方も多いのではないでしょうか？


燃料添加剤などもありますが、今回はエンジンオイル添加剤のリバイタライザントについて書いてみます。
代理店？BASE？複数の自称正規代理店があってどこから買ったらいいか判りづらいですね。
読み方もリビタリザント？リヴァイタリザント？リヴァイタライザント？
価格も比較的安価なので手を出しやすい反面偽物もありそうで…



鉱物や金属系の成膜技術はZnDTPやMoDTCが有名ですが、カストロールのようにチタン成膜するタイプもあります。
XADOはサーメット層を生成するのが特徴ですが、サーメットはセラミックと金属の複合体です。

セラミックは硬いけど延性や靭性がありません。
ヤング率は超高いけど曲がらずにいきなり折れる。
だから金属を混ぜた複合体になることで硬くて靭性のある膜になる。

この複合体の金属はエンジン内の鉄などの金属を拾ってきてサーメットを成膜するようです。
(アルミと反応するかは不明)
セラミックの粉と金属粉を混ぜ込んで焼くイメージ。
これによって強靭な膜が生成されるということらしいです。


じゃあどの位の強度なのか？
他の金属系被膜と比較して見ました。
被膜厚さも書いてます。

MoDTC(二硫化モリブデン)　HV10～20（被膜5～20nm)
ZnDTP(ポリリン酸亜鉛）　HV200～400 (被膜10～100nm)
チタン(酸化チタン成膜)　HV300～500 (被膜10～50nm)
XADO(サーメット)　HV650～750 (被膜500～10000nm＝0.5～10um)
鉄　　　　　　　HV400
硬質アルマイト　HV300～400

モリブデンは柔らかすぎて剥がれてしまう。(剥がれる際に効果を出す)
ZnDTPは金属や表面処理(硬質アルマイト)と同等か弱いので絶妙な強度です。
チタンは金属より硬い成膜になる場合がありますが、サーメット層はそれより更に硬くなるようです。

サーメットの特徴として圧倒的な被膜厚さがあります。
他の金属系被膜が100nm以下なのに対して1um～10umというメチャクチャ厚い被膜を生成するようです。

しかし、こんなに厚い被膜が傷を埋めて修復するとしたら違和感ありませんか？
「クロスハッチ埋まらない？」

クロスハッチとはシリンダー内壁に斜めに付いている傷です。
この意図的に付けた傷がオイルを保持してシリンダーを保護しています。
オイル管理がダメなエンジンを開けるとクロスハッチが消失してピカピカになっていたり縦の線傷になっていたりします。

XADOはこのクロスハッチの線傷と摩耗で傷ついた溝を区別して補修出来るのか？
クロスハッチを埋めてしまうとエンジンはより摩耗しますからね。

XADOの見解としては
・接触圧
・摩擦熱
・新しい金属面の露出
・摩耗粉
これらの特定の条件が重なるとサーメット層が生成されるようです。

XADOはクロスハッチは埋まらないと説明していますが、これはクロスハッチは斜めに配置されているからピストンリングとの抵抗が斜めに受け流されるので抵抗にはならない。(上下運動とは方向がズレる）
これに対して縦の線傷は摺動方向に常に抵抗を受けるのでクロスハッチよりも抵抗が大きい⇒XADOの効果が出やすい。
と言うことでしょうかね？


一つ懸念点があるとするとサーメットがオイル内に浮遊したらそれは攻撃材料にならないのか？
XADOとしては超微粒子になるかオイルフィルターで取れると言う見解のようですが、オイルフィルターは10um以上ですよね？
想定されるサーメット層は10um以下でしょうから殆ど透過してしまうのでは…
5umのセラミックがオイル内を循環していたらそれはヤスリにはならないのか？
(5umは指で触っても判るレベルです）


もう一つ懸念点があるとすると、それはセラミックによる断熱です。
実はモリブデンもZnDTPも熱伝導率はセラミック並みに低いです。
鉄の1/10以下。
ただし、二硫化モリブデンにせよポリリン酸亜鉛にせよ被膜が薄いです。
だから断熱性は無視できる。
サーメット層はミクロンレベルで超ぶ厚い。
これは断熱セラミックコーティングにならないのか？

ピストンはモリブデン被膜やアルマイト被膜を元々持っていますがこれはピストン自体に熱が伝わらないように意図的に断熱しています。
サーメットは上の条件ならどこにでも成膜するようですがこれは大丈夫なのか？
シリンダー側へは放熱したいのにサーメット層がブロックしたら？


被膜生成系の添加剤のメリットは同時にデメリットであることを改めて痛感します。
サーメットは硬すぎるし放熱性に難がある。
圧縮が抜けた終わりかけのエンジンにはメリットの方が上回ると思いますがエンジン保護という意味ではメリットよりデメリットの方が上回らないのでしょうか？
メタル音やタペット音が酷くて起死回生の一発！ならありでしょう。

ボルボも15万km超えたし試しに入れてみますかね。(買いましたｗ)
どなたかエンジン用使っている方感想教えてください！



【おまけ】
XADOリバイタライザントをあなたなら添加する？
GRカローラ、3万km、サーキット走行は年に10回
オイル交換頻度はサーキット3回に1回、オイルはMobil1です。

これをGeminiとChatGPTとClaudeに聞いてみました。
3人とも「私なら入れない」でした。
理由は私の懸念点と同じです。サーメットが硬すぎる。


【続編】
XADO(ハドゥー) リバイタライザント その2

昨今のイラン情勢でオイル界隈も影響を受けています。
ベースオイルの入手性が問題になっているようです。



カタールのシェルのGTLプラントが攻撃を受けて復旧には年単位で掛かるようですが、これは殆どのオイルサプライヤには関係ない話ですよね。
シェル自体がGTLからGr.III鉱物油に代替するとなれば大事件ですが、恐らく外販していたGTLを自社優先で割り振るだけでしょう。
Mobilへの供給がどうなるかは注目ですが、国内でGTLを使っているメーカーはシェル、モービル以外はありませんのでここの影響は実質的に無い。
(出光が一部GTLを使っている可能性があるのでここは影響あるか？)


APIに限らずACEAだろうが、メーカー認証だろうが、申請時にどこのベースオイルをどの割合で配合するか、申請時に決めたレシピで継続して製造する必要があります。

今回のイラン情勢の影響を受けてAPIはEPL（Emergency Provisional Licensing）を出しました。
このEPLですが、ざっくり言うとGr.IIIの範囲なら認証時のベースオイル以外と入れ替えていいよ、と言うことです。
(レシピ変更申請するか暫定期間だけ使用するか申告は必要）
これまでYubaseを使っていたところも暫定的にAramcoDuralを使ってもいいとかそんな感じ。

但し、グループカテゴリーを超えて使うのは禁止です。
Gr.IIIからGr.II+に格下げしたレシピ変更とかですね。

厳密に言うと規格に適合するならばGr.IIやGr.II+への変更もOKらしいですが、その場合製品からSyntheticや合成油表記を外す必要があるため実質モデルチェンジとなってしまい暫定処置とは言えないですね。
「Synthetic 5W-30 SP 」⇒ 「Semi Synthetic 5W-30 SP」みたいな感じかな？
この場合は180日以内に新レシピでの申請が必要になるようです。



API認証は基本は書類による認証なので、こんな暫定ルールが適用出来るわけですが、DexosはEPLを認めていません。
(Dexos：GMのエンジンオイル規格、APIとACEAの中間くらいの性能)
なのでちょっとでも品質を気にする人はDexos認証品を購入しましょう。


他の自動車メーカー認証も当然EPLは認めてません。
そりゃそうですよね。
VWなんてPAOやGTLを使わないと認証取れないレベルの規格でした。
最近は添加剤が良くなったのか一部Gr.III鉱物油でも認証品がありますが、そのレベル。
添加剤メーカーだってGr.IVを使え、と書いてるくらいの規格です。
ピンキリあるGr.III鉱物油を入れ替えて良い訳がない。。



先日のAZの動画ではAPI認証を敢えて取らないと言っていたのはこういうところからですね。
Gr.III鉱物油の調達先を限定したくないから認証取ってないと受け取りました。
AZは韓国製Gr.III鉱物油を使用してると言ってましたので韓国3社で融通してるのかもしれません。

Gr.IIIの枠内なら性能に影響ない？
API認証品であればまだいいのですが、API適合品(相当品)だとGr.IIIからGr.IIへ配合をチェンジしても誰からもお咎めはありません。
自己申告で適合を謳っているだけで中身の変更はその会社が好き勝手に変更出来ますからね。


SCT Chemicalsというパッケージ添加剤のメーカーがUAEにあります。
この会社はGr.II鉱物油に自社のパッケージ添加剤を添加すればGr.III同等の性能を維持出来る、とアピールしています。


これは私も以前から言ってますがGr.II+(粘度指数115）とGr.III(粘度指数120以上）の違いが果たして判るのか？バレるのか？
個人的にはどちらも大したベースオイルとは思っていませんが、この二つは設備も全然違うし製造側からすると超えられない大きな壁があります。

だから、オイルを作る側からしたらGr.II+で済むならGr.II+で済ませたい。
Gr.II+なら国内でも精製出来ますから日本での需要にもマッチする。
0Wは無理でも5Wなら作れてしまうし先の添加剤とかもあるし。

AZの動画では何故韓国製Gr.IIIなのか？について触れられていませんでしたが、国内のGr.III鉱物油の生産量はGr.III国内消費量の1割程度しかありません。
国内石油元売り大手も大型設備を持っていないので自社用のVHVI+など特殊な高性能オイル向けで外販してないので世のオイル屋さんはこれを購入出来ない。
だから韓国製を買うしかない。(それは別に悪くない)

Gr.II+なら国産オイルがあるので実は結構使ってるところあるのでは？
10%までなら混ぜてもOKなのはAPIのルールですが、そもそもAPI認証を通していないオイルはこの辺のレシピ変更が自由自在なので各社のモラルに委ねられています。


私が小さいメーカーのオイルを使いたがらない理由がまさにここです。
チェック機構も甘いし、監査機関も無い。
試験設備も大したものも無いでしょう。匠のサジ加減。
この厳しい状況ではまさにモラルが試されています。


結局、いつも言ってるシェルかモービル使ったら？という結論になるのですよね…

GRカローラのフロント回りのダウンフォースを増やしてみます。
私の車はGR風リアスポイラーは付いていますが、フロントに同時装着が必要なダウンフォースバランサー(サイドの蓋)が付いていません。


そのためなのかフロントの安定感がちょっと心許ない。
せっかく23式で改良したダクトを塞ぐのは解せないけど…


ということで3Dプリントしてみました。
手持ちの3Dプリンタでプリントできるギリギリのサイズ。
前回会得したABSプリントで今回もトライ。



メーカー純正のように凹凸形状の再現は難しいのでただの板です。
楽勝かと思っていましたが細部の合わせが結構時間掛かりました。
試作5回目で完成。材料が薄いのでコストは程ほど。
3Mのダイノックシートを貼ってなんちゃってカーボン風。



取り付けた効果ですが、70km/h位でも座りがいい感じがします。
だけど、高速域だとそこまでの違いは感じません。
意外と粘性抵抗が大きくてあの小さいダクトから空気入ってこない？
リアスポ変えてない前期車でもお試しで塞いでみてもいいかもしれません。

そんなことより例のノッキングっぽい音の方が気になってしまってこっちの効果確認が疎かになってましたｗ
鈴鹿でS字の入りがいい！とかあると良いのですが。


次はフロントタイヤのストレーキ拡大をやってみます。
GRカローラも純正でストレーキは付いてますが気づかないくらい小さいです。

こちらは3Dプリンタではプリント出来ないサイズなので汎用ABS板で作成予定です。