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先日のオクタン価向上剤の清浄結果です。






Before


After


プラグは一度清掃していますが粉が再発していないので効果はあるのでしょう。
しかし代償デカいなぁ。
PEA添加後300km位しか走行してないのでこのまま走ればキレイになりそうです燃焼室は。


今日オイル交換しましたが、オイル自体はかなりキレイです。
PEA入れたら真っ黒のイメージでしたけど透明。
FCR-062 PREMIUMを入れたのですが、効果が違う？
FCR-062より少量で効いてる感じはしたけど効果の違いは？？



ピストンはちょっと酸化マンガン痕あるけど結構キレイっぽいです。
Beforeピストン撮影しておけばよかった。
プラグホールが汚すぎですね…
次プラグ交換時に掃除します。


プラグホールの汚さとLSPIのリスクが許容できるかで添加するか判断してください。

ExxonMobilはGr.III鉱物油(VHVI)だけ製造していませんでした。
ハイドロクラッキングなどの技術提供をしているのにVHVIの製造をしていない。

Gr.IはCOREシリーズ
Gr.IIとII+はEHCシリーズ
Gr.III+はVISOMシリーズ(ワックス異性化)
この辺は以前のブログでも書きました。


そして、満を持してVHVIを発売するようです。
ALTUMシリーズと言うようです。
珍しくAIが正しい情報で教えてくれましたｗ


ALTUMは4と6のみでPlusや8は無いようですね。

ALTUM4の粘度指数が120で6の粘度指数が122と一般的なVHVIと大差無いように見えます。
スペック上はYubaseとほぼ一緒。
流動点がYubase+並みと言うのは評価ポイントですが、VHVI4とVHVI6の流動点が同じ訳が無いので-18℃以下ということですね。
粘度を見るなら-35℃動粘度を見ましょう。全然違いますよね？


ただ、同社のVHVI+であるVISOM4と6の方が高性能ですね。
最新のVHVIと言うだけあって流動点、Noackは良いけどVHVI+には負ける。
流動点とNoackが良いと言うことは分子量がある程度揃っていて粘度指数も高くなりそうだけど…
(カタログ値より粘度指数良かったりして？)

VISOMはワックス留分を異性化して分子配列から構造が変わっている鉱物油の中でもエリート油です。
PAOやGTL並みの高性能鉱物油と言うのは本来これを指しています。

何故か拡大解釈されてVHVIも合成油表記OKとなっていますが、本来はこの異性化鉱物油がPAO並に高性能だったというお話。(カストロール係争)
だたのハイドロクラッキングのVHVIとは別物です。
エネオスのWBASEやシェルのXHVIもこれです。



ALTUMは最新設備で製造されるので一般的なVHVIよりは高性能ですが、VHVI+と呼ぶほど高性能では無さそうです。
巷のVHVIが思っている以上に鉱物油っぽい振る舞いなのでここが改善されていると良いのですが…


ALTUMはまずはアメリカで立ち上げるようです。
何故今更？と思ったのですが、恐らくGr.Iを縮小させてGr.IIとGr.IIIにシフトしていくのでしょう。
新興国でも今後はGr.II以上が要求されるのは当然の展開です。
アメリカ国内に限ってもVHVI4とVHVI6は需要のど真ん中ですからね。
古いGr.I設備を更新するならいっそGr.IIIと言うことかな？


ただのVHVIなのでMobil1で使えるスペックではありませんが、純正OEMや外販用ならピッタリですね。
韓国依存リスクも減りますし。
エクソンモービルさん、Mobil1だけには使わないでね！

かつて0Wは高性能オイルの証でした。
PAOをベースオイルにするオイルだけが0Wを実現出来た。
今だって本当はPAOだけがたどり着ける領域なんです…


なぜ鉱物油では0Wが実現出来ないのでしょうか？
良く言われる「オイルの粘度は低温側で決まる。」理由を書いてみます。





Gr.III鉱物油(VHV)とPAOで0W-20を作る例を挙げてみます。
ひとまずノンポリマーで作れるか試してみます。
SAE20の100℃動粘度は6.9～9.3cStの範囲なのでベースオイルはVHVI6(100℃動粘度6.5cSt)とします。

これにパッケージ添加剤を10%添加します。(規定量添加でAPI規格に合格するやつ)
パッケージ添加剤は増粘効果もあるので100℃動粘度は7.5cSt程度になり高温側の20は担保出来ます。

だけど、低温側の0Wの確保が出来ません。
0Wはざっくり言うと-35℃でエンジンが掛かるか？(Cold Cranking Start）
を評価しています。粘度で言うとCCS−35∘C​≤6200 cSt
VHVI6ではこれが確保出来ない。(-35℃粘度は10000cSt以上）
VHVI6の流動点は‐15℃となっていますが、これはあまりアテになりません。
流動点降下剤(PPD)を添加しても6200cStは切れないでしょう。

鉱物油(VHVI)の低温流動性が悪いのは分子量がバラバラだからです。
VHVI6と言っても実際には動粘度3の分子も入っていれば12の分子も入ってる。
このうち分子量の大きい12から固まっていく…

と言うことでVHVI6だけでは0W-20が作れないことが判りました。
VHVIで0Wを実現するにはより柔らかいVHVI4が必要です。
VHVI4の100℃動粘度は4.2cStです。
流動点はVHVI6と同じ-15℃表記ですが、実際の-15℃の粘度はVHVI4の方がずっと小さいです。
-35℃でも倍以上粘度は違う筈…
VHVI4なら-35℃で6200cStは何とか確保出来るかもしれません。



かなり以前に流用させてもらったYubaseのブレンド表を出してみます。

レシピDのフォーミュレーションを見てください。
VHVI4+を63%でVHVI6を20%ブレンドしています。
ポリマーは6%添加ですがVHVI4+の粘度指数が高いおかげでしょう。
他のレシピは7%添加しています。
(一番左のYubase4だけで作ったやつCCS6250cStもありますね…)

Yubase4+の100℃動粘度は4.2cStです。
Yubase6の100℃動粘度は6.5cStです。

この二つを上の割合でブレンドすると100℃動粘度はたったの4.6cStしかありません。
でも、完成品の100℃動粘度は8.38cStもあります。
パッケージ添加剤がかなり粘度があるので規定量添加するだけでも増粘効果があり、1.0cStくらいは添加剤効果で増粘するでしょう。
8.38-4.6-1.0=2.78
ポリマーの増粘分が2.78cStと言うことです。

8.38からポリマー分の2.78を引くと5.6cStです。
0W-20の100℃動粘度は6.9～9.3cStです。(SAE規格)
ポリマーがせん断されてしまうと20側が全然担保出来ない。
ポリマー添加前の5.6cStだと0W-12の下限に近いです(5～7.1)

しかもレシピDの粘度指数は173です。
0W-20のオイルとしては極めて一般的です。
VHVI4+を使った高性能な鉱物油でも実粘度は0W-12程度しかない。
普通の安い0W-20はVHVI4です。VHVI3も入ってるかも？更に性能が悪い。

VHVIベースで粘度指数200を超える超高粘度指数0W-20の怖さが判りますよね？
実質0W-8程度、それ以下かもしれない…


これがPAOやGTLになると話は変わります。
特にPAOは流動点が全然違います。

PAO6の流動点は-57℃です。
PPD無しで-35℃は余裕でクリアです。
分子構造が複雑なPAOは低温で固まりにくいです。圧倒的。
極端なことを言えばPAO6にパッケージ添加剤を添加するだけで100℃動粘度も7cSt確保出来ますからこれだけでノンポリマー0W-20が実現出来ます。

実際にはPPDも少し添加する筈ですが、ほぼゼロでしょう。
ポリマーも殆ど添加する必要がありません。

0W-40にPAOベースが多いのはPAOを使わないと成立しないからです。
低温流動性が圧倒的に優れるPAOならPAO10でも0Wが実現できる。
(流動点何と‐48℃！)
PAO10にｍPAOのような粘度指数向上剤を入れてノンポリマー0W-40だって出来そうです。
0Wだから柔らかい訳じゃないですからね。固まらないだけ。
0W-40と書いてあっても鉱物油に換算したら15W-50程度です。硬い。



GTLはPAOより低温流動性は劣ります。
分子構造がVHVIに近く、直鎖に近いイソパラフィンなので綺麗に並ぶと固まり(結晶化)やすい。
それでもVHVIより分子量バラつきが小さいので流動点はVHVIより5℃くらい低い。
GTL6を使用してPPD添加すれば-35℃は実現可能な領域。
高温側はPAOと同じなのでノンポリマー0W-20は実現可能なはず。


低温流動性
VHVI＜VHVI+＜GTL＜＜PAO
イソパラフィンの3種は分子量バラつきの差が流動点の差に出る。
PAOは分子構造が全然違うので固まりにくい。


日本では5W-20が全然流行りませんでしたが、本来VHVIなら5W-20が妥当な粘度です。
本物のSAE20ならエンジン保護性能も十分ある。
0W-20に擬態した実質0W-12が蔓延しているのがそもそもの間違いです。



Mobil1は発売当初5W-20しかラインナップがありませんでした。
おいおい、PAOベースなのに5Wなのかよ！と思いました？
Mobil1が発売された1974年には0W規格はまだありませんでした。(1980年制定)
実際には0W-20だったけど規格がなかったから5W-20表記。

恐らくPPD無添加、ノンポリマーだったのではないでしょうか？
(エステルだって無添加だったからオイル漏れは起きたｗ)
初の0W-20だったのに最初から本物だったMobil1。

今から50年以上前に5W-20だけを発売したモービル凄いですね。
20W-50やSAE40の時代ですからね。

結局メーカー保証粘度に達しない(表記上)ということで5W-30や15W-50が追加されますが、Mobilからしたらそこらの10W-40よりうちの5W-20の方が強いという自負があったのでしょうね。
自負が強すぎて20にこだわってしまった感じはあるかもしれません。

当然ネガキャンはあったでしょう。
20なんて油膜が足りない！ペンシルバニア産鉱物油こそ至高！
未だに日本で言ってる人たち？50年前の話ですよ？目を覚まして！


旧Mobil時代はこんな感じで技術者のこだわりで商売をしていた訳ですが、99年にExxonと合併してExxonMobilとなり今に至ります。
商売上手なExxonと技術者集団のMobil。
何となくその後のMobil1の変遷を見ていても思い当たるところはありますね。
どちらも元はロックフェラー家でスタンダードオイルですけどね。

エステルは結局この話に回帰します。

エステルは極性を持っているため金属や色々な物質に吸着します。
吸着性があって潤滑性も優れています。
ドライスタートも良い。

反面、水分にも吸着してしまい、加水分解が早いです。
いわゆる「持ちが悪い」。



極性の強いエステルほど持ちが悪いので、モノエステルやジエステルは
「最初は滑らかだけどね。」
と言われてしまう所以のところ。
ポリオールエステル(POE)でも極性が強ければ加水分解も早いです。

コンプレックスエステルやポリオールエステルは耐久性は上がるけどエステルのあの滑らかさが弱くなります。(モノによる)
極性が強ければ水分にも吸着して加水分解は加速するので特性上相反します。

例のGRエンデュランスにジエステルが配合されているか判りませんが、極性の強いエステルが使われているのは体感でも耐久性でも判ります。
新油はもの凄く滑らかでも500kmでエステル滑らかさが減ってくる。



ポリオールエステルやコンプレックスエステルはこの辺が改善されていますが、やはり「エステルにしては」と枕詞を付けないと成立しない感じがします。



ざっくり構造式を比較するとこんな感じ。(Geminiさん生成）
ジエステルが直鎖構造に近くてエステル基が露出しているのに対して、ポリオールエステルは立体構造になっているのでH2O分子が触れにくい=加水分解しにくいです。


これがコンプレックス化(複合化、重合化）して構造をより複雑にしたものがコンプレックスエステルですが、構造体は大きくなり低分子量(低粘度)のエステルは生成出来ません。



エステルの特性は以下の通り

鉱物油…無極性、加水分解しない、熱分解温度超低い
ジエステル…極性高、超滑らか、加水分解早い、熱分解温度低い
ポリオールエステル(POE)…極性中、滑らか、加水分解は普通、熱分解温度中
コンプレックスエステル…極性中、滑らか、加水分解遅い、熱分解温度高い、高粘度

POEの弱点である熱分解安定性を強化したものにヒンダードエステルがあります。
POEの構造を変えて熱耐性を持たせたエステル。
これはPAOやGTL並みに熱耐性もある。(250℃～)



Mobil1のESPシリーズ(全部じゃない)でエステルが検出されることがありますが、これはGTLやPAOベースにヒンダードエステルを添加しているのだと思います。
(Oil-club.ruから引用）

これはMobil1 ESP 0W-40のFT-IR分析結果ですが、1746cm-1のピークはヒンダードエステルのようです。
添加量にして5%程度なのでシール膨張コントロールとか溶剤用ですね。


The Motor 〇il Geekでペンズオイルウルトラプラチナの1700cm-1付近がホウ酸エステルだ！って騒いでましたが、モービル、シェル(ペンズオイル)で1708cm-1は分散剤のコハク酸イミドでしょう。
このESPでも微量検出されています。

ベースオイルと言う程の検出量では無いので借りにホウ酸エステルだとしても体感出来る量ではありません。
ホウ酸エステルなら加水分解も早そうですし。

彼クラスのインフルエンサーが知らない筈は無いんですけどね。
確実に判ってて「やってる」。
だからYoutubeはエンターテイメントでしかないと…


オイル分析など調べる際にはロシアのOil-club.ruを見てください。
Oil-club.ruの分析は非常にレベルが高く、SDSやVOA/UOAを組み合わせた考察も豊富。

国内では感覚や宗教論だけで語られるケースも多いので、ソースを正しく分析する姿勢は素晴らしい。
せっかくFT-IRで分析しても間違った分析をするケースもありますが…


と言うことで個人的あまり興味のないエステルの説明でした。
PAO(GTL)＋ANの方がリスクも無いし万能だと思います。


そういやMobil1 ESPのベースオイルはGTL+PAOです。
POEが入っていることが判明したのでこれも「Tri-Synthetic」ですね。
アルキルナフタレンを自分で添加すればクアシンセですかね！

一部界隈で販売されているオクタン価向上剤、MMT（メチルシクロペンタジエニルマンガントリカルボニル）ですが、オクタン価向上の効果は抜群ですが、デメリットも多いので取り扱いには注意が必要です。

まず、直噴ターボエンジンは入れない方がいいです。
私も後から知りましたがMMT内のマンガンが酸化すると酸化マンガンになるのですが、これはLSPIの火種になることが判りました。
トヨタしか提唱していないのでそこまで気にする必要あるのか微妙ではありますが…



とりあえずプラグチェックをしてみます。

なるほど、この錆っぽいのが酸化マンガンだとすると直噴ターボにMMT添加は止めた方がいいですね。
プラグホール側は錆びてないので上から水の混入で錆びたわけでは無さそうです。

(水で錆びて燃料室側のネジ山錆びるとかありえないですけどね）



ちなみにカーボンが多かった直噴ターボのプジョー308GTiでもこんな感じ。
カーボンは積もってるけど赤茶色の錆っぽいものはありません。(MMT無添加)




添加の頻度はサーキット走行前のみですが、この1年くらいはほぼサーキット走行前後でしか給油していないので2回に1回は入れていたことになるかもしれません。
PEAでの洗浄が推奨されるMMTですが、これ取りきれるかな？

Caスルホネートほど気にする必要は無いとは言え、これ燃焼室内全部これだとしたらマズいですよね。。

と言う訳でオクタン価向上剤は気を付けましょうの情報提供でした。
このままPEA添加してどの程度酸化マンガンが消えるのか経過を見てみますがプラグは早めに交換します。