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トランプさん、口だけかと思ったらホントに関税24%になっちゃいましたね。
今の2.5%に24%上乗せですよね？




北米のGRカローラはCOREという廉価グレードがあって$38860からでしたが、これに24%上乗せされると単純計算$48186で何と1万ドルアップ。
(COREはカーボンルーフ、グロスブラック外装などが無い）

トヨタは値上げしないと言ってましたが、さすがにこれだけ上がると円安の今でも国内に割り当てた方が利益出るでしょうね。
この関税の影響で円高進みそうな気もするし。


これまでの北米と国内のGRカローラの割り当て比率はおおよそ10:1でしたので1割増えるだけでも500台は割り当てが増えそうです。

買えないと嘆いてた皆さん！買えるようになりそうですよ！
でも、いざ買えるとなると言い訳してみんな買わないんだな、これが。
ま、抽選じゃなかったら私もその一人だったでしょうけど。

スバルWRX S4にMTが無いのもどうせ買わないのを見透かされてる。
S210もCVTみたいですが、台数限定ですらMTを出さない。
あるいはMT乗りの方が面倒な客が多いのでディーラーからCVT所望されてるか？(笑)


GRカローラに関しては北米で生産する可能性もあるのかな？
5000台程度だと輸入の方が良さそうですけどGRファクトリーが北米に出来たらそれはそれで北米が盛り上がりそう。

意外と日本とアメリカのクルマ好きにとってはWin-Winの結末なるのかも！？

【追記】
秋ごろに仕様変更があるようです。
台数割り当ても増えるそうなので欲しい方は今からディーラーに連絡してみては？？

前回G16E-GTS用オイルを作りました。
Mobil1をベースにアルキルナフタレンを混ぜて0W-25相当のやつ。

レシピは
Mobil1 0W-20 SP　1500mL
Mobil1 0W-30 SP　2500mL
AN5　150mL
AN15　150mL





筑波サーキットとリンクサーキットを走行したので結果報告です。
走行中の最高油温、走行終了後の最高油圧は以下の通り。
油圧は油温85～95度の6000回転の油圧です。


筑波サーキット　2/16
気温　15度
油温　115度
油圧　480kPa(新油時500kPa)

リンクサーキット　3/29
気温　5度
油温　105度？(気温低いし冷却が早いので気づいたら105度）
油圧　480kPa


筑波サーキット終了時点で油圧20kPa落ちました。
リンクサーキット走行後の油圧変化は無し。


さっそく脱線しますが、
シェルヒリックスウルトラもMobil1も油温の低下が早いです。
クーリング1周で10度以上下がってしまうので気が付いたら油温が落ちてる。
0W-20だから油温低下も早いですが、この二つは特に早い。
トヨタ純正やトムスはこんなに早く落ちませんでした。
ピットに戻っても125度は維持してる感じ。
合成油と鉱物油の違いですね。



話を戻して、
昨年Mobil1 0W-20とAN15だけのブレンドでは青森スピードパーク、ツインリンクもてぎ、リンクサーキットの3回走行で油圧低下は490→470kPaでした。

今回作った0W-25と0W-20の油圧低下はほぼ一緒。
0W-20はもてぎも走ってるので0W-20の方がより過酷な環境で使用。
なのに油圧低下に差が無い。これはどういうことか？



今回作ったオイルは0W-20を1.5L、0W-30を2.5L混ぜています。
0W-30の方が割合多いので硬そうですが、0W-30はVM(粘度指数向上剤)の添加量が多いです。

0W-30に添加されているVMがせん断されてしまい最初は0W-25相当だったけど0W-20程度の粘度に戻ってしまった。

これは作った際にある程度予見出来ていました。
0W-30の方がVMが多いので油圧低下はそれなりにあるだろうと。
今のMobil1の0W-30はVM用のPAO入ってませんしね。


Mobil1の0W-30と0W-20のスペックの違いはこんな感じ。
SDS上のベースオイルの配合比率などはほぼ同じです。

0W-30の方が明確に硬いです。粘度指数も0W-30が若干高い。
油圧低下は0W-30の方が低そうですが、実際にはそうはならない。


そういえば以前に粘度指数向上剤のブログを書いた際にインフィニアムのVM(粘度指数向上剤)のフォーミュレーションがあったのを思い出しました。

0W-20よりも0W-30の方が低粘度オイル(Syn4)の割合が多い。
VMの添加量も4.4%も0W-30の方が多いので元のオイルは0W-30の方が柔らかくてVMで粘度指数を上げているということです。
これはブレンドの一例なのでこの割合が絶対ではありませんが、動粘度も似てるし案外近い配合かもしれません。


そう考えるとワイドレンジオイルの難しさが見えてきます。
最初は0W-30の方が硬いですが、ポリマーが死んだ後は0W-20の方が硬くなるという逆転現象が起きる可能性があります。


同じMobil1でも5W-30の方がポリマー含有量は少ないでしょうから0W-20と混ぜるなら5W-30の方が良かったかもしれません。
ただ、5W-30はGTLとVHVIの割合が半々で0W-20とはベースオイルの配合が大きく異なります。

以前ESP 0W-20とESP 5W-30を混ぜた時も失敗したので同じような失敗をしたくないので今回は0W-30とブレンドしたのですが、思ってたよりもメリットが見えない結果になりました。
正直0W-20のままでいいと思う。


1万マイル保証、ベースオイルは硬めでVMはせん断性能が高いスターポリマーであろうMobil1でもこれです。
国内で主流のPMA入り高粘度指数オイルで同じことをやるとどうなると思いますか？
ミニサーキット1回で500→450kPaは余裕で落ちますよ。
(街乗りだけ3000kmでも50kPa落ちます)
それでターボ車OKとかLSPI対応とか書かれてもね…


5W-30と0W-30が併売される理由もこれで判ると思います。
安定性を求めるなら5W-30の方が良いです。
が、0W-30が合成油ベースで5W-30がVHVIベースとなる可能性もあります。
一概に言えないから厄介ですね。
Mobil1もそうですし。難しい…



【まとめ】
0W-20と0W-30混合の0W-25相当→耐久性は0W-20と大差無さそう。
0W-30単体でも同様の結果となりそう。
色々混ぜる0W-25より0W-20にAN15添加の方が安いしラク。
どちらも最初に決めた要件は満たしてますけどね。

次は0W-20にmPAO添加して高粘度化してみます。


が、これとか(Mobil1 Extended Performance 0W-20)


これも在庫になってます。(トヨタモーターオイル 0W-20 Supra)



5000kmテストしたいのですが、試したいオイルが多くて3000kmで交換せざるを得ないジレンマ。
ボルボ購入してからカローラの走行距離も激減してますし。
ほぼサーキット往復しかしてない…

本日はリンクサーキットでした。









東北道を北上すると気温はどんどん下がり、リンクサーキット到着時は雪。
1ヒート目走行時は気温3度！
これだとRE-71RSはまったく温まりません。

1ヒート走行後でもエア圧は変化無し。
なのにブレーキだけはチンチン…

このタイヤの冬のウェットはかなり厳しいです。
RE-71RSはドライでも1周目は割と滑るのでウェット＆低気温の今日は全然グリップしません。
1ヒート目1分3秒台、2ヒート目1分1秒台…


午後はドライになってベスト更新と行きたかったのですが、残念ながらベストには届きませんでした。
(ドライは1’21”00あたりから)


もてぎとTC2000ではRE-71RSの265の恩恵を受けられるのですがここリンクではどうにも幅広タイヤの恩恵が受けられません。
245のPS4Sのベストが55"600ですからね。
54秒台入ってナンボだと思うのですが…


ブレーキローターがヘアクラックだらけになってしまったので次はローターとパッド新調後になりそうです。
変色も酷いしGRヤリスの黒キャリパー買おうかな…

Timken Testerってご存じでしょうか？
チムケンテスターとかティムケンテスターとか言ってるかもしれません。






オイル、グリースの簡易テスターです。
金属(試験片)と金属(カップ)の間に潤滑油を流して荷重を掛けていく。
カップを回転させて試験片に荷重を掛けて摩耗させる。
負荷が閾値を超えたところでストップさせてその時の荷重が大きい程、潤滑性能が高い、という簡単な原理のテスターです。


こんなやつ



例えば極圧剤とか潤滑剤の比較試験で使う分には良いと思います。
エンジンオイル優劣の比較に使えるか？というとあまり意味が無いと考えています。


理由は色々あります。

温度…エンジンオイルが想定する油温まで上がりますか？
燃焼…オイルが燃焼しないのでその副作用が読めません。カーボンとか。
劣化…試験片に対する油量が多すぎます。時間も短すぎ。
試験…そもそもこれは極圧試験じゃないかな？

この動画でも油温は70度以下でした。
70度だとエンジンオイルは本来の性能まで上がっていません。
高温になっていないのでせん断安定性の試験にもならないでしょう。

テストピースと相手の母材の違いも気になりました。
相手の母材って減ったら困るので硬い材質ですよね？

この形態でやるとしても荷重一定のごく低負荷で長時間試験じゃないかな？
油温も130度くらいに上げてその時のモーター負荷(A) を測定するとか。


ミッションオイルやデフオイルならある程度判断出来そうな感じはしますがそれもある程度。



このTimken Testerそんなに高くもないので実は購入しようと思っていました。
が、先人たちの動画を見て違和感がありましたし、実際にテストしているオイルの結果を見てもカタログ値が良いオイルが良い結果になる傾向がありましたのでこれだと私が欲しい結果は出ないな、と思った次第。


この他、皆さんも気になった点はありませんか？


例えば新油時と3000km走行後と比較して差が無いというならその試験は価値がありますが新油時だけだとね…
逆に言えば最初だけ高性能な日本のオイルにはうってつけの試験とも言えそう。

オイルは劣化してからが勝負です。




【余談】
AZの極圧剤CKM-002はエンジンオイルに入れるものではありません。
極圧剤は金属表面を滑らかにする効果があります。
簡単に言えば極圧剤は金属表面を溶かして滑らかにしてます。
極圧剤=焼付き防止剤ですからね。焼付くより溶かして滑らす。

デフギアのように極圧剤前提の表面処理がされている金属には問題ありませんが、極圧剤を想定していないエンジン内に極圧剤を入れると最終的にどうなるか？
チムケンテストで好成績が出るとはどういうことか？
お判りいただけるかと思います。

まあ、そう言う私もやったことありますが極圧剤入りの2輪用のオイルを4輪に入れると確かにフィールいいんですよね。

1回だけ入れたらいい塩梅に表面が滑らかになったりするかもしれませんね。
どなたか人柱を募集します(笑)




後日、AIに聞いてみました。
いやぁ、的確過ぎます(笑)

Q:
Timken testerでエンジンオイルのテストしてる人いるけど意味あるの？

A:
Timkenテスターを使用してエンジンオイルの性能をテストすることについては、議論の余地があります。Timkenテスターはもともと、グリースや潤滑剤の極圧性能を評価するために設計された試験装置です。エンジンオイルをこの装置でテストすることが意味があるかどうかは、以下の点を考慮する必要があります。

1. Timkenテスターの目的と限界
Timkenテスターは、特定の条件下で潤滑剤が金属表面間の摩擦と耐摩耗性をどれだけ防ぐかを測定する装置です。この試験は、主に極圧（EP）添加剤の性能を評価するために使用されます。しかし、エンジンオイルの性能を評価する際には、以下の理由から限界があります：

エンジンオイルの役割の複雑さ
エンジンオイルは、極圧性能だけでなく、清浄性、分散性、耐熱性、酸化安定性、粘度特性など多くの要素が重要です。Timkenテスターではこれらの側面を評価できません。

試験条件の単純さ
Timkenテスターは非常に単純化された試験条件で作動するため、実際のエンジン内部の動作環境を再現することはできません。エンジン内部では、温度、圧力、流動特性などが複雑に絡み合っています。

2. テスト結果の解釈
Timkenテスターを使用してエンジンオイルをテストする人がいるのは、極圧性能に着目したい場合が多いです。しかし、結果が良いからといって、それがエンジンでの性能を保証するものではありません。エンジンオイルの性能は、極圧性能だけでなく、総合的な特性に依存します。

3. エンジンオイルの評価に適した試験
エンジンオイルの性能を正確に評価するには、以下のような試験方法が一般的に使用されます：

APIやACEA規格に基づく試験
これらの規格は、エンジンオイルの性能を包括的に評価するために設計されています。

動的試験（エンジンベンチテスト）
実際のエンジンでオイルを使用し、パフォーマンスを測定する試験。

粘度試験
高温および低温条件下でのオイルの流動特性を評価。

酸化安定性試験
長期使用時のオイルの劣化を評価。

4. Timkenテスターの利用の意味
Timkenテスターを使うこと自体は、エンジンオイルの極圧性能の一部を確認する手段としては意味があるかもしれません。しかし、それだけでエンジンオイルの品質や性能を総合的に評価することはできません。むしろ、それを過度に信頼してしまうと誤った結論を導く可能性があります。

結論
Timkenテスターを使ってエンジンオイルをテストすることには一定の意味がありますが、エンジンオイルの性能を総合的に評価するためには、より包括的な試験方法が必要です。Timkenテスターの結果を参考情報として扱うのはよいですが、それを唯一の判断基準とすることは避けるべきです。

国内で販売されている(た)スポーツ4WDのトレッドを調べてみました。
FL5はFFですけど同じCセグってことで。


スバルは現行型WRX S4(VAG)も旧型STi(VAB)もトレッド一緒です。


トリッキーなのはやはりアウディRS3ですね。前後差60mmもリアが狭い。
フロント265、リア245のタイヤサイズも特異。
片側30mmもリアの方が狭いってかなり思い切ってますね。
アウディは4WDを過信する傾向があるのでリア優勢に持っていくかと思いきや最近はFFの補助輪的な思考に変わってきたみたいですね。
トルク配分も最大50:50みたいですし。


R35GT-Rはトレッド差は10mmですがタイヤサイズはフロント255、リア285と前後異サイズ。
FRベースなのでこの辺は違和感なし。
意外とトレッドが狭いですが全幅も1895なんですよね。
トレッドならGRカローラやFL5の方が広い…


トヨタはカローラスポーツの4WDはトレッド差10mmなのにGRモデルの2車は30mmもリアが広い。
なのにブレーキはフロントφ355でリアφ297しかない。

せっかくリアトレッドを広げたのならリアブレーキも積極的に使ったらいいのに。
安全志向と言ったらそれまでですが「トヨタビビってる」と思われても仕方ない。
制御でコントールする自信無いの？
せっかくの3気筒エンジンの利得をもっと生かすべき。
特にヤリス。

GRヤリスは案外フロントの入りが良くないのでフロントにしっかり加重をかけるって意味でブレーキバランスが前寄り？
ブレーキバランスはマイチェンでも変えてこないのでトヨタの方針がこれなんでしょうね。
GRスープラもZ4からわざわざ前寄りバランスに変えてるらしいですし。


話を戻して、
GRカローラはリアトレッドスペーサーが純正で10mm入ってます。
これを減らしてコントロールしてね、とトヨタの意図は受け取りました。
スペーサー減らしてどうなるか？やってみます。

どこかで7mmでハブリング付きスペーサー売ってませんかね？
5mmは見つけたのですが、小刻みに試してみたい。