[CBR250Four] 40周年リフレッシュその64・イリジウムプラグからルテニウムプラグに交換

既報の整備手帳： 「リフレッシュその63・灯火類の作動確認、フロントフェンダーの取外し」（→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/8725672/note.aspx ）からの続きです。

カスタム塗装後の仕上げ磨きが完了した左右フルカウル（※1 社外品、マーレー製）を車両に装着してしまうと、点火プラグを交換する際の作業工数が増えてしまうことから、カウルレス状態になっている今こそ、点火プラグを交換する良いチャンスだと考えました。

# 交換する新しい点火プラグはすでに入手済みです。

（※1）パーツレビュー
マーレー・CBR250Four（MC14型）用 フルカウルキット→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/9624443/parts.aspx

最初にラジエターをエンジンブロックに留めているM6ボルト（画像で黄色の〇印）を取り外します。

ラジエターは下部の固定ボルトを取り外したので、上支点が保持されたまま、下支点は車両前方にスイングするように揺動できます（画像参照）。

その結果として、点火プラグ周りの作業スペース（手を入れる隙間）が拡大されることになります。

念のため、ラジエター本体の左側に装着されている水温センサーのコネクター（ギボシ、画像で黄色の○印）を取り外します。

続いて、カムカバーの左側（#1～#3の各気筒）のプラグキャップを取り外します。これで、点火プラグを交換するための下準備ができました。

既存の点火プラグを取り外すため、CBR の車載工具の中から専用のプラグレンチを取り出します。

MC14E型エンジンは水冷４気筒16バルブですので、細径の点火プラグは シリンダヘッドの奥深く に装填されています。そのため、プラグレンチもロングリーチ仕様になっています。

#1気筒のプラグホールに、前述のプラグレンチを挿入したところ。

1つ前の画像で、あれだけ（長さのある）ロングリーチだったプラグレンチをシリンダヘッドに挿入しても、レンチ後端の六角部しか顔が出ないことから、いかに点火プラグが奥まった場所に位置しているかが分かります。

画像は、その六角部にメガネレンチ（サイズ： 10mm）を差し込んで緩めているところです。

緩めた点火プラグIUH27（※2）を、ロッドアンテナタイプのマグネットで釣り上げているところ。この段階で、点火プラグのガイシ下端のコロナ焼け（円環状の茶色に変色した部分）が、意外にあることに気が付きます。

（※2）パーツレビュー
（株）デンソー DENSOスパークプラグ・イリジウムパワー IUH27（ホンダ車専用）→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/9560436/parts.aspx

こちらが、あらかじめ手配していた新しい点火プラグです。

NGK の Moto DX プラグという製品名で、最大の特徴は中心電極に（イリジウムではなく）ルテニウムという材料を用いていることと、外側電極の形状がD型（D-Shape）になっていることです。

同社の製品サイト（※3）を見ると、開発年度（設計）の新しいプラグだけあって、既存品に対する様々なアドバンテージが語られています。

（※3）NGKの公式サイト
Moto DX プラグ→ https://www.ngk-sparkplugs.jp/ngk/sparkplugs/products/dx/

今まで使っていた DENSO のイリジウムプラグと、今回新しくする NGK のルテニウムプラグ。

どちらも中心電極が極細タイプです。こうして並べてみると、どちらも（目視上では）プラグギャップが広めに設定されているように見受けられます。

プラグギャップを広く採る設計の場合、着火のための要求電圧も高めになると思いますが、ギャップが広い分だけ火炎伝播の広がりもより広範囲になるので、低温始動時や高回転時、あるいは過渡時の安定した着火性に優れると考えられます。

別の角度からの画像です。中心電極の角が取れて丸みを帯びてきており、その分だけ、若干の摩耗が進んできているようです（※まだまだ継続使用は可能な状態です）。

DENSO のイリジウムプラグも、今まで長期に渡って繰り返し使用してきた経験上、特に低温アイドル状態での着火性に優れたプラグだと認識しています。

ただし、これはプラグというよりもMC14E型エンジンの特性によるものだと思うのですが、5000[rpm] 付近からの加速時にヘジ（息つきの意味。スロットル操作に対して加速がワンテンポ遅れるようなイメージ）が発生することがあります。加速の谷間のようなものです。この症状は、特にスロットル開度が大きい場合に顕著です。

実情は大きな問題になるほどの症状ではないのですが、やはり何とか改善したい。…そんな思いがあって、今回、思い切って NGK のルテニウムプラグを試してみよう！ と考えたのが、交換に至る経緯です。

その場で上記のような簡単な目視確認を済ませたあと、新しいルテニウムプラグを#1気筒に装着します。

車載のプラグレンチにプラグを差し込んだ状態で、プラグホールに挿入。その後、プラグ（のガスケット）がシリンダヘッドに着座するまでは 「手回し」 でねじ込んでいきます。手回しする理由は、万が一にも、相手側の 「めねじ」 をキズ付けたくないためです。

締め付けトルクは、Moto DX プラグの箱に記載のあった10～12[Nm]（≒1.0～1.2[kgfm]）の設定値の中央（11[Nm]）で締め付けしました。

#2気筒のプラグ交換の様子です。

手順は#1気筒と同様です。なお、トルクレンチが無い場合は、「締付回転角は60°（1/6回転）」 と指示されています。

こちらは#3気筒のプラグ交換の様子です。

作業工程や注意点は他の気筒と同様です。なお今回、トルクレンチは車両左側（#1気筒側）から差し込んで使用しています。

過去には、カムカバーの 「#3と#4の間にあるカムギヤ室（の膨らみ）」 をまたいで、車両右側からトルクレンチを差し込んで使用したこともありますが、やりやすい方で締結すれば問題ありません。

新品の Moto DX（ルテニウムプラグ） を #1～#3 の各気筒に装填して、規定のトルクで締め付け終わったら、プラグキャップをしっかりと差し込んで元の状態に戻します。

今度は車両の左側から右側に回り込んで、#4気筒のプラグを交換します。手順は他の気筒と同様です。

なお、今回はまったく問題なくプラグ交換できましたが、「もしも」 点火プラグを締め付けしている最中に 「イヤな感じ（例： いつまでも締め付けが終わらない感じとか、最後のクリック感が無いとか、引っ掛かりがあるとか）」 がした場合には、いったん作業を中断したうえで、「プラグのねじ山に異物が挟まっていないか？ トルクレンチの設定値が間違っていないか？」 などの確認が必要です。

#4気筒のプラグ交換が終わったら、プラグキャップをしっかりと差し込みます。

エンジンから取り外した、今まで使っていた DENSO のイリジウムプラグを並べたところ。

取り外す際に、マーカーペンで 「どの気筒に装填されていたか」 が後から分かるようにマーキングを付けてあります。

そうすることで、後に観察する時間が取れたときに 「焼け方に気筒間で差がないか？」 「電極の摩耗具合に気筒間のバラツキはないか？」 などの比較ができるようになります。

最後に、作業開始時に取り外していた水温センサーのハーネス（ギボシ）を接続し、ラジエター下部の固定ボルトを復元したら、4気筒全体の点火プラグの主な交換作業は終了です（あとは実際の始動確認と試運転を残すのみ）。

ルテニウムプラグ（NGK Moto DX）の装着時のオドメーターは、約6万7600kmでした。

このまま夏場を過ごして中間加速域でのスロットルレスポンスを確認し、次の冬場（外気温度が 0℃近くまで低下）では低温始動性とアイドル安定性を確認する予定です。

「リフレッシュその65」 に続く。
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2026-07-30（Thu.） : 更新
[CBR250Four] 40周年リフレッシュその65・フロントホイールを車載状態で白色スプレー塗装→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/8726984/note.aspx をアップしました。