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いやー、これは嬉しい！♪

昨日、2018シーズンのF1第２戦の決勝レースがバーレーンで行われたのですが、開幕戦ではスゲー悔しかったけどほぼほぼ最下位チームと言わざるを得なかったトロロッソ・ホンダチームのピエール・ガスリー選手が、なんと！フェラーリとメルセデスに続く４位入賞を果たしました！

この４位という成績は2015年からF1に復帰したホンダとしても最高位です。

先日のブログでも述べましたが、ボクも含めた多くのホンダ・ファンが、開幕戦からこの第２戦のような結果を期待してしまってw、開幕戦直後は酷くガッカリしたハズです。少なくともボクはそうでしたf^_^;)。

勿論、期待してしまったのには理由があって、故にF1の世界はそんなに甘くないという自戒の念を込めて先日のブログを書くとともに、トロロッソ・ホンダの成績がどうでも、少なくとも後半戦、早くてもシーズン中盤までは、一喜一憂はすまい、と心に誓ったのでした。

と・こ・ろ・が、、、(^_^;)

この第２戦で示されたパフォーマンスは一体どーしたことか！？(^o^;)

一喜一憂すまい、と一旦は心に誓いましたが、もう思いっ切り舞い上がってしまいました(^_^;)。

開幕戦のアルバートパーク・サーキットがやや特異なコースとはいえ、開幕戦終了時点での各チームの勢力図は

トップグループ：メルセデス、フェラーリ、レッドブル
大混戦のセカンドグループ：ハース、ルノー、フォースインディア、マクラーレン
最下位争いwグループ：ウィリアムズ、ザウバー、トロロッソ

という感じでした。やや厳しい見方で、１戦終わっただけでシーズンの全てが決まってしまうワケではありませんが、全チームがパフォーマンス向上の努力をするワケですから、シーズン序盤の序列が短時間で劇的に変わるのは難しい、、、

そしてこの見方と相反するがごとく、トロロッソの関係者の「セカンドグループで争える」という強気の発言。その論拠が一体どこから来るのか？少なくとも外野のボクなどには解らないから結果が出ないと悶々としてしまうワケです。

で第２戦の蓋を開けてみると、大混戦のセカンドグループは

トロロッソ
ハース、ルノー、マクラーレン
フォースインディア、ザウバー

なんて具合に序列がガラガラポンされてしまいました。マクラーレンとザウバーは予選で振るわず、しかし決勝ではドライバーが頑張って予選パフォーマンスに勝る他チームを何台も食ってポイントを獲得しました。

何より嬉しい驚きはトロロッソのパフォーマンスで、ガスリー選手の速さは予選、決勝を通じてセカンドグループで文句なくトップレベル。チームメイトのハートレー選手もほぼ同レベルのタイムを出せていて、クルマというかチームのパフォーマンスレベルが開幕戦とは別次元にあったことです。

一体何が起こったのか？w

チームは新しい空力パッケージという言い方をしていますが、導入した新しい空力パーツは多くなく、劇的にパフォーマンスが向上する類のモノではなかったようです。ということはつまるところはセッティングという話になるのですが、どーも関係者の話ではレーキの最適化がバーレーンのスムーズな路面にバッチリとハマったらしいです。

まぁこの辺は是非、自分たちが速かった理由をシッカリと突き止めて、次戦の上海でも速さを引き出して欲しいモノです。彼らの強気の発言がハッタリwでは無かったことが判った一方で、コース毎にセッティングをツボにハメて、クルマのポテンシャルを引き出すのが課題ということらしいので、今後はそういう見方をしつつ期待したいと思います(^-^)。


最後にホンダと袂を分かったマクラーレンwの話題

第２戦前には「セカンドグループの他のチームは既に眼中に無く、俺たちはレッドブルに挑める！」と大口を叩いていましたが、蓋を開けてみればトロロッソに遅れを取った上、相変わらずハースやルノーには及ばない感じです。決勝ではアロンソ、バンドーンというドライバーの力とレース戦略という総合力で再びダブル入賞はお見事でしたが。

しかしながらスピードトラップでは断トツの最下位争いで、クルマの空気抵抗が非常に大きいことは明らか。昨年散々「ストレートでタイムを失っているのはホンダエンジンが非力なせい」と繰り返していましたが、それはホンダエンジンだけが原因じゃなかったことが明らかになりました(^o^;)。

そしてマクラーレン関係者は予選で13位、14位に沈んでQ2敗退した原因が良く判らない…みたいな発言をしていましたが、FP1、FP2、FP3のベストライムを見ると、一度も1分30秒を切れていません。
ということは彼らが「遅かった」というのはあくまで相対的な話で、予選タイムは実力的にあんなものだったと言えます(^m^)。

今回のグランプリでボクが唯一残念だったのは、トロロッソ・ホンダがストレートでマクラーレンをオーバーテイクする場面が見られなかったこと(爆)。

まぁ、次戦以降の楽しみにとっておきしょう(^m^)。

先週末に2018年のF1が開幕したんですが、注目のトロロッソ・ホンダは1台が最下位完走ながら、もう１台があろうことかPUのトラブルでリタイヤでした。

今年のオフシーズンテストでは、これまでの3年間PUのトラブルでまともに走れなかったのとは一転、PUのトラブルフリーでかなりの距離を走り込むことが出来ました。

一方でホンダPUに三下り半を突き付けてルノーPUに切り替えたマクラーレンはトラブルが続出。
「今までトラブルの全てをホンダのせいにしてきたけど、本当はマクラーレンが悪かったんじゃない？」
なーんて意見も飛び出して、正直なところ日本人でホンダを応援する立場のボクなどは、ざまぁみろ！と思ったものです(^_^;)。

そしてトロロッソ・ホンダの非常に良い雰囲気だとか、ドライバーやチーム関係者の前向き、かつ力強いコメントなどを目にしてくると、自然と期待も高まるワケです、、、A^_^;)

そうは言っても冷静に詳細を眺めれば

・開幕前のテストのタイムや序列は蓋を開けてみないとわからない
・ロングラン・ペースが特に後半での落ち込みが激しい
・実質的にルーキーの２名のドライバーの実力が未知数
・先ずは信頼性の確保を優先しているであろうホンダPUに劇的なパフォーマンスUPは期待薄

なーんて話もあって、冷静に考えれば開幕戦でアッと驚くような結果が出るとは考えにくい。。。

実際に予選は２台揃ってQ1落ち、決勝は既に述べた通りでPUのトラブルでリタイヤしたのはホンダのみ。世間、というかニュースでは「厳しい現実」なんて言葉が躍っていますが、ボクはブログタイトルの通りで「甘くなかった」と言いたいのです。

誰に？って、他でもない自分自身に対して、です(^_^;)。

昨年のブログでも書きましたが、トロロッソはF1界にあっては言葉は悪いですけど二流のチームですし、一応w一流のマクラーレンが組んで泣かず飛ばずだったホンダPUを搭載して、いきなり速いなんてことは有り得ないワケです、理屈で考えればA^_^;)。

それはそうなんですが、二流とは言ってもトロロッソは意外に侮り難いチームでもあって、資金力に乏しいのでシーズン後半になるとアップデートが追い付かずに成績が下降するものの、意外やシーズン前半には素性の良いニューマシンで結構良い走りを披露してくれたりします。昨年の開幕戦では２台揃って入賞してますし、レッドブルのジュニアチームと言いつつ、ルーキードライバーに上手にレースをさせるノウハウもあるみたいな。

そんな小さいながらもキラリと光るトロロッソが初めてワークスエンジンを手に入れて、開幕前のテストを順調にこなし、チームの雰囲気も良く関係者のコメントも前向きとなれば、理屈で期待は出来ないと頭でわかっていても、心が「もしかしてもしかしたら」なーんて、やっぱり期待しちゃったんですねぇ。。。(苦笑)

振り返ればホンダの関係者は「奇跡は起きない」「着実にステップを踏んで」といった発言を繰り返していましたから、１台のPUが壊れたこと以外は想定の範囲内だったのかもしれません。

つまり、すべきではない過大な期待を持っちゃったのは、ボクも含めたファンなど周りの人たちという話かな、と。

トロロッソ・ホンダに期待するのはシーズンの中盤から後半で、ワークスエンジンを得たトロロッソは今までとは違ってシーズン中も息切れすることなくリソースをアップデートに費やせる可能性があります。ホンダも先ず信頼性を確保した上でパフォーマンスの上乗せを計ってくるハズですが、彼らが奇跡は起きないと言う通りで、短期間で劇的なパワーアップは難しいのが今のF1 PUの世界です。

とはいえ個人的には万年最下位のザウバーと、今年大幅にクルマの作りを変えたウィリアムズ、資金難が囁かれるフォースインディアよりは確実に上に行って、ハース、ルノー、マクラーレンの直ぐ後ろを追い掛ける姿を開幕戦から期待してしまったのですが、、、

少なくとも開幕戦の結果だけを見ればザウバー、ウィリアムズと最下位争いという現実は、やはり甘くはなかったと受け止めざるを得ませんでしたA^_^;)。

参考
・トロロッソ・ホンダ vs マクラーレン：浮き彫りになった“実力差”
・トロロッソ、ホンダとの初陣で戦力ダウンが露呈？

なかなかに厳しい言われようですが、ここは短気を起こさずに、心を落ち着けて応援したいと気持ちを新たにしたのでした(^_^;)。

ホンダのステップワゴンがマイナーチェンジして、スパーダにHVモデルを追加すると共にフロントマスクを中心にデザインを変更して出てきました。

かつてケチョンケチョンに書いた手前、この話題も避けては通れませんよねA^_^;)。

仔細は各メディアに載った記事を見て頂くとして、意外だったのはデザインを変更したのがスパーダだけで、ノーマルはそのままにしたこと。

一部改良モデルの開発責任者を務める本田技術研究所の齋藤葉治主任研究員曰く

「ノーマルの優しさにスパーダが近いのではないかという評価があった。ノーマルはやわらかなイメージが評価されて、我々が計画していた量は販売できた。だがスパーダを指名買いして頂けるユーザーにとってノーマルに近いイメージというのは気に入らなかったのではないかと分析している。」

って、ホント（本音）かなぁ～とか思っちゃいますが(^_^;)。

まぁ確かにノーマル＆旧型の商用車のようなデザインwでも、例えば今年の上半期(1-6月)では一番売れた日産のセレナ(54,344)に対して、ステップワゴン(21,752)は丁度４０％の販売台数です。

どいつもこいつもイカついデザイン・スタリングの５ナンバーミニバンにあって、ホンダが言う「ジェンダーニュートラルというコンセプト」流行に左右されず「本当にステキなものというのは男も女も関係ない」というデザインを支持する層が販売トップのライバル車（単一）の四割は居たというのは紛れもない事実なのですが、、、このくらいの数字が狙い通り、計画していた量ってことなんですかねぇ。。。(苦笑)

しかもこれって旧型スパーダとの合算値ですからね。日本市場に於いて軽やコンパクトクラスに次ぐ量販市場であるミニバンで、そんなニッチな層に狙いを定めなくても良かりそうに思うのは、、、ボクだけ？(苦笑)

とはいえ、その狙い通りwの旧デザインのノーマルをそのままに、開発責任者が

「もう少しスパルタンなイメージが独自価値として必要と考え、ノーマルからもう少しポジションを離す。そこにもっていった」

という言葉通りにスパーダのデザインは仕上がっていると思うものの、まぁこれでようやく他社と横並びって感じでしょうかA^_^;)。

ビックリしたのはパワートレインで、ハイブリッドにはなんと！オデッセイ／アコードに積んでいるSPORT HYBRID i-MMDを持ってきました。

システム最高出力が215ps、JC08モード燃費が25km/Lということですが、ボクはテッキリ、ジェイドに積んでいるi-DCDなんじゃないかと予想していました。だってエンジン車が1.5Lのダウンサイジング・ターボだから、同じ1.5Lにモーターアシストを付けた方がバランスするでしょ？

ところが１クラス、いやホンダが言うには1.5クラス上のパワーユニットって全くその通りで、燃費を売りにするはずのハイブリッド・ミニバンで、215psってどーなの？なんて思っちゃいますね(^_^;)。

これは一概に否定しているワケではなくって、恐らくそのくらい今回のステップワゴンの改良には危機感があったのだろうと思います。

普通に考えればこうだろう、、、でイイのか？予想を覆すサプライズを仕込んで起死回生を図るのだ！って感じでしょうか？

なるほどこの新型スパーダのスタイリング（というか顔）なら、今度は普通に売れそうwに思います。

加えて低燃費＆ハイパワーなハイブリッドがどのくらいの後押しになるか？ネックはお値段くらいでしょうかA^_^;)。

かつてのブログで書いた通り、ステップワゴンが販売テコ入れのためにスパーダを追加したことが過去に二回。今回はスパーダのデザインを大幅に弄ったという違いはありますが、もう三回目なんだから、どんなに愚か者でもそろそろ経験に学びましょう(笑)。

今年でF1復帰3年目を迎えるホンダが気になって、何本かのブログを書いてきた手前、この話題に触れないワケにはいきませんねA^_^;)。

2017年04月03日：2017 F1報道に見るホンダの課題
2017年07月22日：ホンダF1に立ち込める暗雲？
2017年08月03日： 2017年は日本メーカーのモータースポーツ受難の年？
2017年09月05日：ホンダF1の憂鬱

マクラーレンはホンダとの長期契約を今年一杯で解消し、来期(2018シーズン)からルノーエンジンを搭載することになりました。

一方のホンダは来期からトロ・ロッソにエンジンを供給することとなりました。

マクラーレンのみにエンジンを供給していたホンダなので、マクラーレンが他のエンジンに切り替えれば供給先のチームが無くなってしまうため、ホンダの意思とは関係なくF1撤退に追い込まれるところでした。

他方、ルノーは３チームを超える４チーム目にエンジンを供給することには否定的であったこと、メルセデスとフェラーリがマクラーレンにエンジンを供給することを拒否したことから、現在ルノーエンジンを搭載しているルノーワークス、レッドブル、トロ・ロッソのどれか１チームがルノーエンジンから他のエンジンに切り替えなければ、マクラーレンへのルノーエンジン供給の道は開かれません。

というようなデッドロック状態がようやく決着したってことです。

決着してみれば色々と裏情報も徐々に表に出てくるわけですが、どーもマクラーレンは散々なオフシーズンテストの終了直後にホンダとの決別を腹に決めていたようで、一方のホンダはそれを望まなかったものの、マクラーレンのそれを思い止まらせるような結果を出せず、両者の関係は打ち切りとなりました。

結果が極めて重要なモータースポーツの世界では致し方ない事なのですが、過去のブログに書いた通り、年初に一旦はまとまったザウバーへのエンジン供給の話が破断にならなければ、ホンダの不本意なF1撤退は無かったワケで、ホンダと縁を切りたいマクラーレンと、そうなってしまったらF1撤退を余儀なくされるホンダに対して、何とか丸く収まるようにF1上層部とFIAまでが、事を収めるために乗り出したそうです。

こうして文章にして書き連ねると、マクラーレン・ホンダは今年のF1界の困ったチャンだったってことですね(苦笑)。

この話題の前回のブログの最後にも書きましたが、トロ・ロッソの前身はミナルディというチームで、まぁ遠慮のない言い方をすれば二流チームです。ここ数年のトロ・ロッソはなかなか侮れないポテンシャルのマシンを開発していたりしますが、昨年は型落ちのフェラーリエンジンが足を引っ張りましたし、シーズンが終わってみれば成績は定位置というか、まぁそういったチームですね。

一方のホンダエンジンもかつての第二期の栄光はもはや過去のモノで、第三期も「優勝争いの常連」にまではなり切れずに撤退していまし、この第四期もご覧の通りで、、、

所詮、二流のエンジンは二流のチームしか積んでくれない

と、言わざるを得ません(^_^;)。

話が決着して今シーズンの残りのレースは消化試合になってしまいましたが、第二期の栄光を取り戻すには来期、トロ・ロッソと共に然るべき成績を収めて、再来期にレッドブルへのエンジン供給の道を開くしか無くなりました。

遠いなぁ。。。A^_^;)

頑張って欲しいものですね(^_^;)。

ホンダのF1活動について、7月と8月にそれぞれブログに書いたのですが、どーやらマクラーレンとの関係解消が決まりそうな雰囲気です(-_-;)。

以前のブログと重複するので詳しくは書きませんが、長期契約を結んでいた筈のマクラーレンがホンダエンジンのパフォーマンス＆信頼性の不足に業を煮やしたことと、今期でチームとの契約が切れる元F1ワールドチャンピオンのフェルナンド・アロンソとの来期以降の契約を更新しようとすると、ホンダエンジンではサインして貰えない（公算が高い）ことから、マクラーレンはホンダエンジン以外へのスイッチをずっと模索していました。

ただこれを実現するにはホンダとの契約解消（＝違約金の支払い）とか、ホンダから得ていた財政支援（噂では年間100億円以上！）が無くなっても大丈夫なの？といった疑念があったのですが、どーもお金の問題はなんとかなるようです。

レーシングチームであるマクラーレンからすれば何よりも競争力のあるエンジンが必要って、まぁ当たり前の話なのですが、F1の関係者の間でも「お金より他メーカーのエンジンの方が」なんて声が上がっているようです。

一方のホンダからすれば、現在唯一の搭載チームであるマクラーレンとの関係が切れれば、ホンダ自身が望まなくてもF1に留まることは出来ません。要するに「弾き出される」という話。

年初にザウバーとの提携話がまとまった時点でこの懸念は一旦は後退したワケですが、ザウバー側から提携を解消されてしまったので、ホンダが望まない形での撤退の危機にあります。

そして以前のブログで予想を書いたのですが、どーやら本当にFIAとF1上層部が、ホンダが不本意な撤退という事態に陥らないように、事態を収拾すべく介入を始めたようです。

マクラーレンのエンジン変更は既にメルセデス、フェラーリから断られているので、残る選択肢はルノーのみです。

ルノーはワークス、レッドブル、トロロッソの3チームにエンジンを供給しており、4チーム目への供給拡大は困難であると言っています。

またF1のレギュレーションではエンジンメーカーは3チームまでという縛りがあります。

マクラーレンが来期、ルノーエンジンを得るには「１エンジンメーカー３チームまで」という縛りをFIAが解除する必要がありますが、これをやってマクラーレンがルノーエンジンを手に入れると、ホンダは撤退を余儀なくされる上、それにFIAが手を貸したことになります。

レッドブルのチーム代表、クリスチャン・ホーナー氏は「FIAがそんなことを承認するとは思えない」と少し前にインタビューでコメントしていましたが、どうやらその通りのようですね。

しかも仮にFIAが承認したとしても、肝心のルノーが４チーム目への供給は無理と言っている、そこを何とかしなければなりません。

以上の状況から今、囁かれている解決策は、トロ・ロッソがルノーエンジンからホンダエンジンにスイッチすることが決まれば、ルノーエンジンの供給枠が１つ空くので、それをマクラーレンが得るというもの。まぁ解り易く言えばマクラーレンとトロ・ロッソがお互いのエンジンを交換するって話。

実はこれをやるにもハードルがあって、ホンダはエンジンは作っていますがトランスミッションは作っていません。現状はホンダエンジンに合うトランスミッションをマクラーレンが内製しているワケで、ホンダのエンジン供給先がマクラーレンからトロ・ロッソに変わると、トランスミッションはどーするんだ？という問題が浮上します。

この問題に関しては勿論、トロ・ロッソが内製する／ホンダが新たにトランスミッションを開発する、という手が考えられますが、トロ・ロッソからすれば「なんでオレたちがそこまでして競争力のないホンダエンジンに変えなきゃいかんのよ？」となってしまいますよね？(^_^;)

で、この問題の解決策としてマクラーレンがホンダエンジン用のトランスミッションをトロ・ロッソに供給すると申し出ているそうです。

マクラーレン、そうまでしてでもホンダと手を切りたいってことですか(苦笑)。

ってな具合にF1界ではすっかり問題児扱いとなってしまっているホンダエンジンですが、2015年からのF1復帰（第四期）をするにあたっては、前期（第三期）を教訓として、特殊な世界であるF1のチーム運営は、その道に長けた人たち（チーム）に委ね、自分たちが得意な領域（つまりエンジンの供給のみ）に注力すると決めました。

このホンダの意向に沿って手を上げたのがマクラーレンの元CEOであるロン・デニス氏ですが、第二期のホンダと組んで圧倒的な強さを示した実績がありますから、ホンダとしてもWellcomeだったでしょう。

これに加えてホンダは、どーも「勝てるドライバー」の獲得に拘ったやに聞いています。マクラーレンへのエンジン供給に伴って、日本人ドライバー（佐藤琢磨とか）を乗せるという選択肢はあった筈ですが、F1ワールドチャンピオン経験者であるアロンソの獲得を強力に推し進めたと、当時のどこかのニュースで読んだ記憶があります。言うまでもなく、出来るだけ早い時点での勝利と、その先のワールドチャンピオンのタイトル獲得を目指したからでしょう。

勝てるチームと組み、勝てるドライバーの獲得に拘っておきながら、ホンダ自身の領分であるエンジンに於いて競争力と信頼性を欠いて、そのチームとドライバーから絶縁を迫られているというのは、もう皮肉としか言いようがありません(-_-;)。

この件、F1関連ニュースを先週末からずっと注視しているのですが、どーもマクラーレンは事実上、ホンダとの関係解消を腹に決めたようで、後はそれを行使できる条件が整うかどうか？が焦点のようです。

一方のホンダですが、よしんばトロ・ロッソへのエンジン供給の道が開かれてF1に留まれたとしても、勝利からは更に遠ざかったと言わざるを得ません。近年のトロ・ロッソのマシン・ポテンシャルは侮り難いものがあるとはいえ、やはりレッドブルのBチームという成り立ちからチームの競争力はレッド・ブルに一歩譲りますし、ドライバーラインナップも同様です。

こうなると2018年にエンジンの戦闘力を高めて、2019年からレッド・ブルにワークスエンジンを提供する道を開くしかありません。逆にレッド・ブルのオーナーからすれば、その可能性を見極めるための投資と考えるくらいしか、今のホンダと組むメリットは無いでしょうし。