タッチ_のブログ一覧

年明け早々にマツダの今中期計画の全容がわかってしまい、残る不確定要素は今年の東京モーターショーにどんなコンセプトカーを出すか？くらいしか無くなってしまったため、ちょっと注目先を他に変えてみます。

ボクがマツダ以外に注目するといったらホンダしかないのですが、ここ数年の動きを見ていて結構悩ましいなぁ、と思っていました。

タイトルからホンダ批判（バッシング）ブログと思われる方も居るかもしれませんが、実はそんな意図はありません。しかし内容を読んだら、あからさまに批判していないが故に余計に辛辣かもしれませんA^_^;)。

振り返れば2012年の9月に発表された当時のホンダの中期経営計画から、ボクはホンダのターゲット顧客からは外れたと認識して、ホンダからクルマを買う事を一旦諦めました。

まぁ「待っていても暫くは欲しいクルマは出て来ない」と悟ったというか理解したというか、、、(^_^;)

もっとも、長く（約20年）ホンダユーザーだった（というか一応、今もそうだけど）、といってもディーラーで新車を買ったのは２台、中古が１台ですからお世辞にも優良顧客とは言えませんけど。。。A^_^;)。

ただTYPE RやS2000、NSXといったスポーツカーのオーナーになって、ホンダエンジンに魅せられホンダスポーツに魅せられ、仮にそれらを手放さなければならない事情があったとしても「次に買うクルマもホンダにしたい！」と自然に考えたホンダファンは、ボクに限らず意外に多いのではないかと思うのです。

こういったファンってボクに限らずかなりコアなファンになる人が多いと勝手に思っているのですが、実はボクも含めて、かつての（否、心の中では今も）コアなファンでここ数年の間にホンダから離れた（ホンダ車以外に乗り換えた）人って結構な数に上るのではないか？と考えてたりします(^_^;)。

具体的な情報が無いのであくまでも憶測の域ですが、、、A^_^;)

勿論、ホンダのラインナップに欲しいクルマが無かったから、というのが理由なのでしょうが、より判り易い言い方をすると「今の愛車の後釜になるクルマが無かった」という話です。

この辺りはホンダの顧客戦略（特に国内市場）の無策さと、商品開発に於ける個別最適の行き過ぎ、の合わせ技だと思っているのですが、この辺りは会社の然るべき階層の偉い人がちゃんと考えないと、なかなか解決しないでしょう。

それはそれとして、改めてボクが色々と悩ましいと思うのは、例えばここ数年のホンダの動きを見てきて「何かホンダが変わってきた？」「昔の元気のよいホンダが復活した？」と感じさせる動きが何度もあったことです。そのことはときどきブログには書きましたが、しかし現実にはあまり上手く回っていないことが後に明らかになります。

2012年の中期経営計画でブチ上げた通りで

・３種類ものハイブリッド・パワートレインを開発した
・Ｆ１にも復帰した
・Nシリーズで軽自動車販売でTOPも取った
・軽スポーツのS660も出した
・新型のTYPE Rも出した
・新型のNSXも出した

こうして並べて、その字面だけを眺めれば、ホンダファンが手放しで喜ぶようなトピックばかりです。
伊東社長が未達で任期満了を待たずに後任に席を譲ったのは販売台数だけですから、株主でもない一般ユーザーには関係ない世界です。

しかし、、、何かが違う！と思っちゃうから悩ましいのです(^_^;)。

というワケで、いくつかテーマがあるのですが、ボクの目から見えるホンダの迷走ぶりを順にブログに綴ってみようと思います。具体的には順序は前後するかもしれませんが、

・ジェイドが不人気な件
・ステップワゴンが不人気な件
・全く心配してなかったシビックTYPE Rの残念な話
・新型NSXのまさか
・最新型シビックの日本国内復活の話

なんてのがお題になる予定(^_^;)。

どうやら昨日、報道が解禁となったようでS660の試乗記が一斉に公開されました。

その内容を一通り読んで、ここ数年歯痒い思いを抱き続けてきたホンダのクルマ造りに対して、いよいよかつてのホンダらしさの復活が今後は期待出来るのではないか、という手応えを感じました。

それがやはりスポーツカーであるS660の出来によってもたらされたという点で、やはりボクもホンダにこの手のクルマを期待しているひとりということを認識せざるを得ませんが(^_^;)、その兆しは先日のジェイドやレジェンド、遡ってヴェゼルで感じ取れても良かったかもしれません(苦笑)。

S660のスポーツカーとしての仕上り具合は概ね文句なしで、それが日本の軽自動車という枠組みで作られているというエクスキューズは一切無い点は、ほぼ全ての試乗記で専門家が言及していることから疑いはないでしょう。

むしろ、軽自動車規格にも関わらずここまでのクルマ造りをした点を高く評価するものばかり。

実はこの点が重要な事実（というか将来）を暗示しているのですが、それに言及する前にボクがもっとも読んで感銘を受けた記事がコチラ。

WebCG：ホンダS660【開発者インタビュー】

S660開発の経緯は今後、様々なメディアで報じられるでしょうが、このインタビュー記事にボクが知りたかった事の答えがほとんど書かれていました。

S660の企画が若手社員の発案だった事は何かのメディアで知っていましたが、「ゆるスポ」なるキーワードでなにやら訳が分からない”なんちゃってスポーツカー”が出来上がってしまうのではないか？なんていう心配や、そもそも「なんで軽自動車なのか？」という疑問とか。

インタビュー記事によれば、本田技術研究所で行われた50周年を記念する新商品提案コンペで、1位～3位が全て軽のスポーツカーだったという驚きの事実！

しかもコンペ優勝をキッカケにLPLに任じられた椋本（むくもと）氏が語った若い世代のホンダ離れへの危機感と、ご自身が憧れていた頃のホンダを取り戻すようなクルマを作ろうぜ！という熱い想い。その想いを綴った企画書が所員投票でぶっちぎりの一位だったという事実！！

更にその若い彼をLPLに据えつつ、脇を固めたベテランエンジニアたちの若手を活かしながら、しかし容赦も妥協もない真剣なクルマ造り。

記事に散りばめられた様々なキーワードが、一つひとつ、このクルマに対する熱い想いを伝えてくれます。

・痛快ハンドリングマシーン
・一番届けたいと思っているのは、スポーツカーのある楽しい暮らし
・スペックなんて実はどうでもいい
・（S660の一番の強みは）クルマと一体になれるシンクロ感

開発チームは音楽好きが多く、ゴルフのようなスコア（数字）を楽しむのではない、皆で集まって音楽を楽しむ「ノリとかグルーヴ感」が、S660というクルマ独自の世界観になっているかも？という話もありました。

メディアの試乗記では、ミドシップスポーツカーとして一級のバランスを持った仕上りを感じさせる一方で、速さとかハンドリングなどの性能ではなく、抽象的ですが楽しさを作り手が語っている点が印象的でしたね。

さてこのS660。詳しく見れば見る程、とても軽自動車規格とは思えない本格スポーツカーですが、一部メディアで噂されているS1000。つまりホンダが現在開発中の1L、三気筒VTECターボを搭載したクルマですが、これは間違いなく出るだろうと、一連の試乗記を読んでボクは確信しました。

ただし、、、d(^-^)

S1000は基本的に輸出仕様車。つまりアジア・大洋州、欧州辺りをターゲットに発売すると見ました。

少し前にジェイドのブログでも紹介しましたが、ホンダはS660でも同じことをやったんだろうと予想します。

軽自動車は日本特有の規格で、これに沿って作ったクルマは自ずと日本国内専用車になる。ということは自動的に日本市場のみで採算が取れなければビジネスにならないから作れない。

スポーツカーはどう頑張っても数が出ない。しかし日本市場になんとしても軽スポーツカーを出したい。

→軽自動車規格をカバーしつつ、海外でも売れるクルマを作れば採算ラインに乗せられるのでは？

軽とは思えないシッカリしたシャシーの造りとS2000を上回るという高剛性ボディ、しかも専用設計という点から、こういったコンパクトスポーツが商売になる地域に出すことを想定したクルマ造りをしたのだろうというのがボクの予想。

ホンダの1L 三気筒VTECターボは95kw（約130ps）の出力と言います。これの搭載と前後バンパー等の各国安全対策を施したとしても、S660（MT）の830kgから100kg増加したところで930kg。エンジンはターボですからS1000用にチューンを変えるなどは造作も無い話で、150ps程度まで高めてやれば、欧州に出しても文句が出ないどころか、絶賛を持って迎えられる事、間違い無いでしょう。

ジェイドもそうでしたが、ホンダが日本市場向けにこういったアプローチでクルマ造りを続けてくれれば、今後は日本市場に合った多少ニッチな、しかしホンダらしい商品が出てくる可能性にも期待が持てます。

新型NSXはアメリカで企画・開発されたということで、もはや庶民には手の届かない2,000万円弱のスターティングプライスという高額スポーツカーになってしまいました。それはアメリカン・ドリームを体現した者が、成功の証として選ぶスポーツカーという図式を連想させます。それ故に2年程前までは横置きNAエンジンだったものを縦置きのターボに変えて、オーナーの誇りを傷付けない、ライバルに負けない速さを身に付けるという発想は、如何にもアメリカ的と言えるのかもしれません。

そう、新型NSXはアメリカ・ホンダ発のスポーツカーなんですね。

それに対してS660は、日本の本田技術研究所発のスポーツカーなんです。軽に拘り、より多くの人にクルマの楽しさを届けたいという研究所員の総意によって、このクルマは出来ました。
是非、多くのクルマ好き、ホンダ好きを幸せにして欲しいものですね。

正直なところ、ボクもちょっと欲しくなっちゃいました(^_^;)。


もしボクの予想通りにS1000が登場するとしたら、当然それを「日本市場にも」という声は挙がるでしょう。それについて、ボクはひとつホンダに提言したいと思います。

提言：もしS1000を日本市場に投入するなら、そのスペックはTYPE R相当とした上で、価格を350～400万以上にすべき。

なぜか？

理由は単純明快ですd(^.^)。

S1000がS660より数十万高い程度で出てしまっては、S660が売れなくなってしまいます。何より問題なのは、S660がS1000より格下とか、安いクルマとか、要はS660オーナーがS1000オーナーに対して劣等感というか、引け目を感じてしまっては困るからです。

価格差が「上級グレード」とか「特別仕様車」程度であれば、多くの人が「多少高くても」と安直に考えがちです。その結果、本来もっとも売れて欲しい（支持して欲しい）クルマが売れなくなるというのは、ホンダがかつてFFのTYPE Rで教訓がある筈です。TYPE RはDC2/DB8もDC5もFD2も、クルマ好きからは絶賛されましたが、それとは裏腹に標準車のインテグラもシビックも、すっかりマイナーなクルマになってしまいました。

「インテグラに乗っています。」
「なに？TYPE R？」
「・・・いや。普通の、、、」

なんて会話が一体どのくらい交わされたことか。。。

TYPE Rは本来、速さを追及するが故に快適性をことごとく廃した特殊なクルマで、その本領はクローズドコースを走らなければ味わえない特別なクルマでした。しかし、標準車より数十万高いだけという安い価格設定をしたが故に、インテグラやシビックが欲しいホンダ好きは、猫も杓子もTYPE Rとなってしまった。それはそれで決して悪い事ではなかったけれど、結果的にTYPE Rではないインテグラやシビックのステータスを下げてしまった事実は動かしがたい。そして両方共に絶版です。

S1000の登場でS660が同じ運命を辿ることようなラインナップ戦略は絶対に避けるべきです。

紹介したインタビュー記事に

「より大きなエンジンを搭載した、白ナンバーのモデルの予定は？」という質問に対し、椋本LPLは「このエンジンで十分楽しいでしょう？」と答えていた。

という一節がある通り、作り手もS660が日本にはベストと信じて仕上げたハズ。もしS1000の準備が進んでいるとしても、ボクは日本市場にそれを入れるのには基本的に反対の立場。もし入れるのなら、S660のプレゼンスが下がらず、S660オーナーが納得するモデル。つまり「S660かS1000か」などと安直に悩めないくらいの大きな格差があり、普通の人は簡単に手を出さないものの、買ったオーナーは最上級の満足が得られる形。

これを実現すればそれは、初代NSXとTYPE Rの関係を再現することになるのですが、絶対的に標準車が高価だったNSXと同等の効果を実現しようとすると、S1000をとんでもなく速い尖がったモデルにした上で、1.5倍から2倍くらいの値付けをするくらいしか、ボクにはアイディアがありません(^_^;)。

それでも軽量コンパクト(900kg台)のオープン２シーターミドシップで、ホンダが本気で速さを追及したチューニングをすれば、相当に速くて楽しいクルマが出来るでしょうし、S660との差別化も図れるでしょう。

S660に1Lのエンジンを積んで400万なんて誰が買うんだ？という声が聞こえてきそうですが、ロータスエリーゼなんか580万もするんですょ(笑)。そう考えれば乗り味や性能如何で400万だって十分に安い(苦笑)。

まぁ不確定な未来の話はこのくらいにして、先ずはS660の成功を祈りましょう(^-^)。

あ、そうそう。S660って、、、

標準だかオプションで、G-Bowlが付くんですね(違)。

こんばんわ。オフミが終わるとブログがだんまりになるタッチ_です(苦笑)。

先日発売になったホンダのジェイド。一見ストリームの後継に思えるこのクルマ、実は密かに注目しています(^_^;)。

このクルマが後３年早くデビューしていたら、もしかしたらボクはマツダに乗り換えることなくホンダ車を乗り継いでいたかもしれません。というのも、インテグラＲの後継車を検討していた際の一時期、ストリームへの買い替えを真剣に考えた時期があって、しかしデビューからの年数などいろいろあって「次期型が出るまで待とう」と結論付けた経緯があったんですね。

SKYACTIV-DRIVEの登場前まではトランスミッションはDCTを待望していた事から、それをホンダが出してくれた上にパワートレインはハイブリッドですから、ことスペックに関してだけなら文句の付け処がありません。一方ジェイドの「多人数乗り低全高ミニバン」というヤツの価値については、当時はちょっとだけ魅力的に感じていました。まぁタイミングが合わなかった話で、今更ジェイドに食指が動くことは無いのですが、、、

ホンダはリーマンショック以前の一時期、クルマ造りというよりエンジンをはじめとする技術開発の方向性に若干の迷いがあったやに見受けられた時代がありました。そしてリーマンショックを経て技術開発の方向性を改めて定め直すと共に、事業基盤の整備を図ります。平たく言えば、北米市場頼みの一本足打法を脱却し、世界６極（北米、南米、欧州、アジア・大洋州、 中国、日本）それぞれの自立と、それに伴う商品ラインナップの刷新を図るという話。先日交代が発表された伊東社長が敷いたこの流れに於いて、日本市場では軽自動車と小型車への注力が打ち出されていて、結果的にミドル～アッパーミドルのスポーティーセダンが欲しかったボクは、新時代のホンダにしてみれば「アンタはウチの客じゃない」と宣言されてしまったよーなもので、実際問題としてボクが欲しいと思うようなクルマは長くホンダのラインナップにはなく、結局マツダに鞍替えせざるを得なかったワケです。

とはいえ、ボク個人はそうではあったものの、ホンダの側からすれば日本市場に於いて独立採算を担保するために軽自動車、小型車の領域で盤石な基盤を構築するというのは至極真っ当な経営判断です。

ホンダはマツダとは違います。「好きな人だけが買ってくれれば良い」というスタンスは取れません。全世界で150万台強を目指すマツダに対して、600万台という目標を掲げるホンダはより多くの人にクルマを買って貰わなければなりません。一部のホンダファンが熱望し、間もなくデビューするNSXやシビックTYPE R、S660などのスポーツモデルも、Nシリーズやフィット、グレイス、ヴェゼル、海外ではシティやシビック、アコード、CR-Vなどなどがバンバン売れて、初めてラインナップが可能となるのです。稀にメディアや自動車評論家などの専門家の中にも「最近、ホンダらしいスポーティーなクルマが無くなった」とか「ミニバンメーカーに成り下がった」などと批判的な意見を言う輩が居ますが、ボクに云わせれば企業経営を解かっていないガキの論理で、全く耳を傾けるに値しない意見です。ボクもホンダには"欲しい"と思わせるスポーツモデルのラインナップが欲しいと思っていますが、であれば「先ずは軽自動車や小型車、ミニバンなど数が出るモデルで魅力的なラインナップを！」と応援するのが筋です。尖がったスポーツモデルは、それらが安泰となった先にしか存在しないんですから(^-^)。

とはいえ、2012年のホンダ中期経営計画が発表されたとき、ボクが欲しいと思うようなクルマをホンダが日本市場に投入することは暫くは無い（つまりホンダに棄てられた）ことが解り、皮肉交じりに愚痴のひとつもブログに書いたのですが、このホンダの改革に伴う車種の整理（廃止や統廃合）で、ボクと同じように現在ホンダに乗りながら、乗り換えたいラインナップが登場せずに他社に乗り換えざるを得ないホンダユーザーがどのくらい出るのか？については憂慮していました。

と、とっても長い前置きを経て、ジェイドの話(^^;。

こいつに先立って2013年の暮れにデビューした現行オデッセイと併せて、従来のエリシオン、オデッセイ、ストリーム、ステップワゴン、フリードという多人数乗りミニバンのラインナップは今後、現行オデッセイ、ジェイド、ステップワゴン、フリードという布陣に整理されることになります。

日本の機械式駐車場に収まる低全高が特徴だった先代オデッセイが一転、背高＆スライドドアの現行型に切り替わったのはエリシオンとの統合を果たしがた故ですが、一方のジェイドは先代オデッセイとストリームを統合したのだと言います。その拘りは1500mmという低全高に現れています。

ホンダによれば、この多人数乗りミニバン（乗用ミニバン）という市場は右肩下がりの縮小傾向が続いていて、その低落傾向は先代オデッセイを出した後も挽回できなかったとのこと。初代オデッセイでこの分野に革命を起こし、ストリームというラインナップ拡大まで果たしたホンダですが、昨今のマーケットはステップワゴンなど「ユーティリティ系」とトヨタのアルファード等の「上級ミニバン」という、共に居住スペースの広さに価値を求めたファミリー向けに傾倒していて、低全高のセダン感覚で転がせる旧オデッセイやストリームは、もはやニッチな商品に成り下がってしまったというのです。



往々にしてこういう場合のホンダは、マーケットの縮小に伴って車種を廃止してきました。ホンダのクルマ造りは意外に個別最適で、その革新さ故に当ればヒット作として何代か続きますが、売れなくなると意外に冷淡にモデルを廃止してしまいます。ちゃんと調べたワケではありませんが、絶版となった車種を数えたら国産メーカーではダントツに多いのではないかという気がしています。オーナーの立場からすれば、気に入って乗っている愛車が絶版になって、買い替えようと思っても類似車種がラインナップに無いというのはなんとも寂しい話ですが、そういった事を案外平気でやってきたのが、かつてのホンダでした。

で、オデッセイはモデル廃止は免れたものの、低全高をバッサリと切り捨てて背高スライドドアミニバンに生まれ変わってしまいました。先代までの（例えば駐車場の問題で）低全高が必要なオーナーは、もう新型に買い替える事は出来ません。また2014年6月に販売終了となったストリームのオーナーにも、買い替えるべき新型（選択肢）が無い状態でした。

そこにジェイドです。

これはモーターファン別冊「ジェイドのすべて」を読んで初めて知ったのですが、ホンダは明確にこの縮小マーケットにある既存客135万台をなんとかするためにこのクルマを企画したと言います。ただ既存客135万台は確かに大きな数字ではあるものの、オーナー全てが買い替えてくれる保証はありませんし、マーケット自体が縮小傾向にある点は既にのべた通りです。作ったところで採算が取れるかどうかは分りません。そこでホンダは、ジェイドを先代オデッセイやストリームのような国内専用モデルとはせず、グローバルモデルとして企画するという手段に打って出ました。実際にジェイドは2012年の北京モーターショーでConcept Sとして発表され、2013年の上海モーターショーで「中国市場をメインターゲットに開発し、中国から販売を開始」とメディアが報じていたことから、ボクはてっきり中国向けの車種を日本国内向けにアレンジした（コンパクトセダンのグレイスの手法）と思っていましたが、どっこい真実は逆で日本国内で売るために中国市場も視野に入れた企画に持ち込んだということだそうです。

そう、ホンダはそこまでして、既存の135万台に乗るホンダファンを守る道を選んだことになります(^-^)。

ホンダに棄てられたボクの立場からすると、これは悔しい(゜゜)☆＼ﾊﾞｷｯ

ではなくって、、、(^^;)

ホンダがこういった指向でクルマを出すというのはボクにとってはとても嬉しい驚きで、この記事の一節を読んだだけでジェイドを見る目がガラッと変わってしまいました(笑)。確かに旧オデッセイとストリーム両方の既存客の受け皿になるというのは難しい面が色々とあって、それ故に微妙な点がいくつか散見されます。

先ず旧型オデッセイに乗っていた客に"ダウングレードする"と思わせない車格が必要な一方、ストリームの客には"車格が上がったことによる価格高騰"は避けられません。その結果として、どちらの既存客からもこぼれる人たちが現れる可能性はあります。
純粋に「６人乗りの乗用ミニバンでハイブリッド専用車」として見れば、競合はプリウスαの７人乗りくらいなので価格はけっして高くは無く、むしろプリウスαより若干安めです。とはいっても旧ストリームの1.7L、1.8Lモデルのオーナーからすれば車両価格は100万円近く高い訳ですから、ハードルが高い事には違いありません。

サードシートの居住性はかなりよろしくないようで、そこだけに着目すると旧オデッセイ・オーナーには躊躇する人もいるかもしれません。実際にサードシートの利用頻度はホンダのリサーチでも非常に低いことが解っていたが故の割り切り（逆にそこの居住性が重要な顧客はステップワゴンに流れている）ですが、人間ってヤツは現状に対して「レベルを落とす」事には意外な抵抗感を覚えるものです。

こんな具合に旧オデッセイ、ストリーム・オーナーが愛車と比較すると気になる点は色々とあると思われますが、縮小傾向のマーケットに改めて打って出るホンダが掲げた「ミニバンとセダンやステーションワゴンの良さを融合させた新しいジャンル」というクロスオーバーコンセプトがどう評価されるか？

個人的にはジェイドのスタイリングには非常に好感を持っています。やっぱりホンダは、車高を低くデザインしたクルマはカッコイイ(笑)。
実車は見ていませんが、全長を多少詰めれば「新型のシビック５ドアハッチバックです」と言っても通りそうなスタイリッシュな外観は、とても６人乗りとは思えませんし、特徴となるＶスライドを目いっぱい使った２列目にリムジン空間を持っているとも見えません。
ドライビングポジションをはじめとした運転感覚はセダンのソレを目指し、インテリアには上質な仕上げにかなり気を使ったようですし、乗り味も複数のメディアが一様に上質と評価しています。この「パッと見、そうは見えないけれども実は、、、」というのはホンダらしい(笑)。

パワートレインの1.5L i-DCDはメディアの試乗記によれば力不足は無いようです。ヴェゼルより更に200kg近く重たい車重から「ホンマかいな！？」と思わないでもないのですが、追って新型ステップワゴンにも搭載される1.5L VTECターボの搭載もあるようです。これの価格がハイブリッドより低めに設定されるようなら、多少はストリーム・オーナーにも買い易いラインナップが追加になるかもしれません。
ちなみにこの1.5Lターボの最大トルクが260Nmと「2.4Lガソリンエンジン並み」って説明されていますが、どこかで聞いたことのあるフレーズですね(苦笑)。

ってな具合で、縮小傾向が鮮明なマーケットに敢えて戦略的に投入されたジェイド。ホンダが「見捨てなかった顧客」にどれだけ響くか注目しています(^_^;)。

ついに登場した新型レジェンド(KC2)

先代のKB1（後期はKB2）レジェンドは少なくとも日本市場では惨敗だったと思われます。
その原因はかつてブログで分析しているのですが、概ね二点。

①高級車の方程式から逸脱した押し出しの弱いスタイリングとプロポーション
②上記を「ホンダらしさ」として評価してくれるであろうホンダユーザーが手を出し難い価格設定

まぁ要すれば、元々ホンダ好きなユーザーでもない限り"ちょっと大きなアコード"然としたクルマに500万を払う気にはならないだろうし、当のアコード、インスパイア・オーナー、そして旧型レジェンドオーナーも、イキナリ今の愛車の1.5倍から2倍するクルマには手が出なかったという話(^_^;)。

さて、新型KC2の勝算はどうか？

先ず頭に置いておくべきは、先代KB1がデビューしたときとの状況の違い。当時はホンダのセダンラインナップも充実しておりホンダ車オーナーの中から買い替え需要を掘り起こせる母数がそれなりに存在しました。ところが昨今、ホンダ自体がセダンラインナップを次々に廃止してしまい、このホンダ・セダンオーナーという潜在顧客が相当に減っているであろうこと。新型車の潜在顧客の筆頭は旧型オーナー、次が旧インスパイアや旧アコードのオーナーとなるワケですが、母数の減少と言う現実は厳しいでしょうね。

更に価格が680万円。これは末期の旧型(KB2)の価格をほぼ据え置きですから高騰したワケではありませんが、ハイブリッドになる前のアコードが300万円台、最終型のインスパイアも400万円前後だったことを考えればやはり高額です。乗り換えてくれるオーナーが居れば大変有り難い話ですが、それが多数派と見るのは楽観的過ぎで、事実上のターゲット顧客は旧型オーナーが主となるでしょう。

勿論、その辺の事情は当のホンダがもっとも理解しているのでしょう。
月間販売目標はKB1が500台だったのに対してKC2は300台と、目標を下げてのスタートです。

とはいえ、700万円級の高級車を月平均300台というのは今のホンダにとっては十分に高いハードルでしょうから、商品の出来もさることながら、競合に対して如何に強みを訴求していくかが非常に重要となります。

というワケで、今ホンダーオーナーでは無い、この価格帯のハイブリッド車を買おうというオーナーさんたちにアピールしていかなきゃならないワケですが、それがどんな人たちかというのは、700万円前後のハイブリッドセダンにどんな競合が存在するかを調べてみると、なんとなーくイメージが掴めるかもしれません。

トヨタ：クラウン・マジェスタ(610～670万)
日産：シーマ・ハイブリッド(735万～)
レクサス：GS 450h(725万～)

ちなみにですが、

BMW ActiveHybrid 3(738万～)
BMW ActiveHybrid 5(912万～)

なんて感じですから、これらの競合他車に対して新型レジェンドは微妙に安い価格設定であることが判ります。

トヨタのクラウン・ハイブリッドや日産のフーガ・ハイブリッドに比べればお高いのですが、そいつらよりはちょいと上というポジショニングで、上記の車種が競合というのであれば、少なくとも値付けについては及第点と言うか、イイ所を突いているかもしれません。

実際、3モーターのハイブリッドシステムですから旧型に比べると遥かにハイテクなドライブトレーンに進化しているワケですが、価格がほぼ据え置きという点も好感が持てるモノです。絶対的には高額ですけどね(^_^;)。

ということで、これらの競合と積極的に顧客を奪い合わなければならない新型レジェンドのそのスタイリングですが、旧型の初代に比べればずっと高級車然としたもので、ここは十分に反省が活きているようです。個人的にはアキュラベースなので仕方がないのを知りつつも「ソリッド・ウィング・フェイスはどーしたの？」とツッコミたくなりますが(苦笑)。しかしながら、競合他車より頭ひとつ抜け出る強い個性とか、見る人の心を鷲掴みにするような強烈な魅力という点ではいまひとつ。ここは相変わらずホンダの課題で、どーもセダンという車種だとスタイリングが保守的に傾倒するのを克服出来ていませんね。もっとも単に斬新にすれば良いとも云えないこのクラス。端正なスタイリングだしバランスも旧型に比べれば良好で、ここも及第点と評価してあげても良いかな？(^_^;)

じゃぁ新型レジェンドは結局のところ、売れると思うのかぃ？タッチ_さんd(・・)

これはですねぇ。。。う～ん、難しい質問ですね(苦笑)。

旧型で問題だった(とボクが思っている)価格設定もまぁ妥当、スタイリングも一般の高級車の範疇を逸脱せずOK。最新のクルマらしく安全装備等に抜かりも無く、同社の目玉とも言えるドライブトレインを奢り「新型レジェンドの持つホンダ車らしい心昂ぶらせる走り」を売り(差別化ポイント)にするといいます。

レジェンドで初めて市場に出るSPORTS Hybrid SH-AWDですが、その完成度もパフォーマンスもボクは全く心配はしていません。恐らくは素晴らしいパフォーマンスをオーナーに提供してくれるでしょう。

でもね、、、(^_^;)b

競合に挙げたクルマたちを眺めながら、それらを買うであろうオーナー像をおぼろげながらにも勝手にイメージすると、果たして彼らはレジェンドがもっとも売りとしたいコーナーリングアビリティに、どれだけ魅力を感じてくれるんでしょうか？という心配。d(^_^;)

ボクが勝手にイメージするオーナーさんたちって、高速道路を悠然と流したり、或いはブッ飛ばしたり、といった直線番長的な人たちならいくらでもイメージ出来るんですが、例えば首都高やワインディングロードをヒラリヒラリと駆け抜けながら「うーん、やっぱり運転は楽しいぜっ！」なーんて呟くイメージは全く持てないワケですょ(^^;)。

実際、旧型のKB1/KB2のSH-AWDは全く売りにならなかった節もありますから、ホンダ自慢のこの最新のドライブトレインが、残念ながら全くオーナーの心に響かないリスクは十分にあります。しかもハイブリッド車が自慢とすべきカタログ燃費も意外に平凡だったりしますしね。

ただ、悲観要素ばかりではありません。

このSPORTS Hybrid SH-AWDというドライブトレインはレイアウトが前後逆転するとはいえ、来年には新型NSXに搭載されて市場に出ます。これのパフォーマンスもボクは全く心配していないのですが「スーパースポーツNSXと同じドライブトレイン」という勲章は、競合他車は決して持ち得ない大きな勲章です。良いモノを所有することによって自己顕示欲を満たしたいこのクラスのオーナーにとって、この売りがどのくらいの威力を発揮するか？はちょっと興味深いと思っています。

ということでこのクルマの真の評価は、新型NSXがその全貌を表した後に、改めて明らかになるんじゃないかと思っています。(^-^)

今度は頑張って欲しいものですね♪

FIT3とヴェゼルのハイブリッドモデルに採用されている、7速ツインクラッチ・トランスミッションのi-DCDでリコールが届け出されたそうですね。

個人的にはホンダに待望していたDCTで、非常に期待していただけに残念なニュースでした。
実はフィットのi-DCD絡みのリコールはこれで3回目で、

1回目(10/25)　制御プログラムの更新 対象4,883台
2回目(12/20)　制御プログラムの更新 対象36,100台

と、いずれも制御プログラムが不適切と説明されていて、対策プログラムに書き換えることで対応すると説明がされていました。

ところが今回、やはり制御プログラムの書き換えで対応するということながら、使用状況によっては内部部品の破損の懸念があるためミッションの載せ変えを行う場合もあるそうです。
そして対象台数は81,353台に上り、一連の対策が完了するまで工場出荷を停止するという、かなり大規模な対応となっています。

ボクもアテンザのi-ELOOPのリコールで納車前日に引渡しを止められて3週間、待ちぼうけを食らいました。新技術を使った初物にはありがちと言ってしまえばそれまでですが、対策が完了するまで当事者たるオーナーは心穏やかというワケにはいきません(^_^;)。

FIT、ヴェセルオーナーの方々の心中、お察し致しますって感じですが、早く事態が収束すると良いですね。

ちなみにこの手の問題が生じると決まってヒステリックに「メーカーはけしからん！」と騒ぐ馬○が居ますが、メーカーとてわざとやっているワケではありませんし、起こってしまった事をとやかく言っても始まらない。むしろ、如何にオーナーの不安を和らげ不満を最小限とし、敏速に不具合を直すか？そこにこそ関係者は全力を注ぐべきだし、オーナーサイドもメーカーがリコールを届け出た以上は、責任を持って不具合は直してもらえるワケだから、あまり神経質にならずに冷静に大人の対応をすべきでしょう。

ただ、メーカー側からすれば当然、あってはならない不測の事態ですから当然、様々な不手際が有り得ます。それが努めて冷静でいようとするオーナーをすら、時に苛立たせる事態に成り得ますから始末が悪い(^_^;)。

大体メーカーをして「ウチはリコールの対応は手馴れてますからご安心を」なんて言われてしまっては、消費者からすれば「オタクはそんなに頻繁にリコールを出してるんかい！？」なんて、逆に不安が大きくなりますし(苦笑)。

ボクがアテンザで経験した納車停止の事態では、i-ELOOPに不具合があり火災の恐れがあるため大事を取って出荷を止めた、という確定的な情報がもたらされてリコールが届出されたのが、出荷停止から1週間半後。この間、憶測に近い情報が飛び交うものの、メーカーからの正式な情報も、当然販売店からの情報提供もほとんどありませんでした。しかも、リコールが届出されて対策が明確になってから1週間経っても、ウチの愛車は納車の目処が立たず、流石にこのときは「どーなってるの？」とディーラーに問い合わせをしましたね。大人の対応で(笑)。

今となっては貴重な経験で、↑こうして思い出話にもなるワケですが、勿論二度と経験したくはありませんね(^_^;)ﾓｰｺﾘｺﾞﾘ!

i-DCDのリコールで気になるのが、３件のリコールのどれもが制御プログラムの更新で対応するということ。これはつまり、トランスミッションの機械設計自体には今のところ問題はないことになります。
一方で制御プログラムの方はといえば、実際の使用状況に対して十分に対応し切れていないとも言え、結果論ではありますがテスト不足という可能性が出てきます。熟成にはもう少し時間が掛かるということでしょうかね。

なにしろ世界初となるハイブリッドモーターをビルドインしたツインクラッチのトランスミッションです。

しかしメーカーはそれを言い訳にオーナーに迷惑を掛けることが許されるワケはありません。勿論ホンダ自身もそんな気はないでしょうが、4回目のリコールを届出する必要が無いよう、品質の向上に努めて頂きたいですね。

ところでこのi-DCD、シェフラーというドイツのグループ企業とホンダの共同開発で、制御ソフトを含めたシステム開発という両社にとっては画期的なプロジェクトであったとのこと。シェフラー社は欧州ではDCTの開発、生産で長い経験があるそうですが、ハイブリッド専用のDCTをホンダと共同開発というのは初めて。

頑張れホンダ！と言うしかないですね(^_^;)。