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ややタイミングを逸した話題ですが(^_^;)。

リーマンショックを機に生じた世界同時不況をキッカケにF1から撤退したホンダが2015年からF1に復帰します。オールホンダで臨んだ前回（第３期）に対し、今度はマクラーレンと組んでパワープラント・サプライヤーという立場。これは黄金時代とも言えた第２期と同じ。第３期の経験（教訓）を活かしたとも言えるし、改めて"餅は餅屋"と言うことか。

振り返れば、勝てないホンダと揶揄された前回（第３期）は、肝心のエンジンパフォーマンスでメルセデスに遅れをとっていた。ひるがえって同時期の市販車に目を転じれば、自慢のi-VTEC/i-DSIは台頭する欧州ダウンサイジングターボ勢に対してもはや優位性は失われ、開発中だった進化型VTECもお蔵入りという状況で、完全に袋小路に入り込んでいたと言えた。

こうして見ると、F1撤退の理由とされた次世代パワートレインの開発にリソース（開発人員）をシフトするということは当時のホンダにとって絶対必要な施策であったワケだが、当時語られた「その成果は次世代ホンダ車のパフォーマンスをもって示したい」の言葉通り、実に３タイプものハイブリッドシステムの市販に道筋を付けてのF1復帰宣言だ。

くしくも2014年からF1のエンジンレギュレーションが大きく変る。

現在のF1がKERSというモーターブースト機能を持ち、ドライバーが任意に発動するのに対し、減速エネルギー回生に加えて熱エネルギー回生を組み合わせ、そのパワーは自動制御されるという市販車のハイブリッドシステムに近い制御方式となる。ホンダがこれに参戦するというのは、次世代パワープラントの主軸を1～3基のモーターを使ったハイブリッドシステムに置いた同社の技術的な挑戦という意味に於いても、宣伝（マーケティング）という意味に於いても非常に合理性の高い選択と言える。

まるでホンダのF1復帰を後押しすべく、誰かがシナリオを書いたかのよう(笑)。

ともあれ、市販車向けの新世代ハイブリッドのトップバッターとなったi-MMDはアコードに載って既に日本市場にデビューした。続く1モーターのi-DCDは秋頃に次期フィットに載ってデビューとなる。

アコード・ハイブリッドはJC08モード30km/lというクラス最強の燃費性能と、実にホンダらしいスペックを引っ下げてのデビューとなり、次期フィット・ハイブリッドもアクアを上回る燃費性能で登場しそうだ。

これらの動きを見るにつけ、とりあえずボクが考える"クラス最強に拘る"というホンダらしさの復活を素直に喜ぶと共に、実際にその製品が期待通りのパフォーマンスを示してくれるか？それらが市場にどのように受け止められるか？には大きな興味を持って見守っている。

唯一残念な点は、以前ブログでも指摘しているが技術的に素晴らしいパワートレインを塔載しながら、そのデザインが全くイケておらずボク自身の購入意欲を全く刺激してくれないこと。

この病理は実に奥が深く治癒には時間が掛かりそうだが、デザインの劣勢を補って余りあるパフォーマンスにとりあえずは期待しておきましょう。

※ホンダの次世代パワーユニットやF1復帰に関し、興味深いインタビューを関連サイトで紹介しておきます。

前回のブログで書いた通り2012年をなかなかの実績で終えたホンダ。国内市場では注力分野に掲げた軽自動車市場で見事に結果を出し、その勢いを今後の車種にも繋げたいところ。
その他にも、アキュラのラインナップの刷新、中国市場向けの新型車の大量投入など、これらの話だけを見れば真に「イケイケどんどん！」である。

しかーし！

ボクには昨今のホンダを見るにつけ、非常に心配というか懸念材料があると感じている。

それはズバリ、クルマのデザインである。

軽自動車のN-BOX、N-ONEにはなんら文句は無い。むしろ上手くやったと評価したいくらいだ。軽自動車に興味のないボクでも、昨年末に試乗したN-ONEには安いクルマという貧相なイメージは皆無。N-BOXに居たっては、高級感と言えば言い過ぎだろうが、1.5Lクラスくらいのクルマと比べても見劣りしないんじゃないかという印象を持ったくらいだ。そら並べて比べれば遜色は明らかなのだろうけど。

んじゃどのクルマのデザインが心配なのか？といえば、ミドルクラスから上、ということになる。
代表は米国市場のベストセラー、シビックやアコードが筆頭となる。

シビックについては既に広く知られている通りで、デビュー当初に米国のコンシューマーレポートで手厳しい評価を受け、メーカーは必死に抗弁していたようだが(苦笑)、結局デビューから2年を待たず大幅マイナーチェンジが実行された。

ちなみにこの新型シビック、これをベースとしたアキュラILXというのもあるが、これも販売不振で早々にテコ入れが図られるらしい。

ちなみにタイトル画像はそのビックマイナーチェンジを行った2013年型シビックなのだが、皆さんはどう思うだろうか？

ちなみにこの代のモデルがデビューしたのが2011年4月で、このシビックから日本国内に導入されることなく、日本のカタログからシビックの名が落ちたのはご承知の通り。ボクは日本国内市場からシビックという歴史あるモデルを落としたホンダの姿勢には批判的な立場ではあるが、事ここに至っては「日本市場にこのモデルを導入しなくてヨカッタね、ホンダさん」と言わざるを得ない(苦笑)。

今年度、アコードがフルモデルチェンジし、PHEV、或いはHEVが日本国内に導入されるらしい。
そのデザインは既に米国で発売済みの新型アコードそのものである。



米国仕様アコード・ハイブリッド



さて、ここで引き合いに出すのは最近発表となったレクサスのIS、そしてウチの次期家族車でありマツダのグローバルセダンであるアテンザだ。



レクサス新型IS

マツダ　アテンザ・セダン


どれも各ブランドを代表するアッパーミドルクラスのセダンである。

皆まで言うまでもないが、アコードが一番、オヤジ臭いデザインである。

否、とても同じ時期にデビューしたモデルとは思えない。アコードだけ一代前？とすら思える程に、そのデザインはイケていない(苦笑)。

クルマのデザインには当然、好みなどがあるだろう。しかしボクが指摘するのは好みの問題ではない。以前ブログにも書いているのだが、クルマはオヤジ向けにデザインしたら当のオヤジにすら買ってもらえないのだ。特にセダンなどの保守的なボディタイプでデザインまで保守的にすると、単なる古臭いクルマ以外のナニモノでも無くなる。アグレッシブな他社製品とこうして比べると明らかだろう。

そうは言っても新型アコードは米国で売れている。それはなぜかと言えば、アコードは歴代ベストセラーのクルマたからだ。つまり新型もブランドで売れている。だから保守的なデザインでもとりあえずは売れる。否、ベストセラーであるが故に、既存客や既存イメージを壊すことを恐れて保守的なデザインに落ち着いてしまうのだ。

その結果はゆっくりゆっくりブランドの衰退に繋がるのだが、現行シビックは或る意味、それが顕在化したものだ。一方、その衰退を恐れて大胆はモデルチェンジを慣行したのがトヨタの新型クラウンだったりする。

ホンダのフィットが今年、フルチェンジするが、ボクはフィットについてはあまり心配していない。

むしろ、シビックやアコード、米国アキュラのラインナップをどう刷新出来るか？この辺りにホンダの課題があると考えている。

さて、どーなりますか？

ホンダの2012年度の国内生産、販売の実績はそれぞれ前年(2011年)比で156.9%、151.6%と大幅増の結果に終わった。国内販売のトピックはなんといってもNシリーズという新世代軽自動車の躍進だろう。N-BOXは2012年車名別販売ランキングではダイハツのミラに1位を譲りはしたものの、2011年12月デビュー以降、販売数を着実に伸ばして2012年4月にトップに立つと、9月にデビューしたワゴンRの一度、1位を譲った以外がずっと販売台数首位をキープしている。現在、クラスでもっとも売れている軽自動車と云って差し支えないだろう。続くN-ONEも11月の発売月にいきなりランキング5位。初期受注も月販目標の2.5倍と好調が伝えられ、ホンダのNシリーズは軽自動車では完全に台風の目と化している。

ボクは軽自動車に全く興味がないこともあり、またN-BOXが当初トールワゴンという他社（ダイハツ）が造った市場への後追い商品であることから、後出しジャンケンだとか、ホンダらしくないとか散々言われ、そのことだけが記憶にあって動向を見守っていた。しかしこうなると、N-BOXは実にホンダらしい軽自動車であると断言できる。なせなら、、、

N-BOXは現在、クラストップの軽自動車！

だからだ。文字通り一番売れている軽であり、実にクラス最強が売りのホンダらしい。エンジンであったり燃費であったり、或いは居住性であったり、切り口は様々あろうが「一番売れている」というのは大変解り易い(笑)。クラスで2番手、3番手のクルマ造りはホンダらしさとは言えないからだ。

N-BOX、N-BOX+に続く第三弾のN-ONEも、これまたホンダらしい軽自動車だ。狙いはズバリ「クラスを超えた」であり、ライバルは軽自動車ではなく小型車、ホンダのラインナップで言えばフィットとなる。ボクは以前ブログで、ホンダのクルマ造りは「個別最適だ」と批判めいたことを書いたが、これを逆手に取った、弱みを強みにした商品開発だ。なにしろ、自社の上位クラスに遠慮無しのクルマ造りなのだから。実際、フィットの客をN-ONEで食うことになんら躊躇い無く開発が行われたことはモーターファン別冊「N-ONEのすべて」でも紹介されている。しかも、意図的か偶然かは判らないが、フィットは今年FMCを迎えるモデル末期であり、実際昨年中盤からハッキリ販売台数は落ちてきた。これは勿論仕方の無いことだが、大黒柱のフィットが販売不振となった事実は事実。ここをホンダの新生Nシリーズが見事に穴埋めし、昨年度実績の大きな飛躍に繋げたのだから、これはもう見事と言うしかない。

そして今年、その大黒柱がフルチェンジする。N-ONEの開発チームからすると「僕達の商品に食われないよーに、新型フィットの開発チームさん、ヨロシクね♪」というところだが、グローバルモデルたるフィットは国内向けに1モーター1.5Lハイブリッドは国産初の7速DCTと組み合わせてトヨタのTHSⅡに真っ向勝負を挑む。ハッキリ言って燃費以外に取柄の無いプリウス、アクアが「市販車最高の燃費」を取り上げられたらどうなるか？これは個人的には非常に楽しみだ。トヨタの販売力からイキナリ全く売れなくなるということは無かろうが、興味深いところだ。

ホンダの伊東社長が2009年に就任後、いち早く軽自動車事業への強化を表明したことは、恐らく記憶にある人は少ないだろう。また、2012年9月の中期経営計画、遡って2011年の東京モーターショーでも軽自動車、小型車への注力が謳われてる。

そのことにボクはブログで批判めいた文句を書いたが、それはボク個人が軽自動車や小型車の購入予定が無いという、真に個人的な趣向によるものだ。では、客観的に見たホンダの企業戦略に対する評価はどうなのか？これについても「海外のプレミアムなブランドイメージを国内に持ち込む」ことと「現在人気の小型車を強化し、軽自動車にも注力する」という二つの選択肢があることを挙げ、ホンダは後者を選択するだろうと予想していた。実際その通りに進行して現在に至るわけだが、その実績は高く評価されるべきだ。そしてホンダは小型車や軽自動車分野に注力することは全くもって当然の選択であり、プレミアム分野への注力等、有り得ない、というのが、実はボクの見解でもある。

なぜか？

今更日本国内向けを少量高価格帯の商品になんかしてしまったら、現在の国内工場も雇用も維持出来ない。ホンダはかなり早い段階から現地生産を進め、商品の生産は消費地で行う考え方を原則としてきた。それを実現する過程で、国内生産能力を活かした輸出で海外の生産能力を補ってきたのだ。しかし先の原則に立ては、国内工場も当然、国内で販売されるクルマで独り立ちすることが求められる。つまり過剰な生産能力を輸出でカバーするというのは、本来の目指すべき姿ではないのだ。となれば、国内消費で賄える台数が裁けるクラス（市場）が自ずと注力エリアとなる。軽自動車など、そもそも日本国内限定の規格商品であり、国内で独立採算が成立することが大前提となる分野だ。伊東社長が「軽自動車のみで事業採算が取れる体質に」というのは、ホンダにとっては至極当然の発想である。それが出来なければ、余剰生産能力を削減するため工場を閉鎖し、人員を削り、なんてことを行わなければならない。その選択肢はホンダには絶対に有り得ない。

かつてリーマンショックの折、当時の福井社長は苦渋の決断をし、F1の撤退と、発売間際だった新型NSXの発売を中止した。後任を現・伊藤社長に託した後、当時を振り返ったインタビュー記事で、福井社長はこんなことを話されていた。

「決断に至るまで何日も眠れぬ夜が続いたが、なんとしても会社を赤字にするわけにはいかないと考え、F1の撤退を決めた。赤字になれば納税義務という企業としての社会的責任を果たせなくなる。それだけはどうしても避けなければならなかった。」

要すれば、ホンダは税金を払う為にF1から撤退し、新型NSXもお蔵入りさせたのだ。
なぜ納税の拘ったかと言えば、企業が赤字になれば当該事業年度の納税義務は免除される。そうすると税収入が減る地域の経済に大打撃を与える。大企業の責任としてそれは許されないというのだ。

この記事を読んだとき、目蓋の奥に熱いものを感じながら、ボクは思った。

ホンダはやはり、日本が世界に誇る一流企業だった。

福井社長の時代、新型エンジンの開発凍結、F1での結果が出ない中での撤退と、ファンとしては不満は多かったが、上記のエピソードを知るとボクはどうしても経営者・福井元社長を嫌いになれない。

その後を継いだ伊東社長も、就任から数年は成果が見え辛く「どうなのよ？」という想いもあったが、昨年は見事に結果を出したワケだ。しかも9月の発表では「11月に発売のNシリーズ第三弾N-ONEを皮切りに、今後2015年までに、新たに軽自動車を6モデル追加します。」というのだ。待望のビート後継を含め3年で後5車種となると目が離せない。軽自動車に注力といっても、N-BOXデビュー前はダイハツ、スズキに完全に後塵を拝していて、巻き返しは容易ではないと思われた。なんしろこの2社とて激しく争っており、座してホンダに一本取られる筈もない。それをNシリーズのトップバッターでいともアッサリ、である。当然、この勢いを今後のモデルでも持続させていきたいところだろう。

といったところで、今年のホンダには目を離せないと感じつつ、しかし軽自動車も新型フィットもボクは購入対象ではないのがファンとしては一抹、寂しいところだ(^_^;)

12月16日にNSXの12ヶ月点検でディーラーに行ったとき、点検中の待ち時間にN-Oneを試乗させてもらった。

先ず試乗の印象を書く前に断わっておかなければならないこと。ボクは軽自動車に乗ったことはほとんど無く、近い将来、購入する気もない。したがって最近の軽自動車がどのような水準にあるのかについては全く知識が無いということになる。よって内容は結構、参考にならない可能性が高いので悪しからず(苦笑)。

まぁ、普通の乗用車（でも無いが(自爆)）ユーザーがポンッと乗ってどんな印象を持ったか？ということにはなるだろう。

試乗は当然、注目のツアラーを期待していたが、なんとディーラーの試乗車にはNAしかなかった。これにはかなーり残念。とりあえずクルマの内外をチェックするが、当然軽自動車なのでキャビンの幅は狭いもののこればかりは仕方が無い。ビックリしたのが後席の広さ。ドライビングポジションを合わせて後席に行くと、前後長はアクセラも真っ青か？という余裕がある。厳密に比べたワケではないが。運転席周りの造りや質感にも、特段に安っぽさは感じない。ボクが元々この辺には疎い方なのだが、良く代車で借りていたフィットの印象の記憶と比較しても、特に何がどうという感じも無い。

試乗コースと時間は自由ということでディーラーを後にする。この辺り、マツダのディーラーよりは融通が利く(笑)。路上に出て最初にビックリしたのがそのパワー感。「これ、NAだよね？」というのが正直な第一印象。全く力不足を感じない。流石にパワフル、というワケにいかないが車体の軽さと程よいエンジントルクのバランスが利いている感じ。それからボクが嫌いなCVTの制御が印象的だった。滑っている感じが非常に少なく、ダイレクト感があるというのは言い過ぎだが、非常に気持ち良く伸びのある加速を示す。また、巡航時に低回転（ハイギヤ）にシフトするが、そこから再加速のためにアクセルを踏み増すと、結構レスポンス良く回転を上げる（シフトダウンする）一方、そこでギヤ比を固定してくれる感じで、これまた滑っている感が少ない。

これがEarth DreamテクノロジーのCVTなの？

とちょっと感心。より高回転を使ってスポーティーに、となった場合にどうなるかはちょっと解らないが、エンジンの力感を含めて街乗りなら十分なドライバビリティがあると思った。エンジンのスペックは全く知識が無かった(３気筒？)が、正直ホンダエンジンらしい滑らかな回転感覚とはちょっと違うザラザラした回転感覚だが、まぁこれも個性と思えば小気味良い。

幹線道路や路地などをくるくる走り回ったが、シャシ性能も街乗りにはなんら不満は無い。
改めて、通勤用とか買い物用とか、近距離から中距離くらいの実用に限るなら、これでなんの不満も無いだろうなぁ。というか、これならフィットすら要らんかも(苦笑)。

以上のような印象を持ちつつお店に戻るり、なんとかN-Oneのツアラーに試乗できんもんかと思いつつ営業さんと話をしていると、N-BOXならターボ車があるという。

ということで、N-Oneに続いてN-BOXと、ホンダ絶好調を支える両ラインナップを一気試乗となった。

ところが、、、


N-BOXに乗ってビックリしたのが、確かにターボが付いてトルクフルなのだが、先のN-Oneに比べて「ターボが付いてこの程度なの？」といった印象(・・;)。しかも、こちらのCVTはN-Oneの好印象とは打って変わってボクが忌み嫌う、スリップ感を非常に感じさせるもの。え？なんでなんで？という感じ。
とにかくアクセリングに伴って回転数が上がる下がる、全然ギヤ比が固定しない印象なのだ。

このCVTの制御が明らかにエンジンのトルク感を殺してしまっているのでは？という勝手な感想をもちつつお店に戻った。

N-BOXも背の高い割にハンドリングに特段の不満もなく、やはりシティコミュータから中距離程度のドライブには全く不足ないと感じさせたが、CVTの印象が両車でこうも違うとは意外だった。NAとターボというエンジンの違いか、デビュー時期によるチューニングの違いか？はボクには解らなかった。もっと軽自動車事情に精通していれば、なんらか推察は出来たのだろうが。

ということで、Earth Dreamテクノロジーを塔載した新世代ホンダ軽自動車の試乗は期待と落胆が交錯する、なんとも複雑な結果となりました(^_^;)。

N-Oneのツアラーに乗ってみると、なんらか新たな発見があるのかしら？


ちなみにウチの愛車には？という点は、機械式駐車場(1550mmまで)に入らない点、そしてカミさんがN Oneの顔が全くお気に召さないとのことで、ちょっと可能性は無いです(苦笑)。

前回、VTECエンジンの功罪と題したブログが大変な数のイイね♪を頂き、かなり戸惑っています(^_^;)。
共感頂いた方々には、お礼と云うのも変ですが、大変な励みになりましたm(_"_)m。

一連のブログはある意図を持って書いているのですが、今日のお題はTYPE Rです。

ボクが96年にファミリーカーとして購入し、ちょうど一年前まで所有したインテグラＲは、NSX-Rに続く２代目の、FF初代のTYPE Rでした。

NSX-Rデビューが1992年だから20年前、最後のFD2 TYPE Rの生産中止、FN2 TYPE R EUROの限定発売が2010年と18年以上の歴史を持つTYPE Rブランドですが、先ずはTYPE Rとは一体何だったのか？を改めて記しておきたいと思います。

FF専業の大衆車メーカーであるホンダの夢、少量生産のスーパースポーツカーを作ること、ホンダらしい旧来の常識や価値観を覆すコンセプトでNSXをリリースしたのが1990年。New Sports Xの頭文字を取って名付けられたNSXは、高い信頼性と快適性、競合に伍するパフォーマンスで大変な注目と人気を得ました。一方でその快適すぎるキャラクターに異を称える専門家が居たり、オーナーからもいま少し刺激的なテイストが欲しいという声も挙がったと言います。そんな声に応えるように1992年に運動性能を極限まで高めた限定モデルとしてNSX TYPE Rが登場しました。元々アルミボディで軽量設計の特徴を更に高めるために120kgという徹底的な軽量化を施したその手法は、市販車をベースにレーシングカーを作るが如く快適装備や安全装備であるエアコン、オーディオ、エアバッグやTCSは元より、メルシートを含む遮音材まで剥ぎ取るという大胆なもの。ホンダ曰く、120kgの軽量化は25ps以上のパワーアップに相当するとは、もちろんパワーウェイトレシオに照らしてのことです。よってNSX-Rのエンジンは専用に高精度な組み立てが行われながらもカタログスペックは標準モデルと同じでした。目指したものはズバリ「サーキットベスト」。軽量化手法が象徴するようにスーパースポーツたるNSXがそのポテンシャルを解き放てる舞台はサーキット以外にありません。ではそのステージにベストマッチしたNSXを作ろう。そのためにレーシングカーを作る手法を取り入れる。流石に内装無しの(鉄板ならぬ)アルミ板むき出しとはいきませんが、スポーツ走行に不要な物をことごとく拝する一方で、レーシングスピードを基準に足回りや駆動系を強化し、ハイグリップタイヤに合わせセッティングを煮詰めました。そして「サーキットへ自走して赴き、スポーツ走行を楽しんだら自走して帰宅する」ために必要最小限の保安部品のみを残しています。当然、一般道には全く適さないガチガチの足となりましたが「それがご不満なお客様は、どうぞ標準モデルのNSXをどうぞ」という潔さ！です。そう、TYPE Rのコンセプトは「サーキットで最高に楽しいクルマ」であり、そのココロはドライバーの要求に期待通りに反応し、結果としてとっても速いクルマ、ということです。

噂では、NSXの開発段階で標準クーペの試作車と同時にTYPE Rの原型となるスパルタンな仕様も用意し、コースで両方を役員に試乗させ「どっちにします？」と聞いたところ「両方やれ」と云われたとも。ホンダHPに紹介されたNSX開発秘話とは異なるこのストーリーの真偽はもちろん定かではありませんが、いずれにせよTYPE Rの歴史はスーパースポーツのNSXから始まりました。

1992年から1995年までの期間限定による注文生産となったNSXのTYPE Rですが、これの生産中止と入れ替わるように登場したのがFF初代TYPE RたるインテグラTYPE Rです。
ベースとなったインテグラ(DC2,DB8)はクイント・インテグラから数えて３代目。シビックのシャシーをベースとし、若干上級の３ドアクーペと４ドアハードトップでしたが、米国市場を指向した丸目四灯のフロントマスクが日本市場には不評。180psを誇るB18C VTECエンジンを塔載したSi-Rを持ちながら、三菱自動車からデビューしたFTOが三菱版VTECともいうべきMIVECエンジンを得て2L、200psを誇り、市場で劣勢を強いられていました。インテグラのマイナーチェンジを機に、FTOを意識したインテグラのスペシャルモデルを出すという企画が立ち上がったそうですが、NSXに携わった上原氏がどういった経緯で参画したかは私は知りません。が、氏はこの大衆車ベースのスペシャリティカーに「TYPE Rコンセプト」を持ち込みます。しかしTYPE Rは元々NSXのために練られたコンセプトであり、ベースとなるモデルの素性が全く異なります。氏は目指すインテグラ・スペシャルバージョンのゴールイメージを、当時のシビックのレース仕様車(確かN1仕様だったはず）に求め、開発メンバーに試乗させることによってイメージの共有を図ったそうです。後はNSX-Rで行ったのと同様に、走りに不要な装備を削り、ボディやシャシー、駆動系をサーキットに合わせて徹底的に強化するというTYPE Rの方程式を当て嵌めていきます。筑波サーキットなどでの実走試験で完成車のイメージが固まってくる頃には、開発メンバーの頭の中には「ライバルのFTOを・・・」という意識は無くなっていたそうです。この段階で既に、TYPE Rコンセプトにより生まれ変わりつつあるインテグラは、もうそんなレベルのクルマでは無くなっていたということなのでしょう。
ちなみにこの開発の過程で、TYPE Rコンセプトに一点の進化が生じます。実にエンジン屋のホンダらしいエピソードですが、上原氏はTYPE Rコンセプトの産みの親であり、その要点は徹底した軽量化とシャシーの強化によってサーキットベストのパフォーマンスを与えるもの。氏はインテグラのマイナーチェンジに於けるスペシャルモデルのエンジンについては「性能はシャシーで出すから、エンジンはそうねぇ、、、5psほど上げてくれればいいよ。」と担当エンジニアに伝えたそうです。このセリフにホンダのエンジン屋がカチン☆！と来ました。そして量産エンジンでは異例とも言える手作業によるポート研磨をはじめ様々な改良が加えられ、彼は上原氏に「200ps、出ちゃいました(-_-)v」と報告するに至ります。B18C 96specRの誕生です。ベースとなったB18Cがリッター100psの180psを既に達成している中で、普通なら更に5psの強化でも十分に無理難題と云えたかもしれません。出来上がったエンジンはリッター実に111psを叩き出し、レブリミットのピストンスピードはホンダF1エンジンを上回るというとんでもない代物です。これ以後、TYPE Rには専用の強化エンジンが奢られることになりました。この300万円以下で買えるFFのTYPE Rも、NSX-Rに劣らない絶賛を持って市場に迎えられると共に、様々な常識を打ち破りました。

「FFでスポーツカーは成立しない」という常識
「乗用車ベースでは専用設計のスポーツカーには適わない」という常識

「スポーツ走行するなら後輪駆動」と公言して止まない「ドリキン」土屋圭一氏をして「ホンダのTYPE Rだけは別」と言わしめたのはクルマ好きならご存知の方も多いでしょう。

初代インテグラＲはボクの愛車でもあり、その速さ、凄さを紹介するエピソードには事欠きません。ボクはこのクルマでスポーツ走行を始め、初級者からのステップアップを共に過ごしました。1996年の暮れからになりますが、その速さは云わば「クラスを超えた速さ」でした。

当時1.8Lに競合するスポーツモデルはなく、2LではトヨタMR2(SW20)、セリカ(ST205)、日産スカイライン(R32,R33)、シルビア、180(S13,S14)、三菱ランエボ(Ⅲ、Ⅳ)、スバルインプレッサ(STI VerⅡ、Ⅲ)といった辺りがライバルでした。パワーはNAは180～200ps。ターボは250ps前後といったところ。

普通に考えれば、排気量も多く過給機まで付いているこれらのクルマに1.8Lの自然吸気が適うはずはありません。また「ターボ車が直線で速く、TYPE Rはコーナーで速い」と考えるかもしれません。

しかし現実は直線でもコーナーでもライバルより速かった。本当の話です。

「それはライバルを運転しているドライバーがヘタレだったのでは？」といえば、確かにそうだったかもしれません。しかしボクも同じ初級者(苦笑)でしたから条件は同じです。ボクがとんでもなく速いドライバーだったか？と言えば、残念ながら標準的な、もしかしたら少し上手な程度です(^_^;)。

では、インテグラＲの速さは一体なんだったのか？

例えば筑波サーキット。第２ヘアピンを立ち上がってバックストレート。B18C 96specRは2速から3速の立ち上がりで250ps級の2Lターボと互角の加速を見せます。4速に入ったところでようやく2Lターボのトルクに若干差を付けられますが、直ぐに最終コーナーです。ここの飛び込みとコーナーリングスピードが違います。ホームストレートの立ち上がりではライバルは全くパワー差を見せ付けることは出来ず、第１コーナーを迎える、といった感じです。

筑波のようなテクニカルコースでは軽さとパワーとコーナーの速さが活きますが、流石にFISCOじゃツライだろうと思っていました。ところがこれまた現実は違いました。当時のFISCOは旧コースで、ヘアピン以降に300Rの高速コーナーとBコーナーというシケインが挟まり最終コーナーというレイアウト。約2キロの直線は変りません。先ず100Rのコーナーリングスピードがとにかく速かった。Aコーナーを立ち上がってからほとんどベタ踏みで回っていくと、周りのクルマがまるでスローダウンしているのかと思うくらいに差がありました。そしてBコーナーを回って最終コーナーは登りです。小排気量NAのインテグラＲにはツラいシチュエーションですが最終コーナーを3速踏みっきりイケます。多くの先行車との差が一気に縮まります。メインストレートを立ち上がるとコントロールライン付近まで、ライバルとの車間が詰まることはあっても広がることは少なく、ストレート後半になってようやくジリジリと車間が開く、といった感じでした。

よりハイパワーなライバルが速くなかった理由は明らかにドライバーが踏めていなかったから。逆に言えば、TYPE Rはライバルより早く、そして長くアクセルを踏めるクルマだったのです。これはTYPE Rのシャシーがサーキット走行に最適化されていたからに他なりません。他社のスポーツカーは所詮、一般公道での利用を前提とし、サーキットスピードでは姿勢変化も大きいものです。この差が初級者では特に顕著だったのでしょう。TYPE Rはそういった場面でドライバーに一切、不安を与えません。思い切って安心して踏んでいけたのです。

これは例えれば、他のスポーツカーの性能を初級者では6割しか引き出せないとすると、TYPE Rならいきなり7割が可能。この1割の差が絶対的な性能差を埋めてお釣りが来た、といったところでしょうか。TYPE Rコンセプトと実車の実力、それが例え初級者といえどもドライバーに与えた効果は見事というしかありません。

何の不満も不安も無くドライバーは運転に集中し、楽しくてしかも速い！

これがTYPE Rの価値であり、もっとも解り易い功なのですが、クルマを手放して約１年、最近になって再認識した功があります。それは、

「どんなクルマを前にしても、ドライバーが全く臆することが無かった」

ということです。スポーツ走行を始めて以降、一般道で走りを楽しむことはほとんどしなくなりましたが、旅行など色々な場面でやはり色々なことがあります。例えば高速道路で大パワーのクルマに煽られたり、といったことです。クルマを見れば相手の車が速いことは明らか。性能差を考えれば、仮に挑んでも勝ち目が無いのも明らか。でも、そんなときでも「あれには適わないから道を譲ろう」などという気分には一度もならなかった。車線を譲るにせよなんにせよ、そんな「クルマの格差」に根差したある種の劣等感や卑屈な思いを抱くことは全くなかったのです。

そう、TYPE Rはボクに誇りと自信を与えてくれていたのです。

それは、メルセデスが迫ってこようがポルシェが迫ってこようが、決して揺らぐことは無かった。相手のクルマが何であっても、ボクの愛車も十分に速い。相手の方が速ければ、それはクルマが速いこと以前にドライバーが速いから。ボクが劣等感を抱くとすれば、それは相手のクルマにではなく、あくまでもドライバーに対して、そんな気分にさせてくれたクルマだったと、手放して1年余りを経て認識するようになりました。TYPE Rはボクにとって、クラスレスなクルマだったのです。

なかなか、他に欲しいクルマが現れなくても道理ですね(^_^;)。

ここまで書けば、もう罪は明らかです。マツダのSKYACTIV技術に強く興味を持ってアクセラSKYACTIVに買い替えましたが、Cセグメントの2Lハッチバック、それ以上でもそれ以下でもないクルマです。下位のクラスよりは速いですが、上位クラスのクルマには適わない。至極当たり前のことなのですが、例えば高速道路の追い越し車線を走っていて、大パワーのクルマが迫ってきて車線を譲り、走り去るのを見送るときの気分は、TYPE Rに乗っていたときには抱かなかった感情でした。

次もマツダを買うなら「フラッグシップ以外の選択は難しい」と考えるようになったのも、それが適わなければメルセデスかBMWなどのプレミアムブランドしかないと考えるのも、TYPE Rというプレミアムなクルマのせいなのでした。


このブログを読んでくれるTYPE Rオーナーの方々には是非、知っていて欲しいと思います。
TYPE Rというコンセプトは本当に崇高な理想と哲学によって成り、生み出されたクルマは他に並ぶもののない素晴らしいスポーツカーです。所有する誇りを持って、是非、大事に長く楽しんで下さい。

そしてもし機会があれば、愛車のスポーツ走行を体感してみて欲しい。自ら走るも良し、プロドライバーの同乗走行でも良しです。その素晴らしさは話を聞いても理解するのは難しい。別に「TYPE Rオーナーはサーキットを走るべき」と申すつもりはありません。その真価は、体感するのがもっとも手っ取り早いのです。一度体感すれば、愛車をもっと好きになれます。その後、愛車とどう付き合っていくかはご自由に。

でも、この上なく感動するのは間違いありません。それは保障します。そして、、、


次の愛車選びは相当に難しいでしょう。覚悟はしておきましょうね(笑)。