あまりにもネタが無いwので、今回は
どーでも良い御託wwを少々。
マツダが第７世代商品でLARGEとSMALLという２種類のプラットフォーム戦略を採り、SMALLは従来通りのFFベース、LARGEはFRベースにする話はボクのブログの読者ならご存じのはずですが、今日はそのお話。
いや別にマツダがそういう商品戦略を採るというならそれだけwの話なのですが(^_^;)、クルマ好きの間では
"FR"って
特別な響きがあって、まぁ色々とネタが飛び交うワケです。メリット・デメリットとかね。
30年くらい前wは、FRかFFかってのはかなり大きな意味(違い)があって、商品を購入する側も、作る側もそれぞれ理由が明確だったのですが、昨今は少なくとも買う側にとっての意味はすごーく小さくなってしまって、もうほとんど趣味趣向の世界です。実際にはね(^_^;)。
ところが作る側からするとやはり大きな違いがあって、今回のマツダのように２種類を造り分けるとなれば色々と大変です。
もしかしたら一番大変なのは「買う側がもはやどっちでも良いと思っている人が大半な中で、敢えてFRを作る意味・価値を正しく説明する事」かもしれません。
では順に整理して述べましょう。
作る側の理由
これは「マツダがFRを作ろうとする事情」と書いた方が、しっくり来るかもしれませんね(^_^;)。
マツダは第６世代まではFFプラットフォームのラインナップでした。
NDロードスターを除いてね。
FFの何が作る側に好都合なのか？というと、エンジン、トランスミッション、デフといったパワートレインが一体で作れるため、部品点数が少なく組み立て易い。つまり低コストで作れるってワケ。
これに対してFRは、前にエンジンとトランスミッション、後ろにデフ、両車を繋ぐプロペラシャフトと部品点数が増えるし組み立ての手間も増えます。FF比で言えば、色々とコストが嵩みます。
企業には良い商品を出来るだけ低コストで作って高額で売ることが求められますから、この観点から言えば
FFの方が都合が良い理屈です。
んじゃなぜFFを止めてFRにするのか？
上記の通りFFは作る際にはメリットがありますが、当然デメリットもあります。
先ず、エンジンの馬力・トルクがあんまり大きくなると、FFだと不都合が色々出てきます。これはクルマが前に進もうとすると荷重が車体後方に移動してしまい、駆動輪である前輪の駆動力（トラクション）が抜けやすくなること。まぁ平たく言えばスリップし易いというのが一番解り易いデメリットですね。
その他にも色々あるのですが、この
馬鹿力のあるエンジンwを積もうとすると不都合があるのがFF。
しかしながら、これは4WDという手を使うと回避が出来ます。
FF用のパワーユニットからドライブシャフトを伸ばして後輪も駆動するようにする4WDであれば、この馬鹿力によるデメリットを完全に回避できます。
しかも、4WDにしたい場合にFFに
必要な部品を"追加"すれば良いだけなので、コストアップも最小限となり作る側としての利点はそのままです。
と、こう書けば「別にFRじゃなくても良いじゃん」となりますが、話はココで終わりません(^_^;)。
馬鹿力のあるエンジンとは当然、デカいエンジンですが、エンジンをデカくしていくとシリンダーの数を増やしていかなければなりません。マツダは現在４気筒が主流ですが、シリンダー４つのエンジンは排気量2.5Lくらいが限界で、もっと大きな排気量にしたければ、シリンダーを５個とか６個に増やさなければなりません。
ここで単純に４気筒に２気筒を足して６気筒にすると、エンジンが長くなってしまうため、今までの横置きレイアウトだとエンジンがボンネットに入りません。
ここでボンネットに収めるためにV型というレイアウトを選択すれば問題は解決するのですが、直列型とV型にはこれまたメリット・デメリットがあって、どっちの方が作り易いとか、どっちの方が好都合という話があります。
で、マツダの場合、４気筒に単純に２気筒足す直列６気筒なら作り易くて非常に好都合な一方、V型6気筒は作るのが大変、という事情がありました。
詳細は割愛w
ということはつまり、
①マツダはもっと大きなエンジンを積みたい
②そのエンジンはＶ６じゃなくって直６の方が都合が良い
③エンジンが直６になるとボンネットに横では入らないので縦に入れるしかない
④エンジンを縦に積むなら、そのままドライブシャフトを伸ばして後輪を駆動する方が自然
となるワケですな(笑)。
作る側の事情がそうだとして、じゃぁ
買う側のメリットは？
実は買う側のメリットって我々が主張、、、というよりも、売る側がソレを価値として我々に売り込む話なので、これもメーカーがちゃんと考えて作り込まないとイケません(^_^;)。
ただ冒頭に述べた通り、30年前は明確だったメリットが今は極めて曖昧なので、単に前にエンジンを積んで後輪を駆動すりゃぁイイってワケにはいきません。
因みにネットで検索するとFRのメリットって色々出てきますが
（ドリフト出来るとかw）、まぁ稚拙な意見しか出てきませんね(苦笑)。
例えば
・操舵輪と駆動輪が前後に分かれるためハンドリング性能に優れる
・操舵輪が駆動しないため、ステアリングフィールが良い
・操舵輪が良く切れるため小回りが利く
なんて話はまぁ、
ほとんど嘘っぱちみたいなもんですから読み流して頂いて結構です(爆)。
だって、、、
かつて
乗り比べをやりましたけど、全然そんなことなかったモン(^_^;)。
比べてFRがFFよりハンドリング性能に優れるという話はもはや迷信wで、優劣はむしろ駆動方式というよりその車種の仕上り如何、という話。優れたFF車なら、並みのFRより余程優れたハンドリング性能を持ちますし、優れたFF車、FR車同士の比較なら、様々な点で優劣があっても総合的には甲乙付け難いモンです。
ステアリングフィールも、既にパワステ装備が当たり前になっているため、FFのみならずFRでもパワステの"味付け"で、ステアリングフィールもどうにでもなってしまいます。良く「FFはトルクステアが…」なんて知った風なことを云う人が居ますが、そんなの大パワーのFF車を結構なペースで走らせないと顔を出しませんから、まぁそんなに気にするような話ではありません。
FRがFFより小回りが利くのは確かにその通りですが、最近のFFはかなり舵輪が切れるようになってますからね。しかし稀にあんまり切れないクルマもあるようで、これはFF（或いはAWD）車を購入前に、念のために確認しておくべきこと、という程度のモノであって、これを理由にFRにする、、、というのとはちと違うかなぁ～(苦笑)。
ってな感じで、「だからFRがイイんです！」と主張するのは中々大変wなのですが、第１段の商品を出す際にマツダがどんな説明をカタログに載せるのか？は、個人的には楽しみにしています。
少し意地悪な気分も含めてww
じゃぁ我々消費者にとってFRのメリットってあんまり無いのか？と言えば勿論、そんなことは無いワケで、代表的なモノをいくつか書いておきます。
・箔が付くw
いや、笑っちゃイケないのですが、マジでコレが一番解り易いメリットでしょうね。高級？高性能？まぁなんでも良いのですが、オーナーに「俺はイイクルマに乗ってるぞ」感を与える、ってこと。
メルセデスやBMWなどの独プレミアムブランドとか、日本車でもクラウンとか、高級車、高額車はなぜかみんなFRですから、まぁそれらの仲間入りって意味は極めて解り易いメリットです。
FRになってしまえばもう「所詮はFF」とかは言われなくなりますし、将来的に「どーせマツダでしょ？」と言われないためwには、こういう点は重要ですd(^_^)。
・高バランスによる良質な乗車"感"
これは一転してとっても解かり難い領域の話ですが、まぁ簡単に言えば"質感"ですね。既に述べた通りで、最近の良く出来たFF車の質感は、構造的に有利なFR車を向こうに回しても、そうそう劣るモノではありません。だからFRにしただけでFF車より優位に立てる、なんて安直なモノではないのですが、、、
とはいえ、最新の技術とかタイヤの性能とかチューニングとか、様々な努力をして成り立つFF車に対して、FR車は素の状態でバランスが良い（素性が良い）。
具体的に言えば前後重量配分を50:50のイーブンに出来る（FFはどうしても65:35とかにせざるを得ない）とか、操舵と駆動を前後輪で分担できるとか、加速するときに駆動輪のある後ろに荷重が移り、減速・旋回時には操舵輪のある前に荷重が移る、など。
要はクルマの構造と、クルマが運動する際の諸々のことが理論的に合致して、自然で無理が無いワケです。素性が良いとはそもそもそういう話で、だからあまり作為的に変な味付けをする必要がなく、むしろ素性の良さが自然に活きるような仕上げが出来れば、非常に良好な味付けが出来る可能性があります。
既に述べた通り、最新のFF車だって非常に良く出来ているワケですし、この「運転/同乗したときの感じ」ってヤツは、個々人で差があるし目に見えないモノだから悩ましい(苦笑)。
しかしながら例えれば
・スーパーで買った高級牛肉にシッカリ下ごしらえして、特性ソースを掛けたステーキ
・高級銘柄牛を焼いて、ただ塩胡椒しただけのステーキ
を食べ比べたら、どっちもとても美味しいかもしれないけど、素材の違いは気付く人は気付くモノです(^_^;)。
「そんなの誰だって気付くでしょ？」と云うなかれ、毎年「芸能人格付けチェックお正月スペシャル」で名だたる芸能人が銘柄牛とスーパーの牛肉の違いを見分けられないでしょw
こういう領域において人間の感性って意外に侮れなくて、経験や腕前とは関係なく、気付くというよりはもうほとんど直感的に「感じる」という世界。他方で「慣れる」というのもあって、これも人間の「適応能力」「順応性」と言えるワケですが、この感性に訴える仕上りは非常に重要。
逆に注意しなければイケないのが「鋭いハンドリング」などの表現に代表される、解り易い味付けを過剰に付けてしまうと、素性の良さを殺してしまうとか、気付き辛くなってしまうので、ここは塩梅が重要。
・らしいスタイリング
乗り心地・乗り味といった点がそもそも目に見えない（故に解り難い）一方で、しかしそれでも非常に重要なのですが、解り難いということはつまり「売り(セールスポイント)にならない」ワケですから、解り易いという意味では、コレが一番大事かもしれませんね。
前にエンジンを縦に置き後輪を駆動する、という構造に合わせて自然にデザインすればロングノーズになりますし、FFのようにフロントタイヤに荷重を多く掛けなければならないなどの構造上の制約が無いので、前後のオーバーハングも短く出来て、車体の四隅にタイヤを配した安定感のあるデザインも可能です。
他方でキャビンの居住性、荷室の積載能力といった車種毎の要件は満たしつつ、FRならでは（＝FFではこういうのは無理！）というデザインに仕上げるのは非常に重要ですね。
まぁここはマツダのことだから外す筈はありませんけど、、、(^_^;)。
ということで、なかなか書くことがないwので、きのみきのままテキトーに書いてみました(苦笑)。
マツダ、2030年に向けた新たな技術・商品方針を発表 
ボク的には唐突な発表でした(^_^;)。
さて今回の話題はマツダの新世代６気筒エンジンについての御託w
あまりにもネタが無いwので、今回はどーでも良い御託wwを少々。
なんで(苦笑)か、、、って、
MX-30に搭載されて日本発デビューとなるe-SKYACTIV G。
