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実はワタシ、デミオSKYACTIVに乗ったことが一度もありませんで、、、(^_^;)>ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ

某お友達のブログを読んで気になった点があったのと、記念すべきi-DM塔載第一号の最初のi-DMを体験してみたいと少し前から思っていた点が合わさって、今日、試乗させて貰いました。

昼前にちょっとナイショの用事(笑)を済ませてからディーラーへ。

「デミオの試乗車ってある？」と聞くと、「ある」とのこと。
「試乗させてくんない？」とお願いすると、「今更デミオを試乗ですか？」と笑われました(^_^;)。

店頭にはアクセラHEV、アテンザ・ワゴンXD、CX-5 25S、アクセラ20Sが並ぶ一方、デミオSKYACTIVは奥の駐車場にしまわれていて「今、出してくるから待ってて下さい」とのこと(苦笑)。

一体なんで今更と興味を持ったのか、担当営業が助手席に乗り込み、いざ出発。ところが、、、

店舗から車道に出る瞬間に白ふたつ(苦笑)。

最初の信号待ちからの発進で白ひとつ(爆)。

次の信号待ちからの発進で再び白ひとつ(火爆)。

蹴り出しの感覚がなかなか掴めず、白ゲージ三連荘！(^o^;)

「タッチ_さんが白ゲージをそんなに連発するなんて初めて見ました」と担当営業が笑う笑う(^^;)。

ちなみに試乗車のi-DMは1stステージです(核爆)。


う～ん、こりゃXDの蹴り出しのコントロール性よりも難しいかも？もしかしたら4.0点取れないかも？

なーんて心配が一瞬頭を過ぎりましたが、幹線に出る次の信号待ちで無事に青ランプ点灯に成功。一度タイミングが判ってしまえば後はそれを繰り返すのみ！今日は少し長く走らせてもらって、ブレーキング、ステアリングでも青ランプが無事に点いて、３連コンボを2回ほど決めてお店に帰着v(-_-)。

いやー、マツダが初めて市場に出したSKYACTIV１号車。侮れません(^-^)。

確かめたかったのは先ずi-DM。

市場に最初に出たこいつは、デミオSKYACTIVがCVTであったことから、変速時のG変化を全く考慮する必要が無い、もっとも素のプログラムなんだそうです。次のアクセラはSKYACTIV-DRIVEなので、どんなにスムーズと云っても変速による加速G変化があり、この部分の考慮が入っているそうです。次がアテンザXDのMT仕様で、クラッチ操作の考慮を加えたバージョン。

そう聞くと、もっともオリジナルのi-DMを、やっぱり体感したくなるでしょ？(^-^)

面白かったのは、発進時の青ランプ(走行タイプ1)は容易に点灯するものの、アクセル一定だと直ぐに消えてしまうこと。走行タイプ1→走行タイプ2に素直に繋がらなくて、そうするためにはアクセルをやや踏み増してやる必要があったこと。確かに排気量が小さいデミオですし、アクセルの踏み込みが一定だとCVTが変速比を上げちゃって加速Gが衰える、なんてのもあるかもしれない。
なるほど青ランプを見ながら体感する加速Gに注意してやると、発進の蹴り出し後、ややアクセルを踏み増してやらないと加速Gが維持出来ないのが判りましたが、解ってしまえば青が消えないゆっくり加速(笑)で60km/hまでジリジリ加速、なんてことも出来ました。


次に確かめたかったのがCVT。

デミオSKYACTIVはご存知の通り、マツダのSKYACTIVを世に知らしめる使命を負って、10・15モード燃費ながら純ガソリンエンジンで30km/Lを達成すべく開発されたクルマ。その努力はCVTの制御プログラムは言うに及ばず、燃料タンクの小型化までやったというから恐れ入ります。

で、その燃費第一優先のCVTが"馴染まない"という声を度々目にしたので、一体どんなに酷いミッションなのかを確認したくなったのです。本当にそんなに酷いのか？？？

ちなみにボクはトルコンもCVTも大嫌いなソリッドクラッチ派。SKYACTIV-DRIVEを選んだ理由もロックアップクラッチが全段、全域ロックアップをしてくれるが故です。

一方、最後に乗ったCVTはほぼ一年前のホンダN-ONEとN-BOX。試乗記はブログにも書いていますが、ホンダのEarth Dream CVTは、N-ONEは非常に自然で好感が持てましたが、なぜかN-BOX（ターボ）は旧来のイヤなCVTの印象があって？？？でした。

さて、デミオSKYACTIVのCVTはどうだったか？




全く問題無いと思いますd(・_・)

CVT特有、というかATなら多かれ少なかれそうですが、アクセルワークによるシフトダウン(キックダウン)の"待ち"はどうしてもありますが、それを経て適切な変速比にしてしまえば、そこから先のアクセルワークとエンジン回転数の上昇は、意外にリニアで自然に感じられました。

担当営業さんに我が侭言って、幹線道路の直線を結構長めに走って加減速も何度もやりましたが、30～40km/h前後からの中間加速でも青ランプがシッカリ点く加速力もあって、一般道での動力性能はこれで十分と断言出来ます。

確かにパーシャルにすると1000rpmプラスまで直ぐ回転数が下がるところに燃費最優先のシフトプログラムが垣間見えはしましたが、本当に意外なほど違和感はなく走らせることが出来ましたょ。

これで不満だというのなら、、、



記念すべき初代i-DMセンセにシゴいて貰っては如何でしょう？(笑)。

3rdステージ、アベレージ4.8点以上になってもまだご不満というなら、SKYACTIV-DRIVEですね(爆)。

ディーラーには先週末には入庫していたようですが、ボクは先週末、日本に居なかったため、晴れて本日、ご対面してきました。






試乗車はなんと！20S Touring のL Package。


もしボクがアクセラを買うとしたら真にこの仕様。思わず店長さんに「買わないけどゴメンね」とご挨拶(苦笑)。

注目点はエロエロあるのですが、先ずは試乗に出掛けなさそうなのをイイ事に、コックピットに収まってMAZDA Connectをイヂりまくり(爆)。

アテンザに後付け出来るなら直ぐにでも欲しいMAZDA Connectだったのですが、実際に触って後で試乗もしてみて判ったことは、、、う～む、結構微妙(^_^;)。

ボクが乗っていたアクセラSKYACTIVのMIDも表示情報の種類が豊富で、

この点だけはCX-5、アテンザはスペックダウン。

もしアクセラが同様になってしまうとガッカリポイントだなぁとは思っていたのですが、アクセラから塔載されたMAZDA Connectは真にアクセラ(BL)のMIDの正常進化。いやこれは進化のレベルを超えて突然変異とすら言える大幅な機能拡張＆強化です。

しかし、、、

表示ディスプレイは悲しいかな１個なんですねぇ(^_^;)。

豊富な情報は当然、切り替えて表示することになるため、何かを表示すれば他は見えない。
BLアクセラでは当然の仕様というか日常だったものが、手放して間が空いたせいか忘れてました。

車両情報からエンタメ、加えてナビまでこれ一個に統合してしまったワケですから、燃費やi-DMの情報を表示すると、ナビ画面が見えません(爆)。

となると、表示をワンタッチで切り替えられなければ使い勝手は悪くなるのですが、NAVボタンでナビ画面はワンタッチで呼び戻せる一方、各情報画面はコマンダーの２～３操作が必要、かつ画面を見ないと選べないという点が悩ましい。

慣れればブラインドで操作出来るようになるのかもしれませんし、もしかしたらショートカットのような機能があるのかもしれませんが、短時間ではそこまでは解らず、、、というか、機能が豊富過ぎて10分やそこらじゃ全く全体像が掴めません(^_^;)。

まぁ今後のバージョンアップも有りと謳われていますから、ユーザーのニーズ（良く使う機能など）を汲み取って使い易くすることも出来るし、今回も今後も非常に楽しみなシステムです。

さて試乗における最大の注目点は乗り味。フルSKYACTIV世代の３作目の仕上がりは如何に？

結論を、とっても乱暴にひと言で言えば、まんまアテンザと同じでした(^_^;)。

真に"The Small MAZDA"って感じ。アテンザに比べて軽量、コンパクトである点はそれなりに感じますが、逆に言えば違いはソコにしかなく、正真正銘のマツダ味。

ボク的に気になっていた足回りの感触は、想像よりも全然締まっていて一安心。軽くなる分だけサスもダンパーも柔らかくしているハズで、それが柔な印象を与えてるの？という疑念を抱かせるメディアのインプレが散見されたが故の注目点だったワケですが、恐らく卸したての新車という点も含めて十分に硬質な乗り味でした。慣らしが進めばもう少ししなやかになるんでしょうが、ほぼ想像通りの仕上がりでした。

エンジンのG2.0は軽量なアクセラと組み合わされた事と相まって、市街地では25Sと遜色無いレスポンスとトルク感に溢れたドライバビリティを披露。BLアクセラの低速域の線の細さを微塵も感じさせないのはフルSKYACTIV故で、これも予想通りの素晴らしさ。やはりG2.0はアクセラが一番似合うと再認識。人気出て欲しいなぁ。。。

という感じで、ほぼ予想通りで期待通りの仕上がりを確認すると共に、メディアの指摘から想起された懸念は杞憂に終わり、先ずはひと安心といったところでした。

「じゃぁそのアクセラの乗り味ってどんななの？」が知りたい人は、ボクのブログのアテンザ25Sのインプレッションを読んで下さい(笑)。きっとほぼ同じ味のハズだから(爆)。


もうひとつのトピックはi-DM。例のリッチな情報画面を横目に試乗してみましたが、なんとも意外なスコアの動きが見えて、これがなかなかにビックリでした。それは別途、ブログで報告しますが、ある意味、驚きの事実がいくつもあり、非常に興味深かったです(^m^)。

先日のブログで新型アクセラの売れ筋なぞ予想してみましたが、ボクのイチオシたる20Sは、今の愛車のアテンザ25Sと同様に、日本じゃぁ一番売れないグレードになりそうな予感(苦笑)。

ただし！ここはハッキリと明言しておかなければならない！

アクセラ20S（そしてアテンザ25Sも、です）が他のグレードに対して相対的にもっとも販売量が少なかったとしても、それは「グレードの出来が悪いから」とは違うだろうという点。


アクセラのラインナップを見ると、実は結構なワイドバリエーションで、かなりワイドレンジな客層をカバーしていると言えそうです。価格帯別に見ても

15C/15S：170万円台～200万円強
20S：220～250万円
HYBRID：240万円弱～260万円強
XD：300万円弱

という布陣。これの狙いというか意味するところ、客側の目線で見るとグレード間の競合はほとんどしないのではないか？と考えています。

具体的に言えば

15C/15S：予算的に車両価格は200万円が上限
20S：そこそこ走行性能に拘りがあり、予算的に230～240万円くらいは可能
HYBRID：とにかくHYBRIDが欲しくて、250万円前後の予算
XD：強くスポーツ性に拘り、300万円までなら出せる

ってな感じ。お財布の具合は買い物には常に重要ですが、それとクルマに対する要求度のバランスという点で見ると、ハッキリと客層が分かれて見えると思うんですね。

そして、5ドアHB／4ドアセダンで価格帯が220～250万円っていう車種の需要自体が、今の日本では相対的、絶対的にボリュームが小さいと見ています。

XDに手を出す人はBLアクセラであれば「マツダスピード以外は眼中に無い」という人たちですから自ずと少数派になります。そして、そこまでは拘らないけど15C/15Sでは物足りない、HYBRIDには最初から興味が無い、という人たちが20Sに行くワケですが、この層が相対的に少数派であろうという話です。

更に言えば、XDと競合するライバルはVWであればゴルフのGTI、メルセデスならA250 SPORTSになりますが、この関係に置いてはアクセラの価格は競争力になります。なぜかと言えば、これらを求める客層の拘りが走りに重きを置かれる点。もちろんブランドの訴求力とて皆無ではありませんが、ゴルフGTIが70万、A250が130万以上を高いとなると「価格差に見合うだけの性能差があるのか？」という点が気になってきます。パフォーマンス重視の指向故の事ですが、相対的にブランドの訴求力が弱くなる理屈ですね。

一方、20Sと競合するのはゴルフはGTI以外の全モデル、AクラスはA180、A180 Sportsとなるんですが、ここでは逆に価格があまり競争力になりません。なぜなら走行性能への拘りがそこそこな分だけ、相対的にブランドの訴求力が強まるからです。「アクセラも相当良さそうだけど、このクラスならやぱりゴルフかな」とか「アクセラの20S Lパッケージに後40万前後足せば、メルセデスが買えるのか」なんて想いですね。

ここが本当の意味でアクセラの真価が問われる領域です。最初から「アクセラ一本！」という人たちに加えて「ゴルフが…」「メルセデスが…」と心が揺らぐ客をどれだけ捕まえられるかです。ボクは素質は十分と思っていますが、そもそも評判がどう出るか？好評であれば、それがどのくらいのスピードで浸透するか、そして実績が伴ってくるのがいつくらいか、ハードルは多く時間が掛かる話。じっくり見守りたいですが、相当に厳しいでしょうね。

そもそもこの辺りの人たちに対しては、マツダが拘る「走る歓び」の魅力も限定的です。
そこそこ走りが良いクルマが欲しい人たちといっても、基本的には「i-DMってナニ？」なんてぇのが多数派を占めますからね(^_^;)。

ちなみに15C/15Sを求める客層は、最初からゴルフやメルセデスのAクラスなど、比較購入対象に考えすらしないでしょうし、HYBRIDを求める層は、ハイブリッドでないという理由だけで、やはりゴルフもAクラスも眼中に無いでしょう。これらの客層に対しては相当に魅力的で、アクセラの販売を牽引してくれるだろうというのは先日のブログで予想した通り。

ちなみに以上の話は、あくまで日本市場に限定した話です。

海外では20Sはアクセラの中心グレードとして発売直後から好評を博するハズです。海外では元々評価の高いアクセラですからね。ボクの注目はあくまで日本市場。そして20Sの評価と実績。期待したいですね。

当たり前ですが、予想というのはスタートする前にしなければ面白くない(笑)。

競馬だって馬券を買わずに見ても興奮しないし、選挙だって投票しなければ興味は湧かない(爆)。

ってことで、実際に発売される前に予想を書いておきましょう。勿論！(^-^)b

当る保障は全くありませんが、、、(゜゜)☆＼ﾊﾞｷｯ


マツダの見込みでは、ガソリン車45%、HV車40%、ディーゼル車15%だそうです。小飼社長がインタビューで答えたそうですが、販売計画（＝国内向け生産計画）のハズなので、思惑通りにいかなければマツダは困るハズ。しかし、、、CX-5にせよアテンザにせよ、フルSKYACTIVに関しちゃマツダは需要予測を外しまくってますからね(^^;)

CX-5：月販1000台。ガソリン車50%：ディーゼル車50%　⇒月販3000台前後。ガソリン車20%：ディーゼル車80%

アテンザ：月販1000台。ガソリン車40%：ディーゼル車60%　⇒月販2000台前後。ガソリン車30%：ディーゼル車70%

アクセラの月間販売計画は3000台。ということはガソリン1350台。HV1200台。ディーゼル450台ってことですね。さてどーなりますか？

ボクは販売が落ち着いた頃の比率は、ガソリン車30%、HV車50%、ディーゼル車20%と見ました。

発売直後はディーゼル車の比率がもう少し高く、ガソリン車は低くなると思いますが、ディーゼルが遅れることもあり最初はHVが販売の大半を占めるでしょう。

ディーゼルも発売直後はマツダの予想を大幅に上回るものの、恐らくCX-5やアテンザとは異なり半年から一年くらいで落ち着くと予想。

ガソリンは最初は人気が無く(苦笑)、ディーゼルの落ち着きと入れ替わる形で販売比率は上がってくるものの、絶対量はマツダの計画にちょっと届かない水準で推移すると予想。

アクセラ全体では、希望的観測を含めて4000～5000台の間で推移。国内でのライバルはズバリ、スバルのインプレッサです。

改めてアクセラの各グレードの値付けを眺めてみると、微妙とも絶妙とも言える価格設定だと思います。

ガソリン車は旧型からの価格アップは約5万円。このクルマの出来で5万アップは十分に納得感があるしお買い得なのですが、ガソリン2Lは特別仕様車相当のグレードがツーリングというグレードで標準展開されたため、大幅に価格が上がった印象を与えますね。これはちょっと損しているかも。

HVはまぁプリウスとほぼ同価格帯のため、HVが欲しい人にとっては特に障害にはならないでしょう。

ディーゼルは思い切ったグレード設定をしました。これじゃぁホントにCX-5やアテンザ・ワゴンXDと競合しちゃいますね(苦笑)。ただ逆に、アテンザじゃデカ過ぎる、CX-5じゃ背が高過ぎる、というスポーツ指向のドライバーをすくいに行ったとも言え、これも絶妙とも微妙とも思えるって感じです。

以上を俯瞰して見ると、マツダがもっとも売りたいのはHV。次がガソリン。ディーゼルは欲しい人、或いはアテンザ、CX-5では拾えなかった客を取りに行く役割かな？と。

ちなみにボクが個人的にはイチオシな20Sは、、、もっとも売れないグレードになるでしょうね(苦笑)。
そこそこ出るのは発売からせいぜい3ヶ月。その後、ガソリン車の主力は15S/15Cに移るでしょう。

マツダの思惑とはちょっと違う展開と予想していますが、もしこうなったとしてもマツダとしては想定の範囲内というか、ほとんど困らない展開です。なんと言ってもアクセラの場合、国内専用のHV車が計画通りに売れてくれないと一番困る。ガソリンとディーゼルは海外にも出しているので多少、計画通りに売れなくても潰しが利きます。マツダの本音はもう少しガソリン車に頑張って欲しいのでしょうが、CX-5が計画の３倍、アテンザが計画の2倍売れているお陰で、販売比率が低いながらも当初の月間販売計画の台数は両車種ともに辛うじてクリアしています。

問題はアクセラがこの流れを引き継げるか？なんですが、プリウスが未だに月2万台を売っている日本市場においては、月1200台どころか2000台くらいはコンスタントに捌けるでしょう。どちらかというと生産が追い付かない方が心配かな。

ボクは個人的にはG1.5とG2.0の健闘を期待したいところです。G2.0はまぁ難しいでしょうが、G1.5は世間から「意外に売れている」と表されるくらいは出て欲しい。こいつの強みは「安さ」です。

さて、どーなりますかね(^-^)。

さて、大変気になる新型アクセラのハンドリング。

その前に(^_^;)、、、

いやはや注目の新型アクセラ・ネタってことはあるんでしょうが、前回ブログの投稿日のPVが1,000オーバー、イイね♪が70以上と、書いてるこっちがビックリ(*_*)。


先ずは、アテンザのときも取り上げたメディアの試乗記。

オートックワン：マツダ 新型アクセラ[2013年秋 発売予定モデル] 試乗レポート

webCG：マツダ・アクセラスポーツ2.0 プロトタイプ（FF/6AT）／アクセラスポーツ1.5 プロトタイプ（FF/6AT）【短評】

carview：新型アクセラ プロトタイプ試乗。走りの実力は?

AutoProve：【マツダ】新型アクセラ試乗記　上質と俊敏さの両立を目指す3代目　プロトタイプ試乗

DIAMOND Online：マツダ新型「アクセラ」またも一般道貸切のプロトタイプ試乗！

【オマケ】
AutoCar：マツダ3 (プロトタイプ)

海外メディアのAutoCar以外の記事は、例の箱根ターンパイクを借り切って行われた試乗会のモノ。持ち込まれたグレードはガソリンの1.5L、2.0Lのみでハイブリッドとディーゼルは無し。

個々のレポーターのインプレッションはどーせ大した参考にはならない(苦笑)ものの、複数のレポートからどうやら汲み取れたことは、

・持ち込まれた車両は国内向けプロトタイプ数台と、海外向け生産型の2.0L MT仕様
・1.5Lの走りが意外に良い
・ハンドリングの印象は海外向け生産型の2.0L MT車が最良
・2.0L MT仕様は2013年9月時点で国内投入のアナウンスは無い

というモノ。噂では「2.0L MTも遅れて来年早々にラインナップに加わる」とか「海外仕様と国内仕様では足回り（スプリングとダンパー）の仕様が違う」とか色々あるよーだがが、この時点で不確定要素に一喜一憂しても仕方が無い(^_^;)。

で、改めて新型アクセラの乗り味どーだったのか？を読み解くと、どーも各レポーターの印象は果々しくない(苦笑)。ぃゃ概ね好評を博しているのだが、そこはデビュー前のご祝儀インプレ(苦笑)。
そんな中で注目すべきはネガティブインプレであり「力強さが足りない」とか「大衆車レベル」などという表現が散見される。この辺りの表現はアテンザの新車試乗記ではなかったモノで、その意図するところは何なのか？というのが気になる。

前回のブログでも書いた通り、基本シャシーやパワーユニットが同じアテンザとアクセラでは、運動性能面でアクセラに有利になる点が多いことと、自分の愛車であるアテンザに対する評価から、新型アクセラのシャシー性能についてはある程度の予測を立てている。その予測に照らせば「大衆車レベル」という書きっぷりは些かアテ外れに思えるが故に、逆に興味を持ったりする。彼（ら）は一体、何を感じ取り、何が言いたいのか？と。

ボク自身はCX-5、アテンザと続いて後発となる分、熟成が進んだSKYACTIVシャシーの仕上がりに大きな心配もしていないのだが、不安材料とか懸念点というのは言い過ぎながら、いくつかの注目点はある。以下の通りだ。

①車重が軽ければ足回り（スプリング、ダンパー）はよりソフトなセッティングでバランスされるが、これがドライバーが感じる"印象面"でややアテンザより軽薄に感じられる可能性。軽量化はクルマの運動性の全てに利く特効薬だが、不思議なモノで重い車重とそれに見合ったハードな（ダンピングが効いた）足回りが織り成す「重厚な乗り味」とやらが、人間にとっては意外に良好な印象を与える場合があるという点。軽量なアクセラがアテンザに比べてスプリングレートやダンパーの減衰力を落とすのは当然なのだが、コレがダンピング不足というか軽薄な動きに思えるかも？というあくまで性能面ではなく印象面の話。

②また、ホイールベースが短いことは俊敏性（アジリティ）には有利ながら、安定性（スタビリティ）には不利となる。そしてトップグレードのパワーユニットのSKYACTIV-Dは、ミッションも含めると非常に重たい。フロントヘビーにショートホイールベースというのは運動性の纏めには難敵で、こいつに関してだけはアテンザXDの方が有利。まぁ車高（重心）を下げたCX-5 XDのFFモデルと思えば別に悲観的になる必要は全くないのだが、その仕上がりは気になるところ。

③アテンザのときにも書いたのだが、最新のマツダ車のセッティングコンセプト（ポリシー？）である、ダイナミックフィールの統一感。これは端的に言えば、初級者には素直で運転がし易く、上級者にはどこまでも意のままに付いて来る応答性に感動するのだが、中級者には人によってだが特徴（刺激）のない操縦性と映る場合がある点。特に旧型のBL前期型までがこの操縦性とは対極とも言える初期応答性を上げて軽快感を演出するという、云わば「子供騙し」のシャシーチューニングであったことから、これに文字通り騙されちゃう子供には、最新世代マツダ車の価値は理解できない。
この点は、CX-5、GJアテンザが既に経験している課題であるから今更アクセラで心配する必要はないのかもしれないが、ボク個人としては市場の反応がどう転ぶか引き続き気になるところ。

さて、どうなりますか。。。(^-^)