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かなり真剣に購入を検討、、、というより資金繰り含めてほとんど購入を決めていたNewアテンザ。まさかAWDが間に合わないとは夢にも思わず(^_^;)、肩透かしを食らった格好ながら、それは当然、正式発表直前までは解らなかったワケで、期待を込めて様々な事をブログに書いた。

正式発表が終わり、詳細なスペックも明らかになったので、さてボクが書いてきた内容がどうだったか？当ったのか嘘八百だったのか結果発表(笑)。


2012年07月14日　Newアテンザの主要緒元（イイね：14）

>ボク的に気になる点は全幅だが、これは恐らく1840mmくらいに落ち着くだろう。

全幅：1840mmでした。ピンポンピンポン♪

>予想①：SKYACTIV-G塔載モデル：1420kg・・・ハッチバックのCX-5の-20kg
>予想②：SKYACTIV-G塔載モデル：1390kg・・・現行モデルよりとにかく多少でも軽く
>
>もちろん予想②、或いはそれ以上に軽く仕上がってくることを期待したいが、現実的には①かなぁ？

20S 車両重量1,430kgでした。ブッブー！

>SKYACTIV-G塔載FFモデル：JC08モード17.6km/l
>SKYACTIV-D塔載FFモデル：JC08モード20.5km/l

20S JC08モード　17.4km/l
XD JC08モード　20.0km/lでした。ブッブー！


2012年07月21日　新型アテンザのカタログ燃費考 （イイね：22）

>SKYACITV-G FF 1320kg JC08モード　19km/l
>SKYACTIV-Dノーマル版 FF 1390kg　JC08モード　25km/l
>SKYACTIV-Dハイパワー版 4WD 1490kg　JC08モード　22km/l

20S FF　1,430kg　JC08モード　17.4km/l
XD FF　1,510kg　JC08モード　20.0km/lでした。
ノーマルパワー版も無ければ4WDも無しってことで、ダメダメでしたね(苦笑)。


2012年08月25日　SKYACTIV-G2.0か？D2.2か？に決着！ （イイね：12）

>もしSKYACTIV-Gに2.5があったら、これは相当に悩んだだろう。
>2.5Lあればパワーは180～190ps、トルクは25kgmくらいにはなるハズだ。

25S パワーは188ps 、トルクは25.5kgmでした。ほぼピンポン、、、かしら(^_^;)。


2012年08月30日　mazda6（ロシア仕様）ワールドプレミアだが、、、 （イイね：17）

>・i-ELOOP
>国内仕様では全ラインナップに塔載するのは間違いない・・・と思っているのだが。。。

ピンポン♪でした。


2012年09月12日　新型アテンザ国内仕様諸元・改訂版(笑) （イイね：13）

>SKYACTIV-G2.0 + AT FF i-stop + i-ELOOP 1390kg
>SKYACTIV-G2.0 + AT 18.2km/l JC08

ブッブー！

>SKYACITV-D2.2 + MT FF i-stop + i-ELOOP 1430kg
>SKYACTIV-D2.2 + AT FF i-stop + i-ELOOP 1460kg
>SKYACTIV-D2.2 + AT 23.5km/l JC08

ブッブー！

>SKYACTIV-G2.5 + AT FF i-stop + i-ELOOP 1410kg
>SKYACTIV-G2.5 + AT 15.6km/l JC08

25S　1,450kg　15.6km/lでした。ピンポン・・・かな？(^_^;)


なかなか当らんもんだねぇ。。。(苦笑)
イイね！があまり付かんのも然りか(恥)。

結局、一番最初に書いた予想が一番近かったみたい。その後、様々な期待を込めた結果、どんどん正解から遠ざかっていくという。。。(苦笑)

次回、予想を書くときには少し考えよう(^_^;)。

いよいよ今日、11月20日から新型アテンザが発売される。
思えば1年と1ヶ月前、TAKERIが発表になったときに次のアテンザはこれになることは解っていたのだが、長かったような短かったような。。。
残念ながらAWDがラインナップされなかったために購入は棚上げとしたが、AWDが出たら東京で一番に納車してもらうつもりだ(笑)。もしもAWDがいつまで経っても出てこなかったら？BMWの320dにでもするさ。或いはメルセデスのCLAかも？(^_^;)

実は週末、新型アテンザの実車をディーラーで見せてもらう一方、BMWヤナセに行って320dのMスポーツもチェックしてきた。今、直ぐにクルマを選べと言われたら恐らく320dになるだろうから。新しい3シリーズは良いね。試乗はしなかったが「コレはイイかも」と素直に思った。特に先代では「えぇ？」と思った内装の質感が十分値段相応に感じられた。一方、新型アテンザの内装もなかなかのものだ。両車を比べると日本市場では150万円からの差があるため、先入観も含めてなかなか同列には比べ辛いのだが、細かな点を除けば全然、負けてないと感じた。両車共に思いのほか、後席が広くでトランクの奥行きが深い。これならまたセダンに戻っても良いかな？と素直に思った。

スタイル、内装、ユーティリティ、そしてエンジンと、新型アテンザはBMWに全く引けを取らず、偏見や先入観無し比べればイイ勝負をするだろうと思う。BMWの強みはそのブランドは勿論だが、前後イーブンの車重バランス、そして後輪駆動という合理的な駆動方式だ。このクラスのベンチマークと言われて久しいこのBMW3シリーズに対して、新型アテンザがその性能において並ぶことが出来るか？ここは真に注目点だ。

マツダが技術の全てを投じて開発したと主張するフラッグシップであり、その走行性能は定量面、定性面、共に一定の水準を超えていることは疑わない。近年の"ダイナミックフィールの統一感"を大切にした操作性などは、確実に未来のオーナーの走る楽しみに大きな満足感を与えるだろう。ベンチマークとしたVWパサート、アウディA4と同等か上回る性能を実現したとマツダ技報2012にもあり、同クラス他社のFFモデルに対して、そうそうに遅れを取ることはあるまい。個人的には現行アコードのTYPE Sとの比較で、自動車評論家がどんなコメントをするか（＝アコードTYPE Sに対して相対的にアテンザがどんなキャラクターか？）には興味があるが。

いずれにせよ自動車評論家やユーザーから評価はこれからであり、その真価が問われるのもこれからだ。期待を持って当面は見守たいと思う。


以下はその期待とは裏腹に、ボクの中にある不安を記しておく。もちろんこの不安が杞憂に終わることを願っているのは言うまでも無いし、言わば当って欲しくない類の予想だ。是非とも新型アテンザの未来のオーナーさんたちから「そんなことなかったよ♪」という声を聞きたいところだし、折角の新型デビューに水を挿すようなことは本意ではなく、ボクの腹にしまっておいた方が良いのかもしれないが、以前のブログで前振りをした経緯もあるので、このタイミングで備忘録としてやはり書いておくことにした。

マツダの重役曰く、「ホイールベース2600mm以下の走行性能はすでに自信を持っているが、新たなロングホイールベースの走りを見てほしい」。（オートックワン試乗記より）

一方で、この試乗記を記した桂氏曰く『「VWやアウディ、BMWなどドイツのプレミアムサルーンを横目に開発した」というわりに低重心感、シャーシ床面に鉄板を敷き詰めたような、フロアの張りの強さを含む重厚感はもうひと頑張り必要。』という。

新型車の発売前の試乗記であり、通例であれば御祝儀評価に終始するもの。実際、他の試乗記ではほぼ絶賛に近くネガティブな評価が皆無に近い中での氏の言及が意図するところは？ボクの興味を引いたのはこの点である。実際、他の評論家が口を噤むどんなネガティブインプレッションがあったのか？

また、海外のAUTOCARによる初試乗記にディーゼルのセダンとガソリンのワゴンがそれぞれあったが、こちらは一転して一様に厳しい内容であった。この試乗記で気になったコメントは

セダン：「ステアリングがこのスポーティなセットにはマッチしていないのが残念なところ。ターンインではリアルな重さが感じられないし、ストレートでもデッドな感覚がある。」
ワゴン：「スポーツ・モデルと宣伝されている割には、ステアリング・フィールは、常に軽く、しかもストレートではシャープさが不足しており、期待はずれとしかいいようがない。」

というものだ。ステアリングの軽さは国内のメディアでも指摘はあったが、特にネガティブなものではなかった。また箱根のターンパイクでの試乗ということもあって直進性についての言及は少ない。

これらの情報からボクが心配になった点はもちろん新型アテンザのハンドリングだ。これは今のアクセラSKYACTIVの軽快なハンドリングと、それが原因かもしれない直進性の弱さといった教訓から想起されるものだ。

マツダが主張する軽快感、新たなロングホイールベースの走り。
一部メディアが主張する、低重心感がいまひとつ、軽いステアリング、直進性の問題。

アテンザのシャシーは全くの新規開発であり、このロングホイールベースはマツダとしては不慣れということ。一方で目指すハンドリングは軽快感を持ったモノで、出来上がったクルマには欧州車に比してやや腰高感があり、ステアリングが軽く直進性にはシャープさが欠けるとなると、これは一体どーゆーことなのか。元々軽快なハンドリングを実現し難いロングホイールベースのシャシーに無理やりそれを実現しようとした結果、必要以上に軽くなるようなステアリングアシストを行い、ゲインの立ち上がりが早めるための縮み側が突っ張るようなサスセッティングとなり、一方で直進性を損なわないように中立付近はダルにしてツジツマを合わせた、などという経緯が想像される。

本当にそうなのか？上記はもちろんボクのある種、妄想であり、そんな仕上がりになっていては困るのだが、限られた試乗記からネガティブインフォメーションを集めて組み合わせた結果が、ボクに不安を抱かせた、というものだ。

勿論、メディアの情報の全てが真実とは限らない。
また、先行量産試作車の評価と、市販車の評価が変る可能性もある。
更には他人があれこれ評価をしたところで、最終的には自分の評価がどうなのか？これが最も重要なポイントだ。

マツダが目指す軽快感に異を称えるつもりはないし、軽快なハンドリングはボクも好きだ。しかし軽薄なハンドリングは勘弁して欲しいのだ。特にステアリングの軽さによって軽快感を演出するようではフラッグシップの名折れだろう。ステアリングは重けりゃイイというものではないし、軽くて良いというモノでもない。自然な重さ、適切な軽さがあるものだし、本質的にはステアリングの重さとハンドリングの軽快感はリンクしないものだ。

※NSXのノンパワーアシストのステアリングは目茶苦茶重たいが、ハンドリングの軽快感は天下一品だ。

マツダは現行プレマシー以降、ダイナミックフィールの統一感を大切にしたクルマ造りで過去の「走りの楽しさを演出するクルマ造り」から決別し「本当に走りが楽しいクルマ造り」に転換した筈だ。新型アテンザも走りの楽しさの本質に鋭く迫ったクルマ造りをしている筈であり、小手先の演出などは行ってはいけない。

だとすれば、いくつかの気になる指摘はなんなのだ？それが意味するものは？

以上がボクが非常に気になるポイントなのだが、恐らく数ヵ月後になるだろうがレンタカーでも借りて是非自分の身で「あのときのボクの心配は杞憂だった。新型アテンザのハンドリングは素晴らしい！」とこのブログで報告したいものだ、と今は考えている。

それにしても、、、

早くAWDが出ないものかなぁ～(T_T)。

新型アテンザも20日の発売が決まったようで、そろそろ話題を他に移していこうかしら。アテンザについては未だ少し書き残した想いもあるが、それは発売前に綴るとして、次なる新型は恐らくアクセラにならしい。順序としてはデミオが先なのでは？という気もしないでもないのだが、この辺は正直、あまりハッキリしない。

アクセラのパワートレインは、ワールドワイドのラインナップとしては以下の通りと予想する。

SKYACTIV-D2.2 / MT / AT / FF / AWD
SKYACTIV-G2.0 / MT / AT / FF
SKYACTIV-D1.4 / MT / AT / FF / AWD
SKYACTIV-G1.5 / MT / AT / FF
SKYACTIV-G1.5 HV / AT / FF

D1.4は以前のブログでも書いた通り、日刊自動車新聞の記事を信じた。1.4Lという排気量の選択には解せない点もある。日本をはじめ各国の税制などを考慮すれば1.5Lを用意することは必須となるが、なぜに1.4Lという中途半端な排気量なのか？1.6Lの方が納得性があるが、これでは税制面でのメリットが無く商品性に疑問が残る。

Gの1.5Lはまだ影も形も無く、これはボクの独創ではあるが、現行ラインナップにもあるし将来的にはデミオの新型にも塔載されるであろうことからアクセラのデビュー時に登場するだろう。

さて、先に"ワールドワイドで"と書いたのは、アクセラはマツダの最量販車種であり、当然全世界で販売されるが、そして現行型においても仕向け地によって提供される仕様が微妙に異なる。mazda3(アクセラ) としては世の中かに存在するが、仕向け地によって導入されるモデル、されないモデルがあるということ。
新型アテンザを例にとっても、ロシアはG2.5、G2.0のみでD2.2がなく、MTは2.0のみとか。日本仕様はMTはD2.2のみとか、i-ELOOPが全車種標準であったり、などだ。

その観点で考えると、日本市場に投入されるのはこの中でどの仕様か？というのが焦点になる。

恐らくHVは日本市場専用になるだろう。もしかしたら米国にも投入する可能性もあるが、ボクは低いと思っている。D1.4とD2.2はCX-5の人気を鑑みれば確実に日本市場に入れる筈だ。もしかしたら企画段階では欧州中心を意図していたかもしれないが、今やSKYACTIV-Dは競合他社製品に対する確実な差別化ポイントであり、明確な強みなのだから。G2.0とG1.5もまぁ、今のラインナップから考えれば外れるとは考え難い。

エンジンラインナップがこの通りとなると、組み合わせるミッションと駆動方式が何か？となるのだが、HVがAT専用であるとして、SKYACTIV-MTをどのエンジンにラインナップするか？AWDは？というのが焦点だ。現行アテンザがトップグレードにMTを設定し、新型でもディーゼルモデルに組み合わせたが、現行アクセラはボトムグレードの1.5にMTを組み合わせている。マツダスピードを例外とすれば、新型もD1.4とG1.5のみにMTを設定ということになるのだが、果たしてどうか？更に読めない(苦笑)のがAWD。ボクの予想は素直に大トルクのディーゼルモデルへの組み合わせとしたが、新型アテンザに当初、AWDが無い点を鑑みると、なんとも読みにくい。

先日のブログに書いた通り、アテンザにAWDの設定が遅れている理由はハンドリングの煮詰めに時間が掛かっていると予想している。しかしアクセラはアテンザに比べて遥かにホイールベースが短く、言ってみればマツダの得意なディメンションだ。となれば、デビューのタイミングで揃えてくる可能性は十分にあるのだが、そうなるとアテンザを差し置いてAWDをラインナップすることになり、今度はフラッグシップとボリュームゾーンの関係性において「それってどうなの？」という、全く別の問題点も出てくる。

ボク自身、アテンザがそうであったようにD2.2をターゲットにしている以上、AWD以外の選択肢は無いのだが、アテンザとアクセラの関係性を日本市場において考えたとき、果たしてアテンザを差し置いてアクセラのD2.2にAWDというのは有り得るのか？また、D1.4が登場することを前提と考えた場合、もしかしたらD2.2はアクセラのラインナップからは外すという選択肢もある。現状のガソリン2.0のAWDをD1.4+AWDで代替するというアイディアだ。少なくとも日本市場においてD2.2を上回る燃費が期待でき、G2.0より高トルクなD1.4があれば、D2.2はCX-5、アテンザとの差別化という意味においてもラインナップする必要性は低くなる。可能性としてはプリウスやアクアといったトヨタの燃費チャンピオンHVとさして変らない燃費性能すら期待出来るのだし、プリウスとガチンコで勝負させるという意味においても有効なラインナップだ。一方でD2.2を用意したとしても、一体競合他車は何になるのか？

そう考えると、

SKYACTIV-G2.0 / -- / AT / FF
SKYACTIV-D1.4 / MT / AT / FF / AWD
SKYACTIV-G1.5 / MT / AT / FF
SKYACTIV-G1.5 HV / AT / FF

というのが、日本のラインナップとしては妥当というか、現実的かなー？

さて、これを読んだ次期アクセラに期待する方々は、どんな感想だろうか？

昨日、Tokyo Midtown DESIGN TOUCH 2012に展示してあるという新型アテンザを見にTokyo Midtownまで行ってきた。初対面であった。

カッコイイ♪

ボクがTAKERIを気に入っていたことを差し引かなければならないとしても、いやはやあのデザイン、脱帽であった。ディスプレイの関係か、その大きさは意外なほど感じなかった。もっとも巷で"大きい"と連呼されてはいるが、トヨタのクラウンとほぼ同等、日産フーガよりは若干短く、マークXやスカイラインよりはやや大きいといったところ。カムリやティアナとほぼ同等、アコードよりは長い。要は我々の身近に存在しない大きさではない。相対的にはそんな感じであり、絶対的には大きいと感じる人も居ようが。大きさはさておき、その造型である。写真で見るとTAKERIからディーテイルには後退の跡が目に付き、印象としては随分とマイルドになった感があったのは正直なところ。ところがところが、実物を目の前にしたら、そんな不満はあっという間に吹き飛んでしまった。とにかく前から見ても横から、後ろから、斜めとどこから見てもカッコイイ。しかも非常にマツダらしい、マツダ車と判るデザインが好印象。正直なところ、自分の拘りが心底、恨めしく思えた。「別にFFでもイイじゃん？」と割り切ってしまえば、これが後1～2ヶ月の後に自分の愛車になったのだ。自分自身が恨めしく、AWDが間に合わなかったマツダが恨めしく、なんとも複雑な想いだった(^_^;)。

これは久々に「スタイリングだけで売れるクルマ」という印象を強く持った。しかし、、、

現実はそこまで甘くなかろう。実際、ボクが訪れた30分程度の間、熱心にクルマを見たり写真を撮っていた人は数名。通りかかる人で熱い視線を送る人もまばらで、ハッキリ言って閑散としていた。お陰で写真を撮るには好都合だったが。

新型アテンザのスタイリング力は間違い無く国産車の中ではトップクラスだと思う。輸入車を含めてもセダン、ワゴンというボディスタイルでアテンザよりスタイリッシュなクルマを挙げよ、といわれたら答えに困るだろう。

また、専用のソウルレッドメタリックはワインレッドのように上品、でもワインのように濃くは無い不思議な色だった。夜間の照明下での印象だが、日中に改めて見てみたい。セダンボディに赤というのはボクには抵抗があったのだが、この赤ならアリだ。自由に選べるなら赤のボディカラーに白内装
で決まりだ。

ネガディブな要素はやはりそのサイズ、そして価格だろう。ポジティブ要素はSKYACTIV-D。ボディサイズは海外では全く問題にはならずむしろ好要素のハズで、米国や欧州では相当な人気になるのでは？と期待させる。肝心のマツダのお膝元、日本の市場ではCX-5の好調を見るにつけ、しばらくは善戦するのではないかと思われた。

そのくらい、アテンザのデザインには力があると思う。今どきセダンを選ぼうという人は、なんらかの主張があるだろうしスタイリングは非常に重要な要素だ。鼓動デザインは十分に魅力的で、オーナーの期待に十分応えられるだろう。市場で不人気のセダンであっても、デザインに優れているに越したことは無い。マツダの「デザインで特化する」という方針は全く正しい。そして、アテンザのデザインの完成度も相当なレベルだと確認してきた。是非、実車を一度見てみることをお薦めしたい。

新型アテンザにAWDのラインナップが無かった。故にボクは購入を見送ったのだが、ボクがAWDに拘る理由は以前、ブログに書いた通り。まぁ長々と書いたのだが一言で言えば

420Nm(42.8kgm)のトルクに前輪２輪じゃ足らないでしょう？

という話である。

ボクの拘りはそれはそれとして、AWDが未設定である点については解せない点が多い。初代も２代目にもAWDがラインナップされていた。フルSKYACTIV第一弾のCX-5にもAWDがある。第二段のアテンザに設定しなかった理由は「不要」という判断からか？或いは別の理由からか？

少なくとも開発責任者の梶山氏は複数の場面で前向きな発言をしている。海外メディア然り、発売中の雑誌のインタビュー然り。開発責任者が否定していないにも関わらず、ラインナップしなったということは、AWDをラインナップする意図はあれど、このタイミングには間に合わなかったことを暗に示唆している。ではなぜ間に合わなかったのか？理由としてボクが考えるのは２パターン。


パターン１：単純に煮詰めが間に合わなかった

アテンザはマツダ車のラインナップの中でも突出してホイールベースが長い。CX-5の2700mmに対してワゴンで+50mm、セダンで+130mmも長いのだ。ワゴンは現行プレマシーと同じではあるが、全幅1840mmに見合ったワイドトレッドでもある。このディメンションが与えるクルマのキャラクターは安定指向となるが、マツダが指向するアテンザのハンドリングは「軽快感」である。どうもこの相反する条件をブレイクスルーするにはそれなりの苦労をした節がある。しかもパワーユニットはキャラクターの異なる二種類３機種。CX-5に照らせば前輪荷重に影響するエンジン重量が70kgというレベルで異なるのだから、FFの３機種のハンドリングにマツダが目指すフラッグシップらしい上質感とマツダ車らしい軽快感を実現するにはそれなりの時間とリソースを要することは想像に難くない。そこに加えてAWDとなると、ハンドリングは更に安定指向に振れる。これに目指す軽快感を与えようとすると「とても一斉リリースは間に合わない」ということとなり、開発のある時点（恐らくかなり早い段階）でAWDを先送りしたということ。フラッグシップであるが故、ただAWDであることだけでは善しとしないという拘りの結果、という予想。


パターン２：新しいAWDシステムを模索中

マツダのアクティブトルクコントロールカップリング4WDシステムは、一般的にはオンディマンド型とか言われる普段は2WD、必要なときのみ4WDになるというもの。その特徴は4WDのメリットを必要なときだけ提供する一方で、不要な際には2WDとなり駆動ロスを最小限に出来る。まぁ燃費が良いシステムということだがそのトルク配分は前後で100:0から50:50まで。最大限後輪にトルクを配分したとしても、あくまで安定指向の範囲内だ。他方、他社の走行性能に重きを置いたAWDシステムは後輪により多くのトルクを配分するもの、更には左右のトルク配分を行うものもある。「走る歓び」を前面に掲げるマツダの新世代フラッグシップが今のAWDシステで「このままでイイんだっけ？」と考えたとき、良しとならなかったとすれば、このタイミングでのリリースには間に合わなかっただろう。何しろ既に述べたとおり新型アテンザのディメンションは安定方向である。より運動性能を高めるAWDシステムが必要となれば、後輪寄りのトルク配分、更には左右のトルク配分も検討課題となろう。左右のトルク配分もホンダのSH-AWDのように積極的に行うもの、旋回内側のブレーキを使う簡易なもの、様々な選択肢がある。最終ゴールをマツダらしい軽快感、走る歓びに置いたとして、それにふさわしいAWDシステムを検討しているとすれば、そのデビューにはいま少し時間が必要だろう、という予想。

ボクはマツダの関係者ではないので当然、真偽の程はわからない。ラインナップにAWDが無いことには正直落胆もしたし、もしも不要と考えているのであれば腹立たしい程ではあったが、少し時間を置いて冷静に考えられるようになると(笑)、その理由が上記のどちらのパターンであれ、よりハイレベルな走る歓びを目指して、AWDはしばしお預け、という結論となった。

真実はどこにあるだろう？(^_^;)