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いやー、ニュースサイトで記事を見たときには迂闊にもビックリしてしまいました(苦笑)。

いや、何にビックリしたかというと、トヨタがマツダのときと同様に自社の株式を持たせる形で資本提携に合意したこと。

既に数年前から業務提携を始めていた両社でしたが、ハイブリッド技術の供与などトヨタ側から与えるモノはあったものの、トヨタがスズキから得るものがあるのか？という状況であれば、トヨタが出資（資本参加）することはあったとしても、スズキにトヨタの株式を持たせる理由がトヨタにはありません。

ニュースリリースや各メディアのニュースでも「自動運転技術の共同開発」なんて言葉が躍っていますが、スズキがトヨタに対して自動運転技術で先行していて、その技術をトヨタが欲している…なーんて話は全く考えられんワケですょ。

小型車が主戦場で小さくて安いクルマが得意なスズキが自動運転などの高額・高機能なシステムの開発にはなかなか多額の投資は難しいハズ（なんたって折角開発しても、商品に搭載して売るには主力商品の価格帯が低すぎるw）で、手っ取り早くトヨタさんが開発したシステムの提供を受けて自社製品に載せたい、と考えるのが自然です。

この辺はマツダがトヨタと業務資本提携した際に、ハイブリッドをはじめとした電動化技術をマツダが欲しかった…という話を各メディアが書いていた、そのときと同じ構図に見えます。

もしそう（自動運転の共同開発が主目的）なら、スズキがトヨタに頭を下げて提携する話であって、トヨタが自社株をスズキに持たせる理由は何もない、となります。

しかし実際にはトヨタはマツダに続いてスズキにもトヨタ株式の保有を許したワケで、そうするとトヨタサイドにも、スズキに自社株を持たせてでも強固な提携関係を結びたい何かがあったことになります。

マツダの場合はモノ造り革新（コモン・アーキテクチャ）がソレで、これについてはマツダの藤原副社長が日経ビジネスのインタビュー記事で明かすまで、各メディアはその核心には全く届かなかった（どこもそんな記事は書かなかった）ワケですが、今回のトヨタとスズキの資本提携の真相にも、きっとどこのメディアも届かないでしょうね(笑)。

んじゃボクはその真相をどう考えているか？といえば、やっぱインド市場の圧倒的な強さ（なんとシェア50%弱！）と、ぞの先のアフリカ市場を見据えた世界戦略を考えたとき、スズキとは競合として戦うより業務提携して仲間として戦った方が得策だと考えた、、、のかな(^_^;)。

インドの自動車市場は急成長の途上で、当然強みを持つ商品は安い(＝小さい)車です。中型車や高級車ももちろん増えていくでしょうが、先ずは小型車が大量に普及していくハズです。2017年の市場規模は400万台強だったそうですが、そんな成長市場で既に半分のシェアを押さえてしまったスズキは強い。対するトヨタはどうも5%未満のシェアしかないらしく、日本市場とは完全に立場が逆転しています。しかもインドの市場規模はもう日本を追い越して世界３位になろうかという状況ですから、自動車メーカーとしては無視も出来ません。

こうなるとトヨタがスズキに頭を下げて「一緒にやらせて下さい」とお願いするに十分な強みと言えます。

他方でスズキの方はといえば既にハイブリッド技術の供与を受けているワケですが、実はスズキの場合は主力商品が小型車であるが故に、来るべき厳しい2020年の燃費規制（95g/km = 24.4km/L)は、マイルドハイブリッドで十分にクリアできます。欧州メーカー各社のように一生懸命PHEVを沢山売らなくても大丈夫(笑)。
更にインドやアフリカなどの新興市場で電気自動車なんて先進国以上に普及が遅いハズなので、慌てて商品開発する必要性も低いです。しかし自動運転技術などを含めて「いつかは」手を付けなければならないワケで、そうした先行開発投資はトヨタと一緒にやらせて頂きながら、自腹の投資額は出来るだけ抑えたい(笑)。

なーんて両社の思惑が上手く噛み合えば、お互いをリスペストして資本提携・・・なんて話に決着したのかな？と、シロートのボクとしては予想しておきましょう(^_^;)。

休日出社のお仕事の合間wにネットを徘徊していたら、面白いモノwを見付けました。

DIAMOND online

エンジンの逆襲

自動車業界で自動運転などに話題をさらわれ、脇役扱いされていた「エンジン」の重要性が見直されている。EVの普及には限りがあり、2040年でも車の8割にはエンジンが搭載されていると見られている。自動車メーカーの経営を左右するエンジンの開発秘話に迫る。

ぉぃおいおいおい！w

近年、エンジンを脇役扱いしていたのは誰？(苦笑)
最近、そのエンジンの重要性を見直しはじめたのは誰？(苦笑)

両方とも無知な不見識なマスコミじゃん？！(爆)

内燃機関への注力を掲げるマツダは言うに及ばず、トヨタも、ホンダも、日産だってエンジン開発（環境性能の改善）の手を緩めたなんて話は全く無いでしょ(苦笑)。

つまりメーカーはずっと、そして粛々とエンジンの開発を続けていて、最近何かが変わったなんてことは恐らく何も無くて、例えばマツダで云えば、彼らの技術戦略に則った努力の成果が、SKYACTIV-Xという形でもう直ぐ市場に出ますが、それがこのタイミングなのはたまたまです(笑)。何も
「昨今の世間のEV化の流れに対して、起死回生を期してSKYACITV-Xを出す！」
なんて話では全く無くwて、2015年時点でマツダが策定していた事業計画に則ったに過ぎません。

そういったネタを掻き集めて、冒頭説明文を添えて「エンジンの逆襲」とかって特集にしちゃうマスコミって人種は、、、面白いね(^_^;)。
ライターのツラを見てみたいww

新型のトヨタ、RAV4が人気だそうです。

【トヨタ RAV4 新型】発売後1か月で2万4000台を受注…月販目標の8倍（response.jp）
トヨタ新型「RAV4」20・30代に人気！ 発売1ヶ月受注が目標の8倍となる24000台と好調な滑り出し（carview）
トヨタ「RAV4」発売1カ月で2万4000台受注　20～30代が4割（ITmedia）

発売直後は所謂「新車効果」なるものが働くので、この状態がずっと続くことはないのですが、月販3,000台の計画に対してこれだけの受注があったのなら、目標は軽くクリアして今後も推移しそうです。

そうすると現在、CH-R、ヴェゼル、CX-5が3強となっているSUV市場に於いて、勢力図の変化があるかもしれません。ホンダのCR-Vの動向も気になるところですが。

と、ここまで読んだ読者wはきっと「RAV4ってクーペちっくなSUVじゃないじゃん」と疑問に思ったことでしょう(笑)。

ハイ、実は本題はココからです(^_^;)

上記のITmediaの記事を読んだときに、たまたまこの記事の見出しが目に入ってですねぇ。。。

レクサス「UX」発売1カ月で8800台受注　月販目標の10倍 （ITmedia）

月販目標の何倍？というところだけに着目すると、RAV4よりUXの方が人気が高く見えちゃいますが、RAV4の3,000台に対してUXは900台ですからね。UXはレクサスなので価格も高いですが、そもそも売ってるトヨタ（レクサス）側も、SUVクーペの需要はそんなに大きくないと考えていることになります。

SUVが世界的に人気というのはトレンドですが、実はSUVってお定まりの法則wがなくって、まぁ言ってみればちょっと背が高くてそれっぽいデザインであれば、なんでもSUVになっちゃいます。もっとも安直wwには、ハッチバックの車高を上げてルーフレールを付けちゃうとか(爆)。

そんな中でSUVクーペ、と呼ばれる相対的に背が低く流麗なデザインのSUVが各社から登場しているワケですが、今回取り上げたRAV4とUXを比べてみても、SUVクーペは飽くまで亜流であって、主流には成り得ないのではないかな？と思ったんですね。

昔のクーペって、まぁ云ってみればスポーツカー、スポーティーカーと呼ばれたモノたちですが、キャビンやラゲッジなどの実用性についてはバッサリ斬り捨てたり、相当に妥協した作りでした。しかしその割り切りが逆に「潔し」と評価されて人気だったりしたものです。

ところがどーもSUVクーペに関しては、昔のクーペとは違ってそうした実用性をバッサリ斬り捨て過ぎてしまうと嫌われるみたいですね(^_^;)。

SUVクーペのメーカー側の説明（言い分）を聞くと、どうも背を低くして多少実用性に目を瞑っても「人気のカテゴリだから売れる」と踏んでいる節があります。

ところがどっこい実際に市場に出してみると、そういった商品は多分に「そこまでやったらダメでしょう。」と評価されて買って貰えない、、、みたいな(苦笑)。

まぁボクに身近な事例はCX-3と、その反省を活かしたであろう、もう直ぐ出るCX-30というのがありますが。。。(^_^;)

こういった事実に基づくと、レクサスUXは今現在は月900台の目標はクリアしているようですが、遠からず失速する懸念がありますね。ラゲッジは相当に狭いようですから。逆にRAV4は、恐らくC-HRと並んで人気車種になる可能性が高いです。

メーカーさん、SUVクーペは"クーペ"じゃないんです。王道のSUV比で多少実用性に妥協はするのでしょうが、その妥協点の線引きを間違うと、悲惨なことになりますよA^_^;)

だそうです(^_^;)。

マツダ3 新型に最初の自動車賞…最も購入する価値のある車（response.jp）

お膝元の日本で販売はおろか、未だに発売（発表）もされていないMazda3の新型ですが、彼の地では既に賞を受賞したそうです。

いや、これはめでたい話ですが、世界初の圧縮着火ガソリンエンジンSKYACTIV-Xの搭載と併せて、今後も様々な賞を受賞することは容易に想像が付きます。

と、こ、ろ、で、、、

日本国内向けの発売が遅れている・・・というか、海外では既に売っている地域もある中で、マツダのお膝元の日本市場への投入が後回しwになっている事情って一体なんなんですかね？(^_^;)

いや個人的にはこれが非常に気になってまして、、、

以前ブログで書いたことはソレとして、国内に投入するグレードや価格なんかは当然決まっているでしょうし、海外で販売しているってことは生産も無事に立ち上がっている筈です。

考えられる要因とすれば日本国内市場固有の機能や装備に関連した何か、、、くらいしか思い当たらないのですがA^_^;)。

それから個人的には20SのM-Hybridのエンジン出力も気になっています。

試乗記に紹介されていた欧州仕様のスペックは122馬力程度でした。
SKYACTIV-Gの日本国内市場向けはレギュラーガソリン仕様で155馬力前後。ロードスターRF向けのハイオク仕様では180馬力以上を叩き出しているので、マイルドハイブリッド用のチューンでなんで120馬力台まで最高出力が下ってしまうのか？(苦笑)

きっと正式発表があれば色々と判るのでしょうが、待ち遠しいですねぇ～w

ボクはマツダのファンであると同時にホンダのファンでもあります。最近のホンダには色々と厳しい意見を持ってはいますが、セカンドカーに古いNSXを持っている通り、一応オーナーでもあります。

そのボクが、ニュースのタイトルを見て思わず苦笑い(^_^;)。

ホンダ、マツダを抜いて米国で最も平均燃費が優れる自動車メーカーに…1台当たり12.5km/リットル（response.jp）

ハイ、貴方はこのニュースを読んで

ホンダ、スゲー！

と思ったか、

マツダ、スゲー！！

と思ったか、どっちでしょう？(笑)。

因みにニュースの通りで米国の話ですからねd(^_^)

ニュースに拠れば、ホンダはクラリティ（FCV、EV、PHEV）の投入が貢献したそうですが、その他にもアコードやインサイトのハイブリッドもあります。

他方のマツダですが、北米に投入しているのはガソリンエンジン車だけで、燃費性能に勝るディーゼルエンジンのモデルは未だ未投入のようですょ(^_^;)。

CX-5のディーゼル搭載車を出すと発表はしてますけどw