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随分久しぶりにクルマネタです。久々なので、ゆるーい話題から(笑)。

振り返ってみたら、ボクがNSXを買ったのはどうやら2002年wだったようで、もう18年近く所有していたんですね。改めて自分でビックリしてしまいました(^_^;)。

さてホンダのNSXです。このクルマは色々な意味で画期的で、フェラーリやポルシェといったスポーツカーメーカーのクルマ造りにさえ大きな影響を与えた、正に自動車史に残る名車だと勝手に思っているワケですが、その標準オーディオも非常に画期的でした(笑)。

BOSEの手に拠るこの標準オーディオは、メインユニットがアンプレスで助手席足元のフットバススピーカー、ドアスピーカーのエンクロージャボックスの中にそれぞれアンプを内臓する仕組みで、運転席と助手席の間にあるセンタースピーカーはフットバススピーカーのアンプによって駆動する4スピーカーシステムです。

そしてメインユニットはAM/FMラジオとカセットテープ(苦笑)。

1990年代ですから時代を感じさせますね(^_^;)。そしてオプションでトランクルームにCDオートチェンジャー(古w)が付けられます。

当然NSX専用のシステムで、なんでこんな凝った仕組みにしたのか？はネットを調べる限りでは解り易い情報が無いのですが、専用システムということでオーナーにとっては非常に厄介な代物でした(^_^;)。

まぁ造ったホンダ自身、まさか製造から30年以上に渡って大事に乗り継がれる固体がこんなに沢山、残存するとは思っていなかったのかもしれません(^_^;)。

ホンダの名誉のために言えば、アルミボディをはじめエンジンや駆動系など、その制御ECUも含めてクルマ自体は30年の歳月を経てもほとんど問題はありません。

しかしながら樹脂パーツの劣化破損やエアコンなどの電装系のコンデンサ液漏れといった細かな不具合はときどきあって、オーディオに関しても同様でした。

でもまぁカーオーディオに関しては、10年も経てば不具合が無くてもバージョンアップしたくなるオーナーも居ようというもの。だって今どきカセットデッキが備わってても・・・ねぇ(苦笑)。

ところがここで専用システムというのが非常に大きな障害になります。

普通のクルマwであれば2DIN規格のスペースがあって、メインユニットを最新のオーディオ一体型ナビかなんかに入れ替えてしまえば済む話ですが、NSXのメインユニットは2DIN規格ではなく微妙に上下サイズが小さいです(苦笑)。
ここに無理やり2DINユニットを収めることは不可能ではないのですが、灰皿のフタが開かなくなったりw、パネルを加工したりステーを用意したりと色々あります。でもまぁなんとか2DINユニットは収まります。

ところが市販の2DINユニットは普通、アンプを内蔵していますので、アンプ搭載スピーカーをそのまま流用は出来ません。
ということで、スピーカーもなんとかしないとイケません。

てな具合に市販の2DINユニット、一体型ナビにするにも色々あるワケですが、以下はボクがやった遍歴です。

①サイバーナビ AVIC-ZH9MD
2DINオーディオ一体型のHDDナビですね。2003年モデルを新品で購入。希望小売価格が\315,000という非常に高価wなシロモノですが、安売り店で確か\198,000くらいで購入しました。取り付けは多分、車両購入後1年弱。

それまでは多分CDチェンジャーのCDを聞いていたと思うのですが、記憶が定かではありません(^_^;)。ファーストカーのインテグラRにはDVD版のサイバーナビを搭載していて、ナビが無いと不便だよなー、でも色々面倒だしどーしよー、とウダウダしてました。

結局、意を決して自分で色々と調べつつ、どうやら2DINユニットが入りそうという情報を得て思い切ってナビを購入したのですが、スピーカーをどうしたか？

純正のまま、試しにアンプを撤去せずに繋いでみたら鳴った(爆)。

ので、そのまま鳴らしてました(^_^;)。
実はこのとき、フットバススピーカーのアンプが死んでいて、フットバスとセンタースピーカーが鳴っていなかった（ハーネスも外されていた）ことに初めて気づいたのですが、そこはもう見ないフリ(苦笑)。

それまでソースがCD6枚、もしくはFMラジオしか無かったのが、HDDにCDのリッピングが可能となったため、手持ちのCDを片っ端から食べさせてw、聞きたい曲は何でも聞けるぞ！と感動してましたw

②サイバーナビ AVIC-ZH900MD
2004年モデルなのですが、実は2008年に中古で購入。なぜ新品で買わなかったかというと、最新モデルのデザインが気に入らなかったから(苦笑)。本当は2005年のマイナーチェンジ後のモデルが良かったのですが、良いタマに巡り合えませんで(^_^;)。

なぜナビの入れ替えをしたかというと、前モデルのZH9MDがデザイン的にイマイチで、購入翌年に出たこのモデルのデザインがNSXのインテリアデザインには合いそうで、実はずっと悔しい想いをしてまして。もう一年待てばヨカッタと。

そしてこのときようやくw、純正スピーカーの内臓アンプを撤去して、メインユニットの出力が直接スピーカーに入るように加工を実施。加えてフットバスとリアのスピーカーも鳴るようにしたのですが、リアスピーカー用の信号の左をフットバス、右をリアセンターに入れるという荒業(爆)。

それでどんな風に聞こえるんだ？という疑問は誰でも持つと思うのですが、当時のボクは「折角ある４つのスピーカーを全部鳴らしてみたかった」というノリでしてA^_^;)。

だって車両購入時点から、フットバスとリアセンタースピーカーは一度も鳴ったことが無かったんだもん(苦笑)。
加えてこのモデルから「オートタイムアライメント＆オートイコライザー」が付いていたため、多少スピーカーが変な位置にあっても、機械がよきにはからってくれるでしょう、という(爆)。

③サイバーナビ AVIC-VH09CS
今付いているヤツですね。2011年に新品を購入して装着。

このときに心を入れ替えて(笑)、ドアスピーカーをパイオニアのセパレートスピーカーに。

フットバススピーカーを撤去して同じくパイオニアのウーハーにしました。

リアセンタースピーカーのみ代替手段が無かったため、リアスピーカー信号をひとつにまとめてモノラルで鳴らすようにしました。

これも「オートタイムアライメント＆オートイコライザー」にお任せで調整して鳴らしていたのですが、今年の１月、グループのオーディオ部長に調整して貰ったら、物凄く良い音で鳴ってくれることが判ってビックリしました(笑)。

NSXのオーディオ関連をネットで調べると色々と情報が得られますが、恐らくボクがやっていることで他の人と決定的に違う（というか、他の人がほとんどやっていない）ことって、実はドアスピーカーのエンクロージャ・ボックスを活用していること、だと思います。

これがそのエンクロージャ・ボックスですが、ボクがセパレートスピーカーを10cmと小径のモノを選んだ理由が、このボックスに付くサイズだったから。

多くの人はこのエンクロージャ・ボックスを撤去して、16cm、もしくは17cmのスピーカーをドアに付けてデッドニングしているケースが多いと思います。

ボクがなぜエンクロージャ・ボックスを活かそうとしたかはよく覚えてないwのですが、オーディオ部長曰く
「ドアスピーカーが10cmと小さい割に低音が良く出ていて、サブウーハーが要らないくらい」
とのことなので、まぁ正解だったのかな(^_^;)。

という感じで紆余曲折を経て現在に至りますが、古いクルマが専用システムなんか搭載していると汎用品が使えなくて色々と苦労します。
最近のクルマは専用システム（マツダ・コネクトとか）が増えていますから、気に入って長く乗ろうと思う人は、10年とか経つと苦労するかもしれません。

とはいえ、音楽メディアやエンタメソースが今後、劇的に変わる（カセットテープ⇒CD/DVD⇒USBメモリーとかw、アナログTV⇒デジタルTVとかww）かどうかはわからないですけどね(^_^;)。

先日、ブログにUPしたNSXのLEDバルブへの交換作業の続報です。色々と勉強になったため、備忘録として残しておきます。

ずっと懸案だったライトユニット後部のカバーによる防水問題が意外にアッサリw決着し、後は交換したバルブが果たして車検に通るのか？が焦点となりました。

しかしながらこれは見事に車検NGとなります(^_^;)。

しかしちょっと待って下さい。試した２製品はどちらも車検対応を謳ってますし、光源も片側4000lmとか6000lmとか、ハロゲンバルブより遥かに明るいワケです。なんで車検に通るだけの光量が出ないのか？

これらを「インチキ商品」と切って捨ててしまうのは簡単ですが、どちらも発光させれば直視できないくらいに明るいし、ライトユニットに収めて点灯させた様子を見ても、明るさに不足があるとは思えません。

一体、何が問題なのか？

疑問に思いませんか？(^_^;)　いやボクは素朴に疑問に思ったが故に色々調べてみたんですが、その結論はどうやら

相性問題

何の相性か？というと、バルブとクルマのライトのリフレクターの相性、ということになりました。

先ず至極単純なLEDバルブの構造に起因する問題から。

LEDバルブは発光するLED素子が基盤に実装されてその表面が発光するのですが、交換されるハロゲンバルブは電球の中にあるフィラメントが発光するワケです。したがって電球の中心にあるフィラメントが発光して360度周りに光を照射するのに対して、基板上（板の上）から180度の周辺に発光するLED素子とは発光の仕方が違います。

もちろん、メーカーはそんなことは百も承知で製品を作っている筈で「ハロゲンバルブの発光点と同じ」ことをアピールしたりしています。

ところが発光点がバルブ台座から同じ距離というのは当たり前(苦笑)の話で、問題はソコじゃなーいww

最初に試した２製品はご覧の通りで、厚みが6mmとか4mmもあるので、発光点もこの厚みの通りに外側にオフセットしてしまいます。このズレがリフレクターに届く光の角度をズラし、結果的に照射面の光を拡散させてしまって「光源が明るい割には明るくない」という状態に陥るらしい、ということが判りました。

で、課題が判ればその辺を対策しているであろう商品を探すことになるワケですが、上記の説明画像が存在する通り対策品が見付かったから試してみました。以下の２製品。

ひとつはLED発光面の厚みが0.8mm、もうひとつは0.9mm。まぁ0.1mmの差なら大きくは変わらない？或いは多少の影響はある？その辺りを試すつもりで、２つを同時購入して試してみると、、、

なんと！結果は結構、違います(^_^;)。
ただこの結果を見るにつけ、カタログで謳われている0.1mmの差がこの影響を与えているとはちょっと考え難いと思いました。だって発光面の片面の位置が0.05mm違うだけでしょ？そんな些細な違いは、バルブの取り付け精度で簡単にズレてしまいます。

だから、ボクの導き出した結論はバルブとリフレクターの相性。つまりLEDバルブがちゃんと車検対応を謳っている通りの照度を出せるかどうかは、愛車にそのバルブを取り付けてみないとわからない(爆)。

NSXの場合、Loビーム側はこの相性に関しては鈍感で、どちらのバルブでもイケそうな感じでした。一方でHiビームはとても敏感。

加えてNSXの場合、製造年の関係から車検はHiビーム点灯時の照度を測定するため、いくらLoビームが明るくてもHiビームの焦点がズレて光が拡散してしまうと車検は通りません。

ということは逆に言えば、Hiビームのバルブは潔くLED化を諦めてハロゲンバルブにしとけば、Loビーム側のバルブのLED化は自由度が結構高いことになります。後はオーナーがその明るさで満足できるか否か。

というワケで、結局LEDバルブは光トレーディングが販売しているフォーカスライトという製品に決定。
ご覧の通り、HIDバルブよりも明るくなることは確認できて、もしかしたらHiビームに換装して車検も通るかもしれません。もしダメならHiビームは潔くハロゲンで我慢wして、余ったバルブはLoビーム用の予備にすることにしました。

以上からの教訓ですが、やはりフィリップスとかPIAAとか大手メーカーがH1バルブを市販していないことには理由があったってことでしょう。
今回ボクが買ってダメだった３つの製品も、もしかしたらH1ではないH4とかHB3とか、他の形式のバルブならちゃんと車検に通るのかもしれません。
しかし、こればっかりは愛車に取り付けてみないとわからないってことのようなので、もしネットで買ってDIYするのであれば、自分が実験君になる覚悟でやるか、自分と同じ車種に取り付けた人のレビューを探して確認した方が無難ということですね(^_^;)。

整備手帳には登録しましたが、本日ちょっとやりました(^_^;)。右側だけだけどw

実は丁度3年前の同じ日w、このLEDバルブをヤフオクで見つけて試しに交換してみたのですが、、、
光軸がハッキリせず見事に車検NGとなり、純正のハロゲンバルブに戻してました(苦笑)。

ウチのNSXはLoビームはHIDに交換済みなのですが、これが今は亡きwサンヨーテクニカのHIDコンバージョンキットでして、交換したのはたぶん2003年か2004年なので、既に15年以上が経過しています。
サンテカのHIDキットにしたのは安かったwからで、当時のコンバージョンキットが軒並み10万円弱だったのが、確か5万以下？で買えました。ネット通販で買って実は初期不良だったのですが、別にもめることもなく新品に交換してくれて、その後はずっとトラブルフリーで今でも使えているので、まぁ大したモノと言ってイイと思います。会社は無くなっちゃったけどww

そんなNSXのヘッドライトをなんでLEDに変えたいと思ったか？というと、ボクには珍しく(笑)ドレスアップしてみたかったから…では実は無くてA^_^;)

NSXのHIDは結構明るくてずっと不満は無かったのですが、流石に10年を過ぎるといつトラブっても不思議じゃないし文句も言えません。もし会社が残っていれば補修部品が手に入るかもしれないものの、もう会社がないとなれば代替商品に付け替えざるを得ません。HIDキットも安くなったのでより取り見取りで選択には困らない・・・と言いたいところですが、実は最近のHIDには若干の懸念がありました。

ひとつは2012年にNSXのフォグのバルブにfcl.のHIDを入れてみたのですが、どーも明るさがイマイチに感じました。

そして2013年に買ったGJアテンザの純正HIDがえらく暗くて運転がし難かったこと。たまらず社外品のハイ・ルーメンのバーナーに交換したのですが、大して変わらず・・・

という感じで、最近のHIDは必ずしも明るくない？否、今付けているHIDが初期の頃の物なので、もしかしたら対向車の防眩とかあまり考えないwとっても明るいヤツで、最近のHIDはもうそういうスペックのバーナーは作れないのかも？という疑念がありました。

加えて2016年に買い替えた今のアテンザのALH（Active Led Headlight）が無茶苦茶明るくてとっても運転がし易い！

とゆーわけで、サンテカのHIDがダメになる前に代替品の選定を済ませてしまいたい。出来れば十分明るいHIDを探し出すよりLEDが良い、と思いつつここ数年を過ごしてきました。

ただ、LEDバルブをNSXに装着するのには実は厄介なハードルがありました(^_^;)。
先ず初期型のNSXのバルブがH1というタイプで、これのLEDバルブを大手は作っていません。

また、HB3、HB4、H11のようにバルブに防水パッキンが付いていて、ソケットに差し込めば交換可能なバルブと違って、H1とかH3はバルブ周りのライトユニット自体で防水しなければならないため、放熱フィンが付いてハロゲンバルブより大きなLEDバルブでは、純正ライトの防水機能が邪魔をしてポン付けはできません。この裏フタに穴を開けてヒートシンクを外に出そうとすると、防水をどうするかが悩ましい上に、もう純正のバルブには戻せません。新品の裏フタを別途購入すりゃぁ話は別ですが、NSXのこういった部品は手に入りずらい上にお値段も結構します(^_^;)。

こういった事情があり、みんカラにとどまらずネットで初代NSXのヘッドライトをLEDバルブに交換した事例を探してもほとんど見つかりませんし、中にはワンオフで苦労して着けたが「二度とやりたくない」と書かれているサイトもありました。非常にハードルが高い作業というワケです。

まぁ裏ブタを加工せずに取り付けられそうなLEDバルブを見つけたときに速攻で試したのは、以上のような背景もあってのことですが、やはり性能的にはお話にならないレベルであったため、一応車検対応を謳っているH1のLEDバルブを、なんとか車体側の部品を加工せずに着けられないものか？というのはずっと考えていたんですねぇ。

なぜ車体側の部品の加工をしたくないか？
今のサンテカのHIDは運良くノートラブルで15年以上を過ごせたからイイのですが、実は購入当初の初期不良で、夜間にライトが点かないとか、走っている最中に消えるというのを何度か経験しました。
そしてこのキットは、バラスト、イグナイター、リレーと部品が多く、今は綺麗に収まってはいますが、交換となったら大仕事です。
車両をどれだけ長く所有するか？にも拠りますが、ライトのバルブって基本的には消耗品で、切れたら交換が出来て機能が復旧出来るのが理想です。部品も車体もワンオフで加工、なんて大工事をした挙句、出先で部品が壊れて交換もままならない、では困ります。そして、もし車両を手放す日が来たとしても、純正ノーマルの状態に戻せるに越したことはありません。

という考えなのですが、NSXのLEDバルブに関してはなかなか一筋縄で行かせる術が見出せず、実はLEDバルブもパッキンも昨年購入はしたものの、ずっと寝かせたままでした(^_^;)。

LEDバルブはヤフオクで安売りしていた6000LMのバルブを衝動買い。
防水ゴムカバーはAmazonを徘徊して良さそうなヤツを二種類ばかり購入。と、モノは一応揃えたモノの、一筋縄ではいかないと解っているから気合も入らず(爆)。

ようやくこのGWで時間がタップリできたので、試しに着けてみようか？と始めた次第です。

ところが出だしからイキナリ躓きます。購入していたLEDバルブがライトユニットに入りません。
1ミリもない、ほんの少しの厚みの差です。ライトユニットの溝を削って少し広げれば入りそうですが、出来れば純正部品には手を入れたくないので、仕方なしにAmazonで翌日配送してくれて、比較的評判の良さそうな別のLEDバルブを急遽、購入します。

しかしここでハタと気付きます。入らなかったLEDバルブは当然ですが使い道が全く無いので、ここで出番が無ければ捨てるしかありません。どーせ捨てるなら、引っかかった部分を削ってやったら入るんじゃね？(・・)

というワケでヤスリで削ってやったところ、無事に入るようになりました。


そうはいっても既に代替品のLEDバルブを注文してしまったため、
都合４個のバルブが手元に揃ってしまいました。

となると、最初はHiビームだけお試しで着けてみようという作戦を変更して、Lo、Hi、両方共にLEDバルブにしてみてどうか？を試してみたくなるじゃないですか(^_^;)。
ただ流石に四灯全部を一気に替えてしまって、暗くて走れない、じゃぁお話になりません。というワケで右側（運転席側）だけを交換して様子を見つつ、ディーラーに持ち込んで車検に通るか確認して貰うことにしました。

さてハイライトはここからです。d(- -)

昨年のウチにお試しで買っておいた防水ゴムカバーは以下の２種類。
実はなんらかの勝算があったワケでもなんでもなくて、この手の商品が具体的にどういったもので、どんな感じだったら希望に応えてくれるのかを見極めるための、まぁ本当にお試しでの購入でした。
そして購入早々、左側の奴はどうも使えそうもないことが発覚。(^_^;)

残りの右側の方は加工すればもしかしたら？という淡い期待があったのですが、蓋を開けてみたらなんのことはない、ドンピシャでした(^<>^;)。

先ずサイズが一回りデカいので、外周部分をハサミでカット。
中央部分はバルブを通す穴を開けるのですが、、、

外周を切り取ってみたら外径がライトユニットのフタの外径にほぼ一致。
そればかりか、ゴムカバーの内側がライトユニットの台座の外径より若干小さい感じで、上手いこと被せれば密閉してくれそうです。

バルブの内側は気密（水密か）が確保されつつ、ヒートシンクだけが外に出て放熱が可能という、願ったり叶ったりの状態(^<>^;)。

で思惑通りに取り付けてみると、、、
配線はカバーの外側に出す必要があるものの、ほぼほぼこんな感じになりまして、、、

こんな風に仕上がりました。v(・・)

ライトユニットの加工は無し。
防水カバーは外周を切って中央に穴を開けるのみ。
LEDバルブのフィッティングに若干の問題がありましたが、それが無ければバルブ一個の装着に3分も掛からないので5～6分でLEDバルブの装着は可能。
配線をして防水テープなどの処理を含めても、ライトユニット片側で10分から15分程度の作業でした。

NSXのLEDバルブ装着に苦労した人、断念した人には是非、教えてあげたい(爆)。

という感じで懸案だった防水カバーがなんとかなってしまえば、後は明るさとか車検に通るか？とか、それだけです(^_^;)。
昼間に点灯させた感じでは、最初に買ったX3という6000LMのLEDバルブの方が、スペックが高い割に明るくなさそうな印象です。急遽購入したNOVSIGHTは4200LMとのことで、最初はこっちをHiビーム、X3をLoビームに装着したんですが、どーも上手くなさそうなので、Hi・Loを入れ替えることにしました。装着が簡単だとこういうことも躊躇なくできます。

暗くなったところで少し走ってみましたが、LoビームはほぼサンテカのHIDと明るさは変わらないか、ほんの少しだけ暗い？という印象。Hiビームは街灯が多い都内の一般道では確認できる場所がありませんでした(^_^;)。

駐車場に戻って確認した結果がコレ。
LoビームはLEDの方が若干ですが明るいみたい。しかし光が白い？せいなのか、そうは感じなかったようです。

一方でHiビームの方ですが、これはちょっと微妙ですね(^_^;)。

とはいえ、これでLED化の目途は立ったので、これで車検が通るようなら左側も交換ですかね。明るさに関してはマツダ純正のALHにはまだ敵わないですが、LEDバルブは日進月歩なので、高性能なバルブが出てきたら交換すれば良い話ですし。

今日、久しぶりにNSXのエンジンに火を入れました。

前回動かしたのがF1日本GPの翌日なのでひと月以上前？
最近寒くなってきたのでちょっとヤバいかも？と急に思い立って引っ張り出したのですが、セルが

キュ…キュルル…キュルキュルドゥン！

ま、マジでヤバかった(^0^;)

もう一週間ほっといたらエンジンかけられなかったかも？(汗

取り敢えず昼間にそこそこの距離を走って充電に努めたので、急にどうこうは無いハズ(;^_^A

で、どこに行ったかというと…

ちょっと柏までw

ナニをしてたかはお会いしたご本人から報告があるでしょう(^_^;)

昨日、やっと新型NSXが日本国内向けに正式に発表になりました。

発売は2017年2月だそうで、実際に市場に出回るのは更に半年先だそうです(苦笑)。

価格が2,370万円？

昨年１月に北米で約１５万ドルと報じられた当時の為替レートで換算したら1,800万円だったのですが、更に500万円以上も高くなりました(苦笑)。

初代のNSXを所有していて、新型にも当然、好意的だし期待もしていたボクですが、いざ正式発表になって思うところは、やはり(苦笑)の連続でしたね(^_^;)。

先ず新型のNSXに対してボクがずっと思っていたことは、とにかく遅い！

いや、クルマの速さに関してでは無いですよ(^_^;)。一体いつまで待たせるんだ？というハナシ。

ボクの感覚では遅くても２年前、出来れば３年前には発売されていて然りだと考えていました。

恐らく当初予定からここまで遅れた原因（理由）がパワーユニットの変更（NA→ターボ）なんだと想像しているのですが、確か２～３年前に「ポルシェの価格でフェラーリのパフォーマンス」とか、性能目標（基準？）がフェラーリ４５８イタリアだとか言っていた頃は、たぶん3.5LNA＋スポーツハイブリッドSH-AWDのパワーユニットが前提だった筈です。。

その性能目標が開発途上で引き上げられた件はアナウンスもあったしボクもブログで紹介しましたが、当時はけっして悪い事とは思わなかったものの、今となっては正直「結局それって良かったのかな？」と思わざるを得ません(^_^;)。

現実問題として「ポルシェの価格でフェラーリのパフォーマンス」が「フェラーリの価格」になっちゃってますしｗ、そのライバル、フェラーリは458から既に488に代替わりしていて、最高出力だけを見ても

458：578ps　→　488：670ps

と大幅に進化しています。今更エンジンの馬力がデカいから偉いと短絡的なことを言う気もないのですが、遅々として発売されずに時間だけが過ぎていく新型NSXを見るにつけ

開発に時間が掛かり過ぎて、デビューする前にライバルに追い抜かれてしまった

感が凄くあります(苦笑)。しかも日本での発売は年明けの２月って、更に半年も待たせるのかよ？(爆)


次の話題はそのパフォーマンスなのですが、絶対的な速さではなくてですねぇ、、、f^_^;)

開発責任者は「競合車は居ない」なんて強気な事を言っているよーですが、この手のクルマが市場に出た後、競合と目されるクルマと色々な点を比較されるのは避けられません。彼の発言の意図は

「電動化技術を使ったスポーツカーは他にもあるが、統合制御されているのはNSXだけ」

ということのようですが、モーターを使う事はあくまで手段であって、それによって何を達成しているか？の方が重要です。その点に関しては

「NSXは電動化技術を導入したスポーツカーになる。電動化技術を使ったスポーツカーは他にもあるが、NSXに関しては新しい価値を提供し、それに技術を載せた車だと考えている。技術のための技術を載せているのではなく、ドライビング・エクスペリエンスを実現するための技術を搭載したスポーツカーである」

と主張しているようです。まぁ詭弁にも聞こえてしまうのはボクの気のせいでしょうかA^_^;)

参考：【ホンダ NSX 新型】開発責任者クラウス氏「競合車はない。これははっきりしている」

初代NSXが達成した従前のスーパースポーツカーには無かった新たな価値とは、高い信頼性とドライバーに我慢を強いない快適性、そして一部のエキスパート向けでなく多くのドライバーに扱い易い操縦性と、ライバルに伍するパフォーマンスでした。

この考え方は新型NSXにも勿論受け継がれているのですが、初代登場以降、時代は変わりました(笑)。

初代NSXが提供した新たな価値は、今ではライバルにも広がって、高性能と扱い易さ（※けっして運転が簡単という意味ではないが）を実現しているライバルは多いです。マクラーレンの各モデルはそうですし、アウディのR8もそう。今ではランボルギーニのウラカンも相当にオーナーフレンドリーな操縦性を持つと言われますし、新型NSXが開発当初にライバルに想定していたらしいフェラーリ458も、そして最新の488も刺激的とは評されても、神経質と評された記事をボクは知りません。
しかも我々のお膝元には速さも扱い易さも天下一品な上に価格が半分のＧＴ－ＲなんてのもありますしA^_^;)。

ライバルがそんな状況で、果たしてNSXが3モーターのSH-AWDを得てどのような新たな価値をオーナーに提供出来るのか？

既にパフォーマンス（速さ）のみならず、ドライバーの扱い易さにおいても相当に強力なライバルたちなので、如何な四輪を自在に制御する最新技術を導入しても、並み居る強豪各車が一気に色褪せてしまうほどの「扱い易さ」と「速さ」を実現できるのか？

これは相当に厳しいのではないか？と心配するワケですょA^_^;)。

で、初代のインパクトに比べたら、せいぜい良くてライバル比で頭ひとつくらいは抜け出せたとしても、大局的に見ればドングリの背比べ。まぁダメでは無いでしょうが、すごーく扱い易くて速いスポーツカーの中の１台、辺りが精一杯かな？と。

性能評価がその辺りになってしまえば、ハイブリッドである重さなどのネガを指摘する声は無くならないでしょう。スポーツハイブリッドSH-AWDが実現する"何か"の価値がライバルを圧倒するほど大きければ、ハイブリッドであることに異を唱える人も黙るでしょうが。

そして最後に価格。

2,000万円超の価格を単純に非難する意図はありませんが(^_^;)、この価格帯のクルマにしてしまったことが、果たしてNSXとして良かったのか否か？という点は改めて考えてしまいました。米国のアキュラ・ブランドとして見れば良い点はあると思います。まぁ価格は車格とも言えますので、同価格帯のスーパースポーツと「同格のクルマ」という主張は解かり易い。

しかし欧州や日本にはアキュラを展開していない以上、ホンダ・ブランドで出さざるを得ないワケです。そうなるとフラッグシップのレジェンド（680万円）の３倍の値付けってどーなの？と、やはり思ってしまいます(^_^;)。

純粋なクルマの出来に対する価格の妥当性を言っているのではありませんd(^_^;)。
ラインナップと値付けという商品戦略という観点で、です。

確かに初代NSXも800万という価格は十分高額で、当時のレジェンド（二代目）が330～430万でしたから２倍くらいはしたワケですが、やはり800万と2,400万では桁が違う話で、当時のフラッグシップセダンの何倍とかいう単純な話では割り切れません(^_^;)。
2400万円の次に高いクルマが700万円弱っていうカーラインナップってどーなんでしょう？というハナシ

なんかこう、すごーく身分不相応なクルマを造っちゃった感があるんですよねー。

こうなると、エンジンは3.5L NAのまま、出力はエンジン＋モーターで450psレベル、価格は1,000～1,500万円の間くらいに収まる辺りのクルマであった方が"らしかった"のではないか？なんて考えも沸々と湧いてきてしまいますA^_^;)

最近、ホンダが欧州で「ZSX」という商標を登録したというニュースが流れましたが、もしかしたらボクが述べた

「アキュラのフラッグシップ・スポーツとしてならともかく、ホンダ・ブランドのフラッグシップとしての据わりの悪さ」

みたいな話をホンダ自身も認識していて、ひとつ格下wのスポーツカーの必要性が生じているのかもしれませんね。クラスとするとポルシェのボクスター辺りと競合するミドルクラススポーツカーの方がホンダらしい、という感じで。商標登録をしたのがアキュラが展開されていない欧州というのも関係がありそうな、、、。

以上のようなことがボクの印象なのですが、最後にS660がなぜか頭に浮かんで、アレって凄くホンダらしいスポーツカーだと改めて思うと共に、なんで新型NSXがこうなっちゃたのかなー、と思いを巡らせていたら、、、

やっぱ、アメリカ人にホンダのスポーツカーを作らせるのは無理があった(苦笑)

のかもなーという結論となりました(^_^;)。

恐らくボクが知らないACURAというブランドのスポーツカーとしてはOKなのでしょうけど、、、A^^;)