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さてフルブレーキングに引き続いて限界コーナリングです。。。が(^_^;)

実際にはそこまで辿り着かなくって、ブルブレーキングからのターンインで「アンダーステア体験」になってしまいましたねA^_^;)。

ここで止まってしまったものの意味は十分にあって、限界コーナリング体験は来年に持ち越しとしました。

フルブレーキングとi-DMには密接な関係があると前回のブログで述べましたが、今回のフルブレーキングからのターンインはG-Bowlアプリと密接な関係があります。

G一定のブレーキングからボールを丸く回す「ボール回し」ですが、参加者は皆、0.2Gや0.3Gリミットなら9点台で綺麗にボールを回せる実力を持っていました。

ところで、、、d(^_^;)

なんでG一定じゃなきゃイケないんでしたっけ？(火爆)
なんでGオーバーしちゃイケないんでしたっけ？(核爆)

昨年9月の第３戦優勝のヒリャーデさんwが丁度良いログをうぷしてくれていますが、
0.3Gに綺麗に揃えれば9点台が出て、ご覧の通りでボールは綺麗に回ります(左側)d(・・)。

減速Gはほぼ0.3Gでも、オーバースピードならハンドルを切った瞬間に減速Gと旋回Gの合成Gが0.3Gを突き抜けて、G-Bowlスコアは5点台まで落ちちゃいます(右側)。
もしGリミットを0.3Gに設定していれば「カーン」と鳴っていたことでしょうd(^_^;)。

でもこんな風にGオーバーしたって、G-Bowlアプリのスコアが低かったりカーンと鳴るだけで、別にクルマはカーブをちゃんと曲がってくれます。当たり前…だと思っていたでしょ？(苦笑)

じゃぁ0.3Gじゃなくてフルブレーキングからハンドルを切ったらどーなるのか？それが今回の体験メニューで、ボクが最初に全員を同乗させて「こうやって走ってね」を見せてあげたヤツ。

フルブレーキングと同じ場所からですが、進入速度は90km/hに上げました。そこで一瞬フルブレーキをして速度を殺さないとパイロンに沿って曲がれないコース設定です。

余談ですが一度に3人しか乗れないので、同乗していない人たちは端から見ていたワケですが、ブレーキングポイントでガツンとノーズダイブ(前のめり)した後、パイロンに沿って曲がっていくアテンザを見て大半の人が「ふーん」という感じだったそうです。「あぁやって走ればイイのね」って(^m^)。

最初のサプライズは同乗走行時。ガツンと減速Gが生じた直後、グワッとそれに旋回Gが加わってクリッピングポイントのパイロンに向かっていくワケですが「えぇ！？これやるの？」というくらい、端から見ているのと印象が違ったそうです(^m^)。

次のサプライズが実際に自分でやってみて。ガツンとブレーキを踏んでハンドルを切りますが、パイロンに沿って…どころかクルマは思い通りに曲がってくれずにパイロンから離れて大回りになってしまいました(^m^)。タッチ_さんのアテンザ(左上)に対して、他のクルマは皆、向きが変わっていませんねw
実際にやる前は「(ハンドル操作を誤って内側の)パイロンを引っ掛けてしまいそう」と心配していた人も居ましたが、出来るモノならやってみそ？wという話ですね(苦笑)。

なぜクルマが曲がらないのか？普段はあんなに軽快に、意のままにw曲がってくれる愛車なのに？

その理屈が過去にこのブログに書いたこと：なぜ丸いのが良いのか？

このメニューの第一のポイントは「先ずフルブレーキングをすること」なのですが、減速のためにタイヤのグリップを目一杯使います。するとそのままの状態ではタイヤにはもうクルマの方向を変える余力は全くありません。つまりGオーバーなど起こりようがなくて、ハンドルを切ってもクルマは曲がらない、という事が起こるのですd(^_^)。

これが「アンダーステア」というヤツですね♪

こうした実体験をすると、
・なぜハンドルを切るときはブレーキを緩めないとイケないのか？
・なぜG一定じゃなきゃダメなのか？
が良く理解出来たと思います(^_^)b。

G-Bowlアプリの採点(減速+旋回+加速モード)ではGオーバーが生じて点数が下がるだけで済みますがw、もしタイヤの性能が限界域だったとすると、ブレーキを緩めずにハンドル切ってもクルマは曲がってはくれないので、対向車線に飛び出して正面衝突か、ガードレールを突き破って谷の底？なんて話しになるんです(;^_^A。

結局このメニューでは所定のブレーキングポイントから減速を開始してパイロンに沿ってターンイン出来たのはJOUSUIさんとあ～るん５８さんといったサーキット走行経験者だけでした(^_^;)。

試技を繰り返す中で何人かは決められたブレーキングポイントの手前から減速を開始して、パイロンに沿って曲がることが出来ました。その行為自体はズルwなのですが、手前からブレーキングすればフルブレーキングの必要はなく速度を十分に落とせる上、減速にグリップを目一杯使っていないために舵が利く余力があります。この走り方は最後の走行の前に「ダメょ」と釘刺ししましたが、実はこれも非常に重要な事実を示していて、やった人は良い経験になったと思います。

所定の場所からブレーキを踏んだのでは曲がりきれない場合、「じゃぁどーしたら安全に曲がれるの？」という話。舵が利く余力をタイヤに持たせつつカーブを曲がれる速度まで確実に速度を落とすために、早めにブレーキをかけ始めるというのは有効な策のひとつだったワケです(^_^)b。

一方でお手本のタッチ_さんは所定のブレーキングポイントでちゃんと曲がれたwワケで、曲がれない人と曲がれる人の走り方には明確に差異が生じます。ブレーキングポイント、コーナーの通過速度、etc。

早い話が「上手く曲がれない人は上手な人より速度を落とせば曲がれる」って事で、これはi-DMの「走行ペースを落とすとスコアを下げずに済む」ことにも通じる話です。

逆説ですが、つまり上手い人は速いというのはこういう事なんですね、本来はw

恐らく参加者の中で「ハンドルを切ってもクルマが曲がらない」なんて経験は初めての人が多かったと思いますが、雪道などでもない限りはなかなかそうした事態にはなりませんよね？A^_^;)

このアンダーステア体験で知っておいて欲しいことはいくつかあって、ひとつにはG-Bowlアプリの「Gを一定に揃えること」の重要性。これはクルマを操るための基本テクニックですが、理屈を頭で理解しているだけではダメでw、ちゃんと正しく操作が出来て意図した通りにクルマを曲げられないとイケません、ハイ(^_^;)。

もうひとつは、普段の運転でヤバいw状況にならないのはタイヤの性能に余裕があるお蔭という話。特に今回一度もパイロンに付いて曲がれなかった人は、自分の腕前をけっして過信しないこと。

最後にクルマの限界と、そして自分がコントロール出来る限界を絶対に超えないように注意すること。クルマ（タイヤ）の限界は物理法則の世界ですが、自分の限界とは技量のことなので、クルマの限界とイコールではありません。前回のフルブレーキングでも同じですが、クルマが同じでもドライバーが違えば同じ運転が出来ないのはむしろ当然のことなのです。

今回の経験と教訓を是非、普段の安全運転に活かして下さいねd(^_^)。

Be a driver.なオフミ最終戦に参加した皆さん、こん○△わ。

昨年は初めてコースに行ったら想像と違ってて…ということで主催者としてはかなり不満が残ったのですが、それ故に今年のメニューには結構、気合が入っていましたw。

その中でも特別メニューとして組み込んだ「フルブレーキング」と「限界コーナリング」については説明しておかないとイケないですねd(^.^)。

一般公道ではなかなかクルマの限界は試せないし、危険を伴うために試すべきでもありません。

しかしそれ故に「じゃぁクルマが限界を超えたらどうなるの？」というのを、ほとんどの人が知りません。これはBe a driver.な皆さんも同様です。

で、折角のクローズドコースなのだから、クルマの限界を超えても事故にならない配慮をすれば、実際に体験して貰うことも可能なわけです。

先ず「フルブレーキング」です。実はコレ、限界コーナリングの準備だったりしたんですが、勿論単独のメニューとしても極めて有用です。何しろフルブレーキングをやったことがある人はほとんど居ないでしょうから。
ボクだってアテンザでは初めてやりましたが、ともンダン君がコソ練していたのは知らなかったw

減速開始直前の初速は80km/h以上、ブレーキ開始地点を定めると共に、ボクがアテンザで約1.0Gの減速Gで止まった場所(ノーズの位置)にパイロンを置いて、そこを目安にフルブレーキングをやって貰いました。

慣性重量の関係から車重の重いクルマほど制動距離的には不利となりますから、アテンザ25Sより重たいアテンザXDやCX-5などはパイロン手前で止まるのは難しい理屈です。逆に車重の軽いデミオ、ロードスター、アクセラはパイロン手前で止まれなければおかしいwワケで、これらの車種のオーナーには「パイロン手前で止まれなかったら宴会で罰ゲームだ！」と脅しを掛けましたww。

これで皆さん、何が何でもパイロン手前で停止せにゃならんモチベーションが生じたワケですが、宴会の罰ゲームなど実はどーでも良くて(笑)、これが現実にパイロンじゃなくて壁だったりしたら、ぶつからず済むか？突っ込んで廃車か？の瀬戸際なので、宴会の罰ゲームでは済みません(爆)。

最終的には約2/3の人はパイロン手前で止まれましたが、約1/3の人は一度もパイロン手前で止まれませんでした。

両者の違いは一体なんだったのでしょう？d(^_^;)

原因は大きくは２つあって、ひとつはブレーキペダルを踏む強さ。もうひとつはブレーキペダルの踏み方です。

先ずブレーキペダルを踏む強さですが、フルブレーキングなんかやったことが無い人はなかなか最初から力一杯ペダルを踏み抜くことは出来ないものです。しかし数回やってパイロンの手前で止まれなければ「もっと強く踏まないと」と普通は考えるwものなので、３～４回目くらいには必要な強さで踏めるものです。女性などで余程踏力が弱いなんて場合は話が別ですが(^^;。

ブレーキを踏む力に不足が無くなると、なぜ止まれる人、止まれない人の違いが出るのか？
これがペダルの踏み方の違いですが、再三ボクが述べているコレ↓

であり、i-DMが青ランプ/白ランプで教えてくれるヤツですねd(^.^)。

ただ実際にやってみて解ったと思いますが、80km/hから目印のパイロンを通過する瞬間に、ほとんどの人が

「『はじめゆっくり、徐々に速く』なんて悠長なことはやってられない！」

ってことで、力一杯ガツンとブレーキペダルを踏んだと思います。ともンダン君などはブログに書いていますね。

実はココがi-DMの凄いところで、青ランプに拘って常に「はじめゆっくり…」のペダル操作を繰り返していくと、例え「そんなの無視！」と思ってガツンと踏んでも、そのゼロコンマ数秒間の操作で「はじめゆっくり…」を身体が無意識にやろうとするんですね(^.^)b
反復練習によって操作の基礎が染み付くってのはこういうことなんです。
だって運転っていちいち「こうやって」なんて考えて操作しないでしょ？

最近のクルマにはABS(Anti lock Break System)が大概標準装備されていますから、兎に角ブレーキペダルを何も考えずに力一杯踏み込めば、クルマが勝手にロック寸前をコントロールしてくれて、或る程度の制動距離で止まってくれると多くの人が信じています。
この認識はある部分(レベル)までは正しいですが、或る部分では間違いです。

上手い人とそうでない人では、ABSが作動する最大減速Gに差が出るのです。

このブログで書いている事ね："荷重移動"の話
関連してこちらも参照：「正しい操作」が正しい(笑)理由
そしてこちらのブログの後半部分は正に今回のメニューそのものw：達人の運転は何が違う？という話

というワケで、フルブレーキングしてちゃんと止まれたか否かとi-DMには、実に密接な関係があるのです(^_^)b。
もっとも1.0Gレベルのブレーキングではもうi-DMは正しい良否判定が出来ません(苦笑)。しかし0.2Gとか0.3Gといった日常域でi-DMが青ランプ(良い)、白ランプ(ダメ)とかやっている運転操作の基礎は、i-DMの判定限界を超えたこんな場面でも意味があるワケです(^-^)b。

そして正しい操作が出来たか否かは、i-DMのランプを見るのではなく、パイロンの手前で止まれたか否か？で判断するワケですd(^_^)

リンクを貼ったブログはカテゴリ「上手な運転の基礎知識」の中にありますが、オフミに参加した人は是非もう一度、これらの記事を再読しておいて下さい。

なぜi-DMの青ランプが点くのが良いのか？どうして白が点くのがイケないのか？より理解が深まるでしょう(^-^)。
要するに青ランプが点く人は壁の手前で止まれて、白ランプしか点かない人は壁に激突して廃車、という話w

続きの限界コーナリング（まではいかなくてフルブレーキングからのターンイン）は次回ねd(^_^)。

この記事は、雑感ですいませんについて書いています。

G-Bowlアプリに「旋回Gのみ」という新たな採点機能が追加されて、この週末に試したお友達も多いと思います。

えぇ、この採点機能の追加をお願いした犯人wはσ(^_^;)です(爆)。

布石は昨年の暮れに書いたこのブログ。もっきーさんがコメントをくれていて、その返信コメントの中で「ワィンディングモードの追加を追って相談したい」と書いているヤツですねd(^.^)。

やり取りの中にあるように、ボクは別にワィンディングモードなんて必要も無く、従来の採点機能でも十分に使えました。それはもっきーさんが書いている正しい理解と活用の術をボクは知っていたからです。

しかしこの正しい理解が曖昧な人たちはどーしてもアレコレ試行錯誤する中で、度々スコアと実際の走りの間で悩んでしまいます(^_^;)。こういう走りが良いとは思えなくても、そういう風に走るとスコアが上がるという場合は特に、ですね。

また、ボクがやっているオフミでの採点にも使っている関係からスコアを上げたいというモチベーションが働くワケですが、これが行き過ぎてしまうと走りがおかしくなってしまいます。その点はi-DMスコアと組み合わせる事で一定の歯止めを掛けてはいたのですが、G-Bowlスコアの方が上げやすいからなのか分かり易いからなのか、i-DMスコアが4.0点そこそこに留まっているにも関わらず、G-Bowlスコアを更に上げられないか？と悩む困ったチャンwも現れる始末。。。／(^_^;)＼ｳｰﾝ

この辺りは「運転の上手さを機械を使って計る」ことの難しさが根本にあるものの、参加者が変な方向に向かうのであれば、そりゃルールなりに問題が有ると考えなければ解決策も浮かびませんA^_^;)。

そこでもっきーさんに相談したワケですが、目的としては２点あって、ひとつはボクがやっているオフミでステージをワィンディングにした場合に現状の問題点を解決できること(苦笑)。そしてもうひとつは、オフミに関係が無い人がワィンディング等で利用する際に使い易く、かつ変に迷走することがないシンプルな仕様であること。

前者は言ってみればボクのワガママみたいなもんですが、後者の要素があればG-Bowlアプリの価値が高まる話で、本質的にはドライビングスキルの向上が目的のツールですから、そこに効くと認識して貰えれば、採用して貰えるかな？と踏んだワケです。

思惑通り、さすがにもっきーさんは旧来の採点機能の弊害を熟知している上、ボクが何を意図しているかは直ぐに理解してくれたので、細かな仕様のやり取りを若干やった後に実装してくれました(^-^)v。

オフミ参加者にはオフミでの利用方法に加え、普段の活用ポイントもお友達限定ブログwでレクチャーしますが、もし来年もBe a driverなオフミがワィンディングステージで継続するようなら、新採点機能を使うと共に、採点ルールはガラリと変わりますので楽しみにしていてください。

オフミが関係ない人に少しアドバイスをすると、旧採点機能は減速→旋回→加速が必要なコーナーで、狙い通りのGに揃えてコーナリングするドラテクをトレーニングする場合に極めて有用です。この場合の満点は10点ですね。

しかし実際のワィンディングでは減速→旋回→加速が全て揃わないケースの方が圧倒的に多いため、満点が10点ではなく8点や5点、3点になったりします。つまり点数の読み上げ機能だけを聞いていたのでは、今のコーナリングが成功なのか失敗なのかは瞬間的には判らない場合も出てきます。

しかも旧採点機能は減速評価が最も配点が高いため、一歩間違うと「ブレーキを踏む（＝減速点を取る）」ことが目的化してしまいます。

しかし本来、減速は来たるべきコーナーで旋回Gが目標（限界）を飛び出さないようにするための「手段」であって、故に軽いブレーキで済む場合や、全く減速が必要ない場合もあるワケです。
そして逆説的にですが、コーナー進入時のブレーキングが成功したか失敗だったか？は、コーナリングの成否によって実は或る程度、判断は出来るのです。

というワケで、コーナー毎の旋回Gのみを採点して点数を読み上げてくれれば、コーナー進入時に適切だったのか不適切（突っ込み過ぎor減速し過ぎ）かもシンプルに判る道理です。昨年暮れのブログに記載した通りです。したがい設定した目標Gに対して、カーンと鳴るGリミットも目標Gと同じか、+0.05G位に設定して、カーンと鳴らずに10点に近いスコアでコーナーが曲がれることを目指すと良いでしょう(^_^)b

理屈が解っている人なら、新旧の採点機能のどちらを使っても走り方は全く変わりません（当たり前ですが）。

しかし理屈がイマイチ曖昧な人は、もう一生懸命ブレーキを踏む必要はなくなります(苦笑)。いくらブレーキングを頑張っても、減速点は常に0点ですからね(^_^;)。

ただ実際に走れば判る通りで、キッチリ減速が必要な場面ではやはりそれは必要です。今までのトレーニングはけっして無駄ではありませんd(^_^)。

本質的に新採点機能はコースを走る際の走行ペースを決める（縛る）効果があります。

スコア自体は旧採点機能よりは高め、かつ簡単に好スコアが出るでしょうが、スコアが高いから上手いとか、スコアが低いから下手とかいうのとはちょっと違います。むしろ定められたペースで如何に安定して走れるか？が着目点になります。

人間とは実に弱い生き物で、なかなか根気良く物事を続けていくことは難しい(苦笑)。

特に努力というか、苦しさを伴うような練習などは、それをいとわない何かが無ければ、なかなか続きません(^_^;)。逆にその何かがあると、不思議と継続出来たりするんですが、それが今日のお題。

モチベーションが上がる仕組み。

i-DMの「今回のスコア」や「アベレージ」なんかその仕組みのひとつですが、実に良く出来ている、というか良く考えられていると思います(^^;)。

先ず点数というものが実に分かり易い。人間は自分以外の誰かに点数を付けられるとなったら、不思議と良い点が取りたいと思ってしまいます(苦笑)。

実はi-DMの今回のスコアって、凄く簡単に良い点が出るように出来ていますd(^_^)。

こう書くと「そりゃアンタにはもう簡単かもしれんけど、、、」なんて思う人も居るでしょうが、そんなことは無いんです、いやマジで(^_^;)。

良いスコアがなかなか取れないと思っている人は「i-DMのコツ」を聞きたがりますが、実はi-DMのスコアを上げるには、勿論コツもありますが、どちらかというとツボの方が重要です。つまりスコアが出るツボを外さない運転をすること。

じゃぁそのツボって何か？というと、例えばこんなサイトに書かれていることが意外に当てはまります。

「この人運転が上手！」と思える人に共通する5つの特徴（NAVER まとめ）
「この人、運転上手だな」と思わせる車の運転のコツ・テクニックまとめ（ラブグアバ）

i-DMとは何の関係もないサイトの情報で、実際にあまり関係が無いモノもありますが（駐車はバックでとかw）、なるほど「上手なドライバーってこんな運転するよね？」という運転をすると、確かにi-DMのスコアも不思議に上がります(笑)。ボクがコツではなくツボ、というのもそういう話で、i-DMが「良く出来ている」と思う点もそう。

一方で、誰でも簡単に良いスコアが取れるとなると人間は直ぐに興味を無くして（飽きてw）しまいますし、そもそも誰でも良いスコアが出る評価システムなら、ステータス（自慢w）にもなりません(^_^;)。

この点でもi-DMは凄く良く出来ていて、そこそこ良いスコアがコンスタントに出るようになった人でも、ちょっと走行条件を変えるだけでそう簡単には高スコアが出なくもなります。この辺りは運転の本質を良く捉えていて奥が深いですd(^.^)。例えばお山に行ってワクワクドキドキなペースで走れば途端にスコアがダダ下がり、とかねw

i-DMのスコアが比較的簡単になっている理由ですが、これって恐らくマツダがオーナーの腕前に点数を付けたりとか、序列を決めようなんて思っちゃいないからなんでしょう。どちらかというと、興味を持って貰うことや、褒めて伸ばす、というのを意図しているなんて思えます。1stステージは凄く簡単ですが、2ndに上がると手強くなって「なにクソ！」とかねw

その判定結果に不満を漏らす人も多いですが、使い込んでみれば良く考えられた、概ね良く出来ている仕掛けだと思いますょ(^-^)b。

i-DMの仕組みはそうでも、現実に運転は奥が深くて難しく、上手になるのは凄く大変です。

余談ですが、この辺りはスポーツと全く同じで、スポーツ選手の年俸を（賞金でなく、広告収入を除いて）比較したりすると、レーシングドライバーの凄さが判ります。

i-DMのスコアを上げようと試行錯誤していく過程でこの奥深さに気付き、そこに面白さを感じられた人が「運転が上手くなること」にハマるんですが、これがなかなか上達の実感が得られない極めて地味な努力を続けていくことになるので、みんカラなんかでもなかなかネタにし辛い。

i-DMの話題が意外に盛り上がらない／続かない理由はそういう事情で、むしろスコアの取り方に四苦八苦している初期段階の方がネタにし易いwという面があります(^_^;)。

したがって、かつてなんらかi-DMについてネタをブログに上げた人でも後が続かずw、継続しているのか止めてしまったのかは本人以外は誰にもわからない、、、なんてことになるワケですね(^_^;)。
i-DMに関してこんなに継続してネタにしているのはボクくらいなものかもw

そんな背景もあってボクが始めたBe a driverなオフミですが、これもモチベーションを上げる仕組みのひとつです。参加すれば順位が付きますが、別に序列を付けようなどとは考えていません(^-^;)。
しかし人間は順位が付くとなると負けたくないと思ってしまいます(苦笑)。

先日やったプチオフは別に競技でもなんでもなかったのですが、参加したお友達の中の若い２人が「ライバルには負けないぞ！」と密かに火花を散らしていたよーでw、後になってコメントのやり取りでそんな事をわかると、なかなかボクの作った仕組みが有効に機能しているなぁ～なんて思うワケですね(^m^)。別にボクは二人のどっちが上手いか？に白黒付けたいなんて微塵も思っていませんょ。ボクが意図していることは、二人が「上手くなりたい！」という想いを持続できるかどうか？です。
そのために勿論二人を背後から煽ったり焚き付けたりしますけどww

ってな具合で、まぁ運転に限らず何か物事を長続きさせるためには、色々と工夫が必要ってことですねd(^_^;)。

「しなやかな運転」ってマツダがインテリジェント・ドライブ・マスタのブルーランプが点灯するような運転に対して付けた呼称です。

それが何なのか知らない人たちには「なんのこっちゃ？」という話なのですが、ボクはまぁブログを書いたり動画をうぷしたり、オフミをやって同乗走行するなど、これまで３年以上に渡って色々とやってきました。

ところが、今年に入ってオフミのステージをワインディングにしたところ、昨年までは無かった参加者の興味深い反応が見られるようになりました。同乗走行後、複数の参加者が全く同じ感想を述べるのですが、

①速い！
②身体が揺すられない／揺れを感じない

と言うのです。

証言①：今回もワインディングプチオフに参加してきました！ （みんこりーさん）
証言②：衝撃！！のプチオフ（RYUSUクン）
証言③：＜i-DM&G-Bowl＞8月のプチオフに参加！（鉄風鈴さん）
証言④：Be a driverなオフミ第３戦に参加してきました（mitakkさん）
証言⑤：2016 Be a driverなオフミ 第3戦へ参戦してきました。（たつND5RCさん）

この二つ、考えてみればおかしな話です(苦笑)。

ワインディングで速く走ればカーブでのスピードも上がるでしょうから同乗者の身体は左右に激しく揺すられるハズです。

更に人間は、自分で運転しているときより、他人が運転している車に同乗しているときの方が、揺れに対する体感は大きく感じるものです。

参加者は皆、コースを自らステアリングを握って走った後、ボクのクルマに同乗していますから、走るスピードもカーブを曲がる際のGの掛かり具合もある程度は分かっている筈です。

で、「（自分の運転より明らかにスピードが）速い」にも拘わらず「（自分が運転しているより受けるGが少なく感じて）身体が揺すられない」というワケですから。

普通は考えらませんょね？A^_^;)

速く走って同乗者が不快でないなんて、そんなこと出来るのか？Σ(･ω･ノ)ノ
ぃゃ、どーもσ(^◇^;)、やっちゃってるみたいですww

更に付け加えると、一応オフミでやっているルールに沿って走っている（そうしないと参考にならない）ので、直線で出すスピードもコーナーでの旋回Gの上限も決めて走っています。つまり直線もカーブも参加者の運転と絶対的なスピードはほぼ同じなので、余計に謎は深まるばかりです(苦笑)。

誰かこの謎を解き明かしてくれませんかねぇ。。。A^_^;)

で、このボクの摩訶不思議な運転wの際、ブルーランプはかなり高頻度でピカピカ光っているワケです。

もしかして、マツダが言っている「しなやかな運転」って、こういうことなんでしょうかね？(笑)